La mobilité intraurbaine au centre des attentions

Pour travailler sur la mobilité urbaine, il est nécessaire de disposer de données spécifiques sur les déplacements. P. Merlin (1998) dénombre deux sources principales de données sur la mobilité intraurbaine : (i) le recensement général de la population qui permet de connaître le niveau de motorisation de chaque ménage et le lieu d’emploi de chacun d

les plus intéressantes du fait de leur préc ils renvoient à deux grands champs de la recherche sur les transports.

31 _{- Approuvé en 2000.} 32 _{- A la gare par exemple.}

Le premier type d’enquête permet d’obtenir des informations sur les déplacements urbains et de dresser un état des lieux, sorte de photographie d’une situation à un moment donné. Très utile aux aménageurs, il permet d’établir un diagnostic du fonctionnement du territoire urbain à des fins de planification. Il permet aussi, par la mise en place de scénarios, de déterminer les orientations futures en terme de gestion d’infrastructures de transports et de politiques de déplacements, dans l’optique d’une mobilité plus efficace et plus durable. Les enquêtes correspondantes contiennent, en général, de très nombreuses origines-destinations de déplacements mais ne comportent pas d’informations complémentaires détaillées. Les

enquêtes ménages déplacements, réalisées tous les 10 ans environ, obéissent à une

méthodologie mise en place par le CERTU ; elles sont la principale source d’information disponible au sujet des déplacements urbains. Elles recensent, au sein de l’agglomération étudiée et pour chaque ménage enquêté, l’ensemble des déplacements effectués par les personnes la veille du jour d’enquête. Cette méthode a fait ses preuves depuis plusieurs décennies et présente l’avantage d’être réalisée sur un échantillon important (plusieurs milliers de ménages) selon une méthodologie identique d’une ville à l’autre. Les informations recueillies portent sur les caractéristiques socio-économiques des personnes, sur leur mobilité quotidienne en terme de choix modal, de motif et plus généralement sur leur ressenti au sujet de leur ville. Le découpage utilisé est fin et homogène en terme de structure urbaine et sociale (CERTU, 2004). Mais les résultats qui émergent de ces enquêtes ne nous renseignent pas sur les conditions de déplacements, notamment en ce qui concerne les modes doux. En outre, les flux ne sont pas relevés directement mais plutôt recréés à partir des origines et destinations enregistrés. Il en va de même pour l’enquête transports et communications, conduite par l’INSEE et l’INRETS, qui procure des informations sur la mobilité quotidienne des ménages. Elle fonctionne sur la base du carnet de déplacements rempli pendant une semaine. Sont consignés, pour chaque déplacement effectué, le motif, les horaires, les distances parcourues et les modes empruntés mais elle ne recense malheureusement pas les itinéraires des déplacements. Par ailleurs, il faut noter que ces enquêtes ne permettent pas de recueillir les

opinio riode

d’une semaine peut sembler discutable : R. Schlich et W. Axhausen (2003) ont, par exemple,

t le mouvement comme une simple ns qualitatives des personnes sur leurs déplacements (Orfeuil, 2002). De plus, la pé démontré que les enquêtes devraient être menées pendant un minimum de deux semaines pour prendre en compte la variabilité croissante des pratiques de déplacement.

Les enquêtes traditionnelles sur la mobilité, essentiellement quantitatives, sont donc habituellement réalisées auprès d’un grand nombre de personnes puis codées sous la forme de matrices origine-destination. Pour analyser ces jeux de données, les modèles gravitaires sont couramment employés (Pumain, Saint-Julien, 2001) et l’on ne s’intéresse au réseau viaire que par une méthode d’affectation des trafics prévisibles (automobiles, pédestres…). Par cette entrée, on tente de saisir le mode de fonctionnement urbain au sens large même si les enquêtes présentées ci-dessus invitent aussi à se questionner sur les pratiques de mobilité. Aussi intéressantes soient-elles, les informations relevées ne permettent toutefois pas de disposer de données précises sur les choix d’itinéraires des individus. On rappellera aussi qu’elles donnent souvent lieu à des analyses agrégées qui dominent malheureusement encore trop couramment dans les travaux sur la mobilité (Batty, 1997). Pour les besoins de notre recherche, nous ne pouvions nous satisfaire de ces méthodes qui considèren

action consistant à rallier une origine à une destination et qui font abstraction des caractéristiques du déplacement.

C’est dans cette optique que la seconde catégorie d’enquêtes se révèle indispensable. Essentiellement réalisée dans le cadre de recherches scientifiques, elle s’attache à décrire plus finement les comportements de mobilité intraurbaine en recueillant des données très précises sur les déplacements. Les méthodes que l’on peut rencontrer dans la littérature scientifique et qui permettent d’enregistrer des données sur les déplacements sont multiples. Toutefois, on prendra à nouveau soin ici d’opérer une distinction entre approches quantitatives et approches réellement comportementales.

