1.3.4- Spécificités des infrastructures routières et ferroviaires à Douala

Les transports de dégagement du port de Douala se font en grande partie par route. Le réseau est constitué, hors de la zone urbaine proprement dite, par deux axes routiers :

3 L’axe de l’Est commence par « l’axe lourd », jusqu’à Yaoundé, puis se poursuit (via Bertoua et Garoua Boulaï) vers le réseau du Nord Cameroun et les pays voisins. La distance de Douala à Ngaoundéré est de 925 km. A partir de cet axe sont également desservis la RCA et le Tchad. Sur cet axe, la partie Est et Nord sont en voie d’amélioration avec l’appui de la coopération internationale. Dans un proche avenir le trajet Yaoundé-Bertoua-Garoua Boulaï sera entièrement revêtu et des travaux sont prévus sur la route Ngaoundéré-Garoua et sur la route Garoua- Maroua-Kousseri.

3 L’axe Ouest est nettement plus court (200 km de moins) mais moins bien équipé pour le moment : la route N5 est bonne jusqu’à Bafoussam et Foumban, mais assez chargée de trafic et la sortie de Douala-Bonabéri est difficile. La route de terre qui continue vers Banyo est assez bonne en saison sèche mais le tronçon Banyo-Tibati est très accidenté (« falaise de Banyo ») et presque impraticable en saison des pluies. Cet axe fera aussi l’objet de travaux d’amélioration entre Fouban et Ngaoundéré, mais il restera encore longtemps moins bien équipé que l’axe Est.

Ces deux axes sont pénalisés en matière de temps et de coût par les difficultés existant dans l’agglomération de Douala (encombrement de l’axe lourd jusqu’à la Dibamba, goulot d’étranglement du pont sur le Wouri, et encombrement de la route Bonabéri /Bekoko).

Des projets sont en cours pour l’amélioration des entrées Est et Ouest ainsi que pour la construction du deuxième pont sur le Wouri. Le trafic routier de marchandises et de passagers se répartit à peu près également entre les deux axes. Les comptages indiquent des ordres de grandeurs de 1.000 à 1.500 poids lourds/jour sur chaque axe, avec une charge utile plus forte sur la voie Est (grumiers et plateaux de bois débité). Le trafic de voyageurs sur le réseau routier vers Yaoundé est déterminant pour la compétitivité de Douala. En effet, les échanges fréquents entre la capitale économique et la capitale administrative sont observés à tous les niveaux de la vie des affaires.

Le transport collectif est majoritairement assuré aujourd’hui par des autocars en, environ, 4 à 5 heures (temps d’attente et de transport terminal en taxi compris) dans le meilleur cas, et 6 à 7 heures en situation dégradée (retards, pannes).

Pour ce qui est du transport ferroviaire, deux lignes de chemin de fer desservent l’arrière-pays de Douala. La principale relie Douala à Yaoundé (Transcam I) puis à Ngaoundéré (Transcam II). Entre Douala et Yaoundé la voie a fait l’objet d’une importante modernisation à la fin des années 70. Entre Yaoundé et Ngaoundéré la faiblesse du réseau routier et son tracé peu direct donnent une importance capitale au chemin de fer. D’autant que la réhabilitation des infrastructures a permis de sécuriser la voie et de rétablir une vitesse commerciale normale dans ce contexte.

La seconde ligne assure le transport de voyageurs vers Mbanga et Kumba. Elle n’a pas d’importance stratégique pour le développement de la ville et ne transporte pas de marchandises. Sur une capacité globale de transport de marchandises longue distance offerte en liaison avec le port de 1,7 millions de tonnes par an, montée et descente confondus, le rail n’en assure que 25% à 30% contre 70%-75% pour la route.

La voie ferrée Douala-Yaoundé-Ngaoundéré, est considérée dans un état moyen et assure des prestations comparables à celles des autres réseaux d’Afrique de l’Ouest et du Centre. Elle répond à une demande importante et quelque fois, la capacité de son matériel roulant est insuffisante pour écouler rapidement le trafic.

Deux nouveaux plans d’investissement ont été élaborés pour les 12 prochaines années, dont la mise en œuvre est réalisable depuis la très récente signature du dernier avenant à la convention de concession. Elles entraîneront une sensible amélioration des capacités et des conditions de transport, notamment pour les voyageurs (par la mise en service de trains rapides reliant Douala à Yaoundé en deux ou trois heures).

