L’intégration physique des systèmes de transport requiert une bonne qualité des connexions modales au sein des pays et entre les sous-régions. La plupart des commu-nautés économiques régionales essayent de parvenir à ce type d’intégration au niveau du transport routier, ferroviaire, maritime, de la navigation intérieure et de l’aviation civile.
Routes et transport routier. La mesure de l’intégration routière repose sur le nombre de tronçons manquants (c’est-à-dire les portions d’une route non-conformes aux normes conceptuelles1) d’une partie de la route transafricaine au niveau d’une sous-région.
En 2000, la Communauté d’Afrique de l’Est (CAE) possédait le système routier le mieux intégré, soit la proportion la plus faible de tronçons manquants (523 kilomètres sur un total de 3 841 kilomètres, soit 14% (tableau 7.1). La Communauté d’Afrique de l’Est possède deux principaux couloirs routier et ferroviaire: le couloir nord au Kenya, au départ du port de Mombassa et le couloir central en Tanzanie, au départ du port de Dar-es-Salaam. Le gros du trafic international de la sous-région emprunte ces deux couloirs. Le Marché commun de l’Afrique orientale et australe (COMESA), qui occupe le deuxième rang des sous-régions les mieux connectées avec 2 695 kilomètres de tronçons manquants pour un total de 15 723 kilomètres (17%) dispose également
L’intégration physique des systèmes de transport requiert une bonne qualité des connexions modales au sein des pays et entre les sous-régions
ARIAF ch7 052704.qxp 6/9/04 12:34 PM Page 149
150 Analyse sectorielle
du plus grand nombre d’instruments visant à favoriser le transport en transit, notam-ment l’harmonisation des frais de transit routier, les plaques d’immatriculation et de transit du transporteur, l’harmonisation des limites de charges par essieu, le Système d’information avancée sur les marchandises, le Système douanier automatisé et un sys-tème de garantie par cautionnement. Si les pays du COMESA ont accepté ces instru-ments, leur mise en œuvre a été lente. La Communauté économique des États d’Afrique centrale (CEEAC) possède le système routier le moins bien intégré, avec 4 953 kilomètres de tronçons manquants pour 10 650 kilomètres, soit une proportion de 47%. Son réseau routier est inutilisable dans certaines conditions climatiques.
La Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA) poursuivent diverses initiatives pour intégrer leur système routier et favoriser la circulation des personnes et des mar-chandises, mais la progression a été freinée par la lenteur de la mise en œuvre des accords et de l’utilisation des technologies modernes. Ni la Convention sur le transport routier inter-États ni la Convention sur le transit routier inter-États des marchandises, toutes deux signées en 1982, n’ont été mises en œuvre, l’application se limitant au système d’assurance de la carte brune et au Système douanier automatisé introduits par la CEDEAO la même année. En 1990, les pays ont adopté des mesures favorisant le tra-fic transfrontalier. La CEDEAO a également lancé la construction du réseau routier trans-Afrique de l’Ouest. L’UEMOA travaille aux côtés de la CEDEAO au renforce-ment des capacités institutionnelles et à la mise en place de réglerenforce-mentations pour le suivi et la création de couloirs de transport en Afrique de l’Ouest.
Les membres de l’Union du Maghreb arabe (UMA) travaillent à la finalisation de la route trans-saharienne et de la route maghrébine, ainsi qu’à la mise en place d’une liaison entre Tableau 7.1
Transports routier et ferroviaire dans certaines communautés économiques régionales d’Afrique, 2000
Route transafricaine Chemins de fer Tronçons
manquants Type
Communauté Total des Tronçons comme part Longueur d’écartement économique tronçons manquants du total totale utilisé
régionale (km) (km) (%) (km) (mm)
CAE 3 841 523 14 7 588 1 000
CEDEAO 10 578 2 970 28 10 190 1 067; 1 000
CEEAC 10 650 4 953 47 7 605 1 435; 1 067; 1 000
COMESA 15 723 2 695 17 32 558 1 067; 1 000
IGAD 8 716 2 423 28 9 000 —
SADC 11 454 2 136 19 45 321 1 067
UMA 5 923 1 110 21 9 625 1 435
Source: CEA 2002b.
