Plan expérimental 131

IV.2.2.1 Variables indépendantes

Cette expérimentation comporte deux facteurs expérimentaux :

- la pression temporelle : {présente : PT+ ; absente : PT-}. Les deux scénarios d’induction sont les mêmes que ceux utilisés dans l’expérimentation précédente. Toutefois, les participants ne reçoivent ici qu’une des deux inductions de contexte afin de limiter le nombre de mesures et le nombre de situations d’arrêt utilisées (groupes indépendants).

- le type d’arrêt : nous avons choisi 8 situations d’arrêt présentées de manière appariée. La longueur de ces arrêts varie ; une certaine proportionnalité a été recherchée avec la durée approximative des différents blocages en situation réelle (cf. l’étude préalable sur