En outre, il est souhaitable d’envisager à plus long terme qu’un réseau soit développé en relation avec le futur port de Kribi et que l’ensemble du réseau national soit mis à l’écartement normal (1,435 m pour les rails).

De façon générale, Douala semble concentrer les activités de services et de commerce (ou administratives) en son « centre ». Par contre, celles qui relèvent de l’industrie quittent la ville pour se loger dans la « périphérie ». Il y a donc là comme un effet de la localisation discriminée des firmes industrielles et qui, comme on peut le constater de jour en jour, tend à créer de « nouvelles

176

centralités¹⁷⁵» dans cette ville qui se « dilate par processus ségrégatifs¹⁷⁶». Cet effet de localisation est important à saisir dans un contexte historique de la spatialité des activités.

I.2- De la création à la localisation spatiale des activités à Douala

Au lendemain des indépendances¹⁷⁷, grâce aux efforts de l’Etat (codes des investissements, création d’entreprises publiques et parapubliques), les entreprises industrielles s’établiront pour la plupart en dehors du centre ville (hors des arrondissements de Douala I et II) exception faite de quelques cas particuliers de localisation¹⁷⁸. Le centre ville se trouvait réservé soit aux structures administratives publiques et privées (sièges des départements ministériels locaux, des banques et autres sociétés d’assurances…) à l’instar de Bonanjo, soit aux activités commerciales (cas du quartier Akwa).

De nos jours, le cadre d’intelligibilité théorique de la localisation des entreprises dans la ville de Douala s’est largement enrichi d’apports multiples. Nous retenons dans cette thèse, plus particulièrement le modèle standard de « l’économie urbaine » (avec son analyse « centre/périphérique ») et l’approche en termes de « réseau » et de « proximité » qui, elle- même se complète par celle développée en termes de « firme », d’«acteur » ou de « prise de décision ».

En fait, la création des entreprises industrielles à Douala est depuis quelques décennies, l’œuvre de promoteurs nationaux bien que pendant longtemps considérée comme la résultante de l’investissement privé étranger. Si pour cette dernière catégorie (capital privé étranger, par exemple), le calcul en matière de localisation est un facteur décisif, les promoteurs locaux intègrent davantage des us et pratiques¹⁷⁹ en interaction dynamique avec le milieu local. Ainsi la manière dont les agents s’organisent ou agissent, s’appuie sur des normes, des conventions et autres us (facteurs constitutifs du territoire) du milieu local et qui constituent, souvent, des repères qui guident leurs choix. Aussi comme le montre J.R. ESSOMBE EDIMO (2007b op.cit.), au-delà des considérations et autres calculs économiques clairvoyants, la localisation des entreprises à Douala intègre des facteurs constituant la trame de ce que l’on peut qualifier de « réalités locales ».

175

ESSOMBE EDIMO J.R. (2007a) : Localisation périphérique des entreprises industrielles et création de nouvelles Centralités à Douala, in Revue Mondes en développement, n° 137, vol. 2007/1, pp. 112.

176

ESSOMBE EDIMO J.R. (2007 b) : Spatialité et Développement Economique : Douala entre le hasard et la nécessité, Editions L’Harmattan, Paris.

177

au cours des années 1960

178

On note l’implantation, bien avant l’indépendance, d’une grande usine du secteur bio- alimentaire (SABC) ou d’une unité du secteur cosmétique (SIPCA) respectivement à Koumassi et Bali, d’une usine de vitrerie (CIMA) toujours à Bali ou encore d’une unité de fabrication textile (VASNITEX) à Bonapriso, etc.

179

Dans un environnement incertain ou risqué (coûts de transaction et de changement élevés), le comportement de l’entrepreneur (choix de localisation de l’entreprise, calcul de maximisation …) peut reposer sur des normes, des conventions ou des pratiques issues du milieu local.

Afin de mettre en exergue ces réalités locales, nous allons dans cette partie passer en revue la vigoureuse empreinte des dispositifs institutionnels, puis faire une analyse des fixations spatiales et dynamiques du « tissu » territorial qui va nous guider dans la compréhension de l’émergence de « saillies et de bourgeons industriels¹⁸⁰ » en périphériques de Douala.

I.2.1- L’empreinte des dispositifs institutionnels dans la dynamique de localisation des