Besançon, une ville en

On compte aujo 70 000 dans le

grand Besançon. nne, la ville est entourée d’éléments topographiques relativement vigoureux qui sont par nature moins Il existe au moins un point commun entre Lille et Besançon : elles sont toutes deux engagées dans des démarches d’agenda 21 devant favoriser l’application aux territoires des engagements sur le développement durable. Bien que cette implication, qui consiste à développer la mobilité durable pour conjuguer bien-être des citadins et protection de l’environnement, soit un dénominateu

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illes.

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urd’hui 115 000 habitants sur le territoire communal et plus de 1 Située au pied de la bordure ouest de la chaîne jurassie favorables à la pratique des modes doux.

1.1.1. Etalement urbain

Malgré les préconisations du schéma directeur de l’agglomération bisontine, la ville a connu

nc lié à une baisse des densités : la surface urbanisée de Besançon, actuellement de 5 000 hectares, n’occuperait que 2 500 hectares si les densités étaient les mêmes qu’en 1960 (AUDAB, 2006).

C’est à partir de la fin des années 1960 qu’a débuté le phénomène de périurbanisation dans les gement concerté qui a entraîné la création des premières zones d’activités et industrielles en périphérie. Surtout, le plan a programmé la construction d’un quartier d’habitation d’une taille considérable, Planoise, prévu pour 40 000 habitants, mais dont 1982, la dynamique s’est

’expansion de la ville, a une phase d’étalement urbain mal maîtrisé. Ainsi, entre 2000 et 2003, la croissance de la consommation foncière a largement dépassé les prévisions. Chaque hectare construit accueille désormais moins de 50 habitants contre 100 dans les années 60 (AUDAB, 2006). Comme dans la plupart des villes françaises, l’étalement est do

communes périphériques alors que le centre enregistrait un ralentissement de sa croissance. A la construction des grands ensembles, dès le début des années 50, a succédé, en 1961, un plan d’aména

l’objectif ne fut jamais atteint (Borraz, 1998). Entre 1975 et

accentuée et Besançon était l’une des villes françaises qui connaissait la plus forte périurbanisation. Depuis 1982, on note un ralentissement de l’étalement urbain, même si les communes périphériques restent les plus dynamiques.

Aujourd’hui, avec 93 % de la population dans la ville-centre, le phénomène d’étalement urbain semble plutôt réduit, comparativement aux autres villes françaises. Toutefois, la superficie importante de territoire communal et l’existence d’une ceinture verte dans le SDAU28_,

aisément repérable sur la figure 27, masquent en partie le phénomène d’étalement du point de vue statistique. Le problème de périurbanisation est donc tout aussi prégnant à Besançon car l’existence de cette ceinture verte, initialement prévue pour limiter l

engendré une rupture entre Besançon et sa périphérie, repoussant les implantations périurbaines et compliquant la gestion des flux pendulaires notamment. Cela explique sans doute la faiblesse des transports en commun bisontins pour les liaisons ville centre - périurbain : il ne représentent que 10 % des déplacements. Et le problème ne se résorbera pas facilement puisque les flux entre Besançon et les communes périphériques sont passées de 643 000 km/jour en 1990 à 830 000 km/jour en 1999.

1.1.2. Partage modal

Comme dans la majorité des villes françaises, un processus de spécialisation s’est également opéré dans l’espace bisontin. Associé à l’étalement urbain, il a engendré des flux toujours plus importants, concourant ainsi à la congestion des voies. Notons par exemple que 90 % des emplois sont occupés par des personnes dont le lieu de résidence ne se situe pas dans le même quartier. Ce constat prend tout son sens lorsque l’on sait qu’à Besançon, la marche à pied est le mode le plus utilisé pour les déplacements internes au quartier (49 % de part de marché et même 70 % pour le centre-ville). Conséquence directe de la dissociation domicile-travail, 55 %

28 _{- Schéma directeur d’aménagement urbain, remplacé par le schéma de cohérence territoriale (SCOT)} depuis 2004.

de ces déplacements se font en automobile alors que la marche plafonne autour de 26 % (tableau 5).

Déplacements Marche Voiture TC

Internes au quartier 48,7 % 33 % 7,3 %

Vers des quartiers voisins 15,5 % 54,2 % 14,6 %

Vers des quartiers plus éloignés 4,2 % 64,3 % 20,8 %

Ensemble de Besançon 26 % 55 % 16,2 %

Tableau 5 : Les déplacements domicile-travail dans Besançon

(source INSEE - RGP 1999)

Avec la hausse des trafics motorisés, les problèmes de congestion s’intensifient, spécialement dans le centre ancien (11 000 entrées quotidiennes pour 6 points d’accès) mais aussi dans la première couronne et en périphérie proche (TRANSITEC, 1999). Dans l’agglomération, 81 %

e travail de mise en concordance des deux PDU. La refonte des deux documents en un seul PDU d’agglomération est d’ailleurs engagée depuis 2004.

des déplacements se font en automobile alors que de nombreuses rues bisontines sont peu adaptées à de tels niveaux de circulation. Cela rend plus impératif encore les réflexions sur les modes de déplacement doux et la mise en œuvre de politiques volontaristes de limitation de la circulation automobile.

En terme de politique de déplacements, la ville de Besançon est une ville pionnière (Mignot, 2001). Dès 1974, des mesures phares y ont été instaurées : création d’une vaste zone piétonnière (d’un superficie d’environ 9000 m²), réduction de l’accès de certaines rues pour préserver l’hypercentre de l’automobile, limitation du nombre de places disponibles sur la voirie et développement d’un transport public performant. Besançon reste par exemple l’une de villes françaises où les transports publics sont les plus utilisés (Kaufmann, 2003). Mais ces bons points sont à mettre en parallèle avec les facilités accordées à l’automobile et l’on se contentera de citer ici les 12 000 places de stationnement29 _{(58 % publique, 42 % privé) dont}

dispose la ville (Kaufmann, 2003).

1.1.3. Plan de déplacements urbains

C’est une particularité, le territoire urbain bisontin comporte deux PDU30 _{car il y a deux entités}

responsables des transports au sein de la communauté d’agglomération du grand Besançon. La ville de Besançon est responsable des transports urbains alors que le syndicat mixte des transports du grand Besançon a la responsabilité des zones périurbaines. La communauté d’agglomération, qui regroupe 59 communes, assure tout de même le rôle d’autorité organisatrice des transports et l

Dans son contenu, le PDU de la ville de Besançon, qui nous intéresse en premier lieu, espère faciliter les besoins de mobilité afin de ne pas nuire au développement économique tout en préservant la qualité de vie des citadins (TRANSITEC, 2000) par l’usage des modes de transport doux. Mais, lors de réunions sur le projet d’agglomération de Besançon, l’atelier

29 _{- Que l’on peut comparer aux 3 800 places de stationnement de la ville de Berne.} 30 _{- Tous deux approuvés en 2001.}

"mobilité-accessibilité" a pointé du doigt le "manque de cohérence globale entre les différentes

interventions", notamment au sujet des modes doux. Par ailleurs, les jugements sur le PDU

sont peu flatteurs : les participants à l’atelier regrettent, bien qu’il soit en conformité avec la réglementation, son manque de souffle. Dans cette optique sont évoqués les bénéfices d’une meilleure connaissance des comportements des citadins afin de remettre en cause la suprématie de l’automobile. Parallèlement, des pistes de réflexion classiques sont citées comme le respect des formes urbaines traditionnelles, le maintien de la mixité du bâti ou l’équilibre entre centre et périphérie.