En écologie, deux approches principales existent pour recenser les mouvements d’espèces animales : l’approche lagrangienne et l’approche eulérienne (Turchin, 1998). L’approche lagrangienne consiste à suivre un animal et à enregistrer, à des pas de temps réguliers, sa position dans l’espace. Le déplacement est ainsi recensé très précisément. L’approche eulérienne fonctionne à partir de lieux d’enregistrement localisés dans l’espace et mesure le

x, pour un intervalle de temps donné. Les enquêtes sur fonctionnent également selon ces deux principes mais

che à pied et représentatif de chaque méthode citée.

Les enquêtes par comptage portes (Desyllas et Duxbury, 2001) s les rues (lorsque la zone étudiée est restreinte) ou dans les rues sélectionnées, le nombre de piétons pour une durée déterminée. Cette technique se révèle pratique et sûre si l’échantillonnage temporel est réalisé pagnes de comptage des véhicules sur la voirie, très utilisées par les services municipaux chargés des transports et les DDE.

Les enquêtes par suivi sont, semble-t-il, plus rares que les précédentes alors même que, dans un contexte qui voit la marche à pied marquer un net recul, il est désormais admis qu’une plus fine connaissance des pratiques pédestres est indispensable. Ainsi, "les déplacements

correspondent à la somme de décisions individuelles (…) pour comprendre les déplacements

nombre d’espèces transitant par ces lieu les déplacements pédestres de personnes

on parlera davantage d’approche par suivi et d’approche par comptage. Il faut prendre conscience ici que ces deux techniques ne recouvrent pas les mêmes objectifs d’analyse. La méthode par comptage permet surtout de faire un diagnostic spatial ; elle est représentative de la réalité et se rapproche des enquêtes traditionnelles. Les analyses auxquelles elle donne accès se font de manière agrégée. La méthode par suivi s’attache davantage à l’étude de l’individu et ne cherche pas obligatoirement à être représentative. Même si l’opposition est dans la pratique moins tranchée car des méthodes intermédiaires existent, on peut toutefois réaliser, au regard de ces deux approches, une liste non exhaustive des techniques d’enquête généralement employées. Les éléments bibliographiques proposés ne figurent ici qu’à titre indicatif ; ils proposent arbitrairement un article traitant de la mar

sont essentiellement représentées par la technique des , qui permet de compter dans toute

de façon sérieuse. Elle s’apparente aux cam

La technique des portes se fait en général de visu, par les enquêteurs, mais d’autres méthodes peuvent être utilisées. Ainsi, certaines consistent à compter le nombre de piétons à partir de photos prises dans les rues ou même à partir d’enregistrements vidéo.

dans leur ensemble les chercheurs doivent donc comprendre les différences décisionnelles entre individus" (Handy, 1996). C’est la raison pour laquelle ce type d’enquête est

indispensable dans l’optique de combler le manque de connaissance concernant l’organisation de la mobilité pédestre. En effet, les comportements des piétons ont été trop longtemps maintenus à l’écart des réflexions sur la mobilité pédestre. Pourtant, l’analyse du choix d’itinéraires en tant qu’appropriation de l’espace se révèle très utile. Elle peut témoigner de la relation qui se noue entre les piétons et l’environnement urbain pour peu que l’on prenne soin

mment la technique qui consiste à suivre les piétons avec un GPS, ce qui facilite grandement le travail de l’enquêteur. Plus de recenser des trajets routiniers. En effet, ces trajets, répétés dans le temps, ressemblent, pour reprendre l’image de J. Gracq (1985, cité par Orain, 1997), au fil d’Ariane du citadin dans l’espace urbain. Dans une optique de recherche des incidences paysagères sur les trajets pédestres et malgré la taille de l’échantillon beaucoup plus réduite que cela impliquait, le recueil précis d’itinéraires paraissait donc inévitable. Pour ce faire, plusieurs techniques pouvaient être mises en œuvre.

La plupart du temps, les piétons sont suivis directement lors de leurs trajets sur le terrain, pour enregistrer précisément les itinéraires. On relèvera nota

poussée encore, la technique employée par J. R. Carré et A. Julien (2000), dans le cadre de leur étude sur la mesure de l’exposition au risque des piétons, consiste à suivre un individu pendant une journée et à relever toutes les séquences de marche grâce à un ordinateur portable de paume. Les informations recueillies sont très précises mais la taille de l’échantillon demeure restreinte. On pourra aussi consulter, des mêmes auteurs, la "base de données piétons" qui recensent certaines techniques permettant de relever des itinéraires. A ce sujet, l’un des exemples fournis est particulièrement intéressant : H. Ward et al. (1994) laissent les enquêtés enregistrer eux-mêmes sur support papier les déplacements qu’ils ont effectués (itinéraires, motifs, heures…). Les enquêteurs reproduisent ensuite les déplacements recensés pour collecter des données précises sur l’environnement (type de bâti, circulation, revêtement…). Toutefois, J. C. Foltête et al. (2002) ont remis en cause la capacité des personnes à retracer sur un plan les itinéraires empruntés ; c’est pourquoi ils ont opté pour une enquête téléphonique. C’est cette enquête, réalisée en 2001 au sein du laboratoire ThéMA dans le cadre d’un programme Action Concertée Incitative "Ville", que nous utiliserons dans la suite de nos travaux et que nous présentons rapidement ici.