ARIAF ch7 052704.qxp 6/9/04 12:34 PM Page 150
l’Afrique et l’Europe via le détroit de Gibraltar. L’UMA a mis l’accent sur la création d’iti-néraires de transport reliant les pays euroméditerranéens, la connexion entre les États membres et l’harmonisation des politiques. Même si l’UMA dispose d’accords en matière de transports, notamment des accords favorisant le transport transfrontalier de biens et services, leur mise en œuvre est incomplète.
La Communauté de développement de l’Afrique australe (SADC) possède de bonnes connexions, notamment avec un réseau de routes principales régionales et un réseau ferroviaire régional interconnecté. La SADC a mis sur pied la Commission des trans-ports et communications d’Afrique australe afin de mettre en œuvre son protocole de transport, bien qu’une restructuration ultérieure de la SADC ait mis fin au statut auto-nome de cette commission. La SADC est la seule communauté économique régionale à adopter une approche multisectorielle en matière de transports, approche fondée sur des couloirs de développement et des initiatives de développement spatial. Néanmoins, certains liens essentiels entre les États membres font défaut, par exemple des ponts reliant le Botswana à la Zambie et la Namibie à la Zambie.
Transport ferroviaire. L’Afrique compte trois principaux types d’écartement des voies:
1 067 millimètres (Cape), 1 000 millimètres (étroit ou métrique) et 1 435 millimètres (standard). Un système ferroviaire régional est considéré comme intégré lorsque les États membres utilisent le même écartement sur l’ensemble du système. La CAE, la SADC et l’UMA utilisent un écartement uniforme et, de ce fait, possèdent le meilleur poten-tiel d’intégration physique des réseaux ferroviaires (voir tableau 7.1). L’UMA envisage même la création d’un train maghrébin à grande vitesse. Par contraste, la CEEAC pos-sède le plus faible potentiel d’intégration, faute de plans visant la bonne connexion des réseaux ferroviaires. La CEDEAO, qui n’a accordé que peu d’attention à son système de transport ferroviaire, commence à déployer des efforts pour connecter les lignes natio-nales de chemin de fer. La Banque africaine de développement a débloqué $3,3 millions pour une étude de faisabilité des connexions ferroviaires en Afrique de l’Ouest.
Transport maritime et ports. L’intégration du transport maritime et des ports repose sur le nombre de grands ports maritimes desservant les pays enclavés et sur la disponibilité de services de cabotage et de dépôts intérieurs à conteneurs. La CEDEAO est la com-munauté la mieux intégrée, avec sept ports desservant quatre pays enclavés (tableau 7.2).
La CAE possède quelques connexions entre les ports et l’arrière-pays, avec deux grands ports de transit, à savoir Mombassa, au Kenya et Dar-es-Salaam, en Tanzanie. Avec neuf grands ports de transit desservant 10 pays enclavés, le COMESA dispose également de bonnes connexions. L’UMA, qui ne compte aucun pays enclavé, a instauré des politiques communes de transport maritime entre ses membres et avec les pays de la Méditerranée orientale. La CEEAC, avec deux ports desservant trois de ses quatre pays enclavés, dis-pose d’un réseau de quelques connexions maritimes entre ses États membres.
Voies navigables intérieures.L’intégration physique des voies navigables intérieures est mesurée par le nombre de pays desservis par un fleuve ou un lac déterminés. Même si
La Communauté de développement de l’Afrique australe (SADC) possède de bonnes connexions, notamment avec un réseau de routes principales régionales et un réseau ferroviaire régional interconnecté
ARIAF ch7 052704.qxp 6/9/04 12:34 PM Page 151
152 Analyse sectorielle
l’Afrique compte de nombreux lacs et rivières, seul un petit nombre d’entre eux jouent un rôle dans l’intégration des transports entre les pays (voir tableau 7.2). Le lac Victoria de la CAE, fournit un service de navires à vapeur à ses trois États membres, ce qui confère à la CAE le système de voies navigables intérieures le mieux intégré. La CEEAC pos-sède le deuxième système, le fleuve Congo desservant la moitié des 10 États membres.
Par contraste, le fleuve Niger, qui relie la Guinée au Mali, offre une intégration limitée à la CEDEAO, en raison du caractère saisonnier de la circulation fluviale. Une initia-tive, lancée en 1998 par l’Organisation pour la mise en valeur du fleuve Sénégal, devrait améliorer le transport sur le fleuve, mais est confrontée à la concurrence en matière d’accès aux ressources, du système ferroviaire Dakar–Bamako qui a été amélioré, et de la route Dakar–Bamako dont la construction vient de commencer.
Aviation civile. L’intégration de l’aviation civile est mesurée par le degré de connexion des services de navigation aérienne entre les États membres des communautés écono-miques régionales et entre les sous-régions. Le Kenya possède 16 connexions directes avec les autres pays du COMESA, alors que le Swaziland n’en possède aucune (OAG 2000). Dans la SADC, la plupart des pays sont directement reliés à Johannesburg, qui affiche le degré de connexion le plus élevé de la sous-région. De plus, grâce à des vols indirects, il est relativement aisé de relier deux capitales au sein des pays de la SADC, même si certaines connexions requièrent une escale de plus d’un jour. Les capitales des Même si l’Afrique
Transport maritime et voies de navigation intérieure dans certaines communautés économiques régionales d’Afrique, 2000
Voies de navigation intérieure Pays desservis
Transport maritime comme part
Communauté Principaux Pays Lacs et du total
économique ports sans littoral fleuves Pays des pays régionale maritimes desservis navigables desservis (%)
CAE 2 4 Lac Victoria 3 100
CEDEAO 7 4 Niger River 2 13
Sénégal
ARIAF ch7 052704.qxp 6/9/04 12:34 PM Page 152
États membres de l’UMA sont reliées par des vols directs ou indirects d’une durée infé-rieure à quatre heures, mais le nombre limité de vols au cours de la semaine a entraîné un faible volume du trafic aérien, plus particulièrement avant la fin de l’embargo frap-pant la Libye. Les connexions de l’Afrique du Nord et de l’Afrique centrale avec l’Afrique sub-saharienne sont inadéquates, et nécessitent régulièrement de passer par l’Europe.
La CEEAC (qui inclut la CEMAC) est l’une des sous-régions les moins bien connec-tées. En 2000, la République du Congo disposait seulement de cinq vols directs en direction des autres États membres et, à Sao Tomé-et-Principe, la fréquence hebdo-madaire des vols était si peu élevée que les passagers devaient attendre des jours durants avant de rejoindre certaines des capitales de la sous-région. Un manque de ressources financières et techniques associé à une insuffisance de coopération commerciale et à des politiques protectionnistes a largement freiné le développement des connexions dans la sous-région.
La CEDEAO était relativement bien connectée avant la faillite d’Air Afrique, coen-treprise rassemblant 11 pays francophones, qui assurait des connexions directes et indi-rectes au sein de la sous-région. Les pays à plus fort degré de connexion étaient la Côte d’Ivoire et le Sénégal, avec 14 vols directs, alors que le Liberia comptait 4 vols et le Cap-Vert deux. Les pays anglophones d’Afrique de l’Ouest possédaient des connexions médiocres en direction des pays francophones, en raison de la politique protectionniste d’Air Afrique et d’un manque de coopération entre les principaux transporteurs. Les compagnies aériennes nationales et les nouvelles compagnies privées fournissent aujourd’hui des services de navigation aérienne entre les capitales, mais ces derniers offrent des connexions peu satisfaisantes (il est souvent nécessaire d’acheter plusieurs billets pour réaliser un voyage complet).
La création d’Air Afrique pour les pays francophones et l’Accord de Banjul rassem-blant les pays anglophones ont réduit très nettement le nombre d’itinéraires, rendant les déplacements en Afrique de l’Ouest plus difficiles. Mais les connexions se sont amé-liorées depuis la Déclaration de Yamoussoukro, laquelle autorise plusieurs compagnies aériennes à couvrir un seul et même itinéraire et supprime les limites relatives à la capa-cité des appareils aériens et à la fréquence des vols. L’Agence pour la sécurité de la navi-gation aérienne en Afrique et à Madagascar (encadré 7.1) et la Région d’information de vol de Roberts de la CEDEAO et de la CEMAC constituent également les signes d’une intégration croissante. Cependant, dans d’autres sous-régions, l’espace aérien est géré par les organisations nationales, ce qui crée des difficultés d’intégration.