Des transferts modaux possibles

En nette régression depuis plusieurs décennies, la chute de la marche à pied semble enrayée depuis la fin des années 80 (figure 15). Tous les indicateurs convergent et semblent esquisser une nouvelle tendance : les citadins revendiquent plus d’indépendance par rapport à l’automobile et deviennent pl ix. Ainsi, l’hémorragie de la mobilité pédestre semble stoppée, qu rt modale dans les trajets domicile- travail, du nombre de déplacements ou des distances parcourues. Il faut d’ailleurs noter que la

ackett, 2003).

us conscients de l’impact de leurs cho ’il s’agisse de la pa

baisse des distances enregistrées sur la période 1974-1994 est moindre si l’on tient compte des déplacements pédestres utilisés en complément des autres modes (-32 % contre -46 %). La marche à pied est fortement sous-estimée par les enquêtes portant sur les transports car ces dernières ne prennent pas en compte les séquences piétonnières induites par les modes motorisés (Carré et Julien, 2000). Ainsi, alors que les enquêtes recensent 226 km parcourus par personne et par an, des estimations tenant compte de l’intervention de la marche dans les autres types de transport font état de 360 km parcourus (Julien et Carré, 2003). Ce constat favorable ne doit cependant pas masquer le fait que des possibilités de report modal demeurent. Les relevés en terme de distance kilométrique abondent en ce sens : un déplacement motorisé sur deux est inférieur à trois kilomètres en milieu urbain, un sur quatre est inférieur à un kilomètre et un sur huit à 500 mètres. Il n’est donc pas surprenant de constater que le potentiel de report déclaré des automobilistes s’oriente autant vers la marche à pied que vers les transports en commun (M

Figure 15 : Les indicateurs de la marche (indice 100 en 1990)

Toutefois, les avis diffèrent en ce qui concerne la distance acceptable pour un déplacement pédestre moyen. Cel rche fonctionne par paliers successifs, en fonction notamment de la disponibilité en automobile. Ainsi, les personnes qui possèdent un véhicule personnel effectuent rarement des déplacements supérieurs à 500 mètres. Cette limite monte à 700 mètres si le véhicule doit être partagé avec

une autre personne du ménage. Les sans-permis, mais qui peuvent se faire conduire, marchent dans la limite d’un kilomètre alors que les personnes non motorisées et qui n’ont pas facilement accès à un véhicule peuvent marcher jusqu’à deux kilomètres (Papon, 2003). S’il est malaisé de fixer un seuil maximum unique pour les déplacements piétonniers, la plupart des recherches s’accordent autour d’une distance moyenne d’environ un kilomètre, sachant que plus de 80 % des déplacements pédestres sont compris en 0 et 15 minutes, avec une durée moyenne quasi constante autour de 12 minutes9_{. Mais cette valeur n’est qu’indicative}

puisqu’elle détermine le seuil de compétitivité supposée de la marche à pied et non celui de la faisabilité (Mignot, 2001 ; Von Der Mühll, 2004).

Par conséquent, s’il est vrai que la marche à pied n’est plus susceptible de satisfaire tous les besoins de mobilité des citadins, il n’en demeure pas moins qu’un nombre considérable de déplacements motorisés pourrait être réalisé à pied. Pour s’en convaincre, il suffit d’étudier précisément la structure de ces déplacements dans les agglomérations françaises (figure 16). La part des trajets effectués sur de courtes distances est relativement importante, notamment dans les agglomérations de moins de 100 000 habitants où presque 25 % des temps de trajets sont inférieurs ou égaux à 5 minutes. Ce sont ces déplacements qui peuvent être mis en concurrence avec des types de mobilités non motorisées. Dans les grandes agglomérations, cette part est plus faible mais traduit en partie le phénomène de congestion ; cela signifie que les distances parcourues ne sont pas nécessairement plus importantes.

Figure 16 : Temps de déplacement moyen en véhicule personnel motorisé (INSEE : enquêtes permanentes sur les conditions de vie des ménages)

En guise de démonstration, nous confronterons ici l’efficience de chaque mode en fonction des temps de trajets car il s’agit de la valeur la plus discriminante pour les déplacements urbains. La vitesse moyenne des automobiles en milieu urbain est estimée à 22 km/h en France, chiffre 4 km/h des cyclistes. En cinq

qui est relativement faible notamment lorsqu’on le compare aux 1

minutes, cela permet à l’automobiliste d’accéder à des lieux situés dans un rayon d’action n’excédant pas 1,8 km. Or, un piéton moyen parcourt cette même distance en moins de 22

minutes10_{. Par ailleurs, il ne faut pas omettre que le déplacement en voiture comporte un temps}

de stationnement ainsi qu’un trajet à pied pour rallier la destination, ce qui augmente d’autant le temps global d’un déplacement en automobile. Si l’on ajoute que les prospectives dans les grandes agglomérations sont très pessimistes, à Bruxelles la moyenne de 13,8 km/h est

transports motorisés. Mais les comportements se calquent rarement sur les intentions déclarées. C’est un fait, la "dépendance

automobile s

indiv ager

d’opter pour un autre mode de transport (Mackett, 2003). Mais faut-il pour autant rejeter la

mes ne les traitent que très superficiellement. De ce fait, les intervenants du territoire, ingénieurs territoriaux, urbanistes ou architectes ne sont pas suffisamment formés aux enjeux des modes ement utilitaire et non comme un temps vécu.

annoncée pour un futur proche, on comprend que la marche à pied restera concurrentielle pour les déplacements de courte distance. Au-delà des changements qui affectent les villes et les comportements de mobilité, des reports modaux sont donc envisageables ; la marche peut encore ravir des parts de marché à l’automobile. Environ 19 % des déplacements motorisés pourraient être effectués à pied sans que cela puisse induire, pour chaque trajet, une perte de temps supérieure à cinq minutes. (CEMT, 1994). Si l’on interroge d’ailleurs directement la population, on constate que 27 % des individus déclarent utiliser leur voiture sans y être contraint. Outre la longueur du trajet, cette contrainte peut prendre plusieurs formes ; il peut s’agir du besoin de diminuer le temps de transport, de la nécessité de réaliser une chaîne de déplacement, de l’accompagnement des enfants à l’école ou du transport d’objets lourds ou encombrants. Avec les personnes qui ne disposent pas de voiture et celles qui partent travailler en utilisant un autre mode de transport, on obtient une part de marché théorique importante pour les autres modes (56 %). C’est au sein de cette large proportion, composée de personnes qui ne sont pas captifs de l’automobile que les déplacements pédestres peuvent être pérennes.