Les modèles désagrégés

Les modèles agrégés sont à l’image de la gestion urbaine des années qui les ont vu naître. A l’époque, les outils de modélisation aidaient à gérer et prévoir des flux sur des réseaux devant satisfaire les besoins de déplacement presque exclusivement tournés vers l’automobile. Aujourd’hui encore, ils sont utilisés dans le cadre de démarches planificatrices qui prêtent peu d’attention aux pratiques individuelles : dans ces modèles, il importe peu que les axiomes

Avec la naissance des préoccupations environnementales, le désir d’une meilleure qualité de vie et la remise en cause du tout automobile, de nouveaux questionnements sont apparus. Mais comme les habitudes de mobilité de la population ne se sont pas mises au diapason de cette prise de conscience, au grand dam des aménageurs, les critiques adressées aux modèles de prévision de trafic classiques se sont intensifiées. Dans un tel contexte, la nécessité d’adopter

éthode : "l’étude des

déplacements dans leur ensemble permet de quantifier l’impact des formes urbaines sur la

ividu en terme de volume du trafic. Dans le même ordre d’idée, les modèles sur les chaînes de déplacement, sur les schémas

réel via des systèmes multi-agents. Quant aux étapes qui figuraient déjà dans les modèles une démarche plus compréhensive, centrée sur les individus et leurs comportements fit naturellement son apparition, au début des années 70. Elle est plus que jamais d’actualité aujourd’hui et passe par la mise en œuvre de modèles désagrégés, basés sur des données plus précises, et qui n’étudient plus les comportements de façon générale mais les décisions de chaque individu. Les modèles désagrégés ont permis d’ouvrir un nouveau champ d’investigation plus comportemental et donc plus en adéquation avec la réalité. Les modèles de choix discret font partie de cette de catégorie dans le sens où ils permettent de modéliser un choix parmi un ensemble de potentialités. Mais ils restent malheureusement peu utilisés dans le cadre de la recherche opérationnelle même si la méthodologie a été en partie reprise dans les modèles quatre étapes de nouvelle génération (logiciels EMME2, MINUTP et TRIPS) (Banos

et al., 2005). Nous reviendrons en détail sur les modèles désagrégés un peu plus loin.

Sur la figure 46, les deux procédés de modélisation ont été volontairement mis en parallèle car ils présentent certaines similitudes dans leur déroulement. Toutefois, ils s’opposent fondamentalement en ce qui concerne les objectifs à atteindre. L’un permettra de prévoir le trafic de manière agrégée alors que l’autre cherchera à décrire les comportements pour parvenir à des résultats plus fiables. Bien évidemment, cette distinction est quelque peu schématique mais elle traduit tout de même la finalité spécifique de chaque m

mobilité en général, alors que les études sur les comportements de déplacement nous aide à comprendre comment et pourquoi les formes urbaines sont liées aux déplacements" (Handy,

1996). Dans le modèle désagrégé, on notera que les différents niveaux interagissent et que chaque choix est dépendant des choix passés et futurs. Concrètement, pour donner un exemple de cas extrême, un piéton pourra changer de choix de destination si les caractéristiques du réseau ne lui conviennent pas ; il pourra aussi renoncer à la marche à pied pour un autre mode et l’on touche là au cœur de notre problématique. Ce processus de décision est donc beaucoup plus proche de la réalité que le modèle à quatre étapes qui reste très schématique. Il est dynamique, plus complexe et intègre davantage de composants relatifs à la décision.

Par exemple, les modèles de choix de l’heure de départ permettent, pour un mode de transport donné, d’appréhender les choix en fonction de l’heure de réalisation du trajet et au regard des conséquences que cela implique pour l’ind

d’activité prennent en compte des informations sur les conditions de déplacements. Des temps

de trajets importants liés à des mauvaises conditions de circulation peuvent conduire à modifier la gestion spatio-temporelle des activités. Cette re-programmation du schéma d’activité est dépendante des habitudes et du programme initialement établi, des possibilités de gestion de l’espace-temps… Concernant les choix d’itinéraires, on trouve de plus en plus fréquemment, des modèles d’affectation dynamique permettant d’étudier les choix d’itinéraires en temps

agrégés, elles sont utilisées de manière désagrégée. Ainsi, la détermination des fréquences de déplacements se fait via la modélisation du choix d’effectuer un trajet ou non pour chaque individu étudié. De nombreuses variables peuvent entrer en ligne de compte tels que le revenu, nombre de personnes ou le nombre d’enfants du ménage, le nombre d’emplois, de

erces et, plus généralement, la densité et la diversité d’une zone. Mais elles sont toutes ppliquées pour chaque individu, au cas par cas.

es recherches sur ces nouveaux développements sont dynamiques mais les modèles de choix odaux restent prépondérants. Ils sont, la plupart du temps, mis en œuvre avec des données ’utilisation de l’espace (land use). La marche à pied ne déroge pas à la règle et A. Vernez- Moudon et al. (19 l’on cherche habituellement à estimer les flux pédestres à partir des densité ’espace. De nombreux travaux, en partie recensés par S. Handy (1996), ont déjà établi un lien entre la forme urbaine et le choix du m nt que la densité des générateurs de dé l’usage de l’espace sont très favorables à la marche à pied (Frank et P , 1996 ; Cervero et Kockelman, 1997 ; Rodriguez et Joo, 2004). De tel ndéniable.

Mais, ces mesure vent insuffisantes, qu’elles soient utilisées sé . Vernez-Moudon et al. (1997) postulent que la prise en c susceptible de révéler les flux pédestres. Récem x ont permis de vérifier cette hypothèse en analysant le lien entre choix n et contexte du déplacement (Rodriguez et Joo tage de trottoirs le long des itinéraires, ne sont pas de nature paysagère m

caractéristiques d rche à pied. L’indice PEF45 _{(Parsons Brinkerhoff Quade}

and Douglas, Inc vaux sur la marche à pied, recense des variables de type ent favorables à la marche à pied. Les conclusions sont encourageantes puisque certaines variables de l’indice PEF semblent influencer le choix de la marche à pied comme mode de transport. Forts de ce e en place de recherches multipliant le nombre

le comm a L m sur l 97) rappellent que

s de population, des revenus et de l’utilisation de l ode de déplacement. Pour la plupart, ils démontre placements et la mixité de

ivo, 1994 ; Kockelman

les constatations sont d’un intérêt i

s portant sur la densité et la mixité se révèlent sou parément ou conjointement. Aussi, A

ompte de la conception des lieux est la plus ment, certains travau

du mode de transport ou de la destinatio

, 2004). Les variables testées, pente moyenne, pourcen

ais s’attachent à décrire certaines u déplacement en ma

., 1993), très souvent cité dans les tra

continuité des trottoirs ou passages pour piétons théoriquem constat, les auteurs préconisent d’ailleurs la mis

de ces variables environnementales en rappelant que des nuisances visuelles pourraient également conduire à des phénomènes de renoncement. Bien entendu, il ne s’agit pas de paysages à proprement parler mais plutôt de variables détaillant les conditions techniques du déplacement. Néanmoins, on ne peut qu’être optimiste au vu de ces résultats qui expriment une forme de sensibilité des piétons au contexte de déplacement.

Comme le prouve l’abondance de la littérature scientifique, les recherches s’orientent principalement vers la mise en œuvre de modèles liant choix du mode de transport et usage de l’espace. En revanche, celles qui récoltent des données détaillées sur les trajets des piétons et étudient précisément les choix d’itinéraires sont peu nombreuses. Ce constat ne va pas sans susciter des questionnements. Il semble en effet que, dans l’esprit des chercheurs, les choix modaux des individus ne puissent qu’être exclusivement étudiés lors de l’étape "choix du

mode de transport" du processus de décision. Pourtant, l’étude des choix d’itinéraires peut aussi être utilisée dans l’optique d’une meilleure compréhension des conditions de déplacements et de leur incidence. Les itinéraires évités ou plébiscités doivent servir de référence car ils sont la traduction des choix des individus et expriment par conséquent leurs préférences. D’ailleurs, cette hypothèse est matérialisée dans la figure 46 par les flux d’informations entre "choix du mode de transport" et "choix de l’itinéraire". Une telle étape est essentielle pour l’étude d’un mode comme la marche à pied, très sensible à l’environnement en tant que support du déplacement. Et puisque le choix modal est dépendant des caractéristiques environnementales du déplacement, on postulera que les paysages peuvent aussi interférer dans le choix de la marche à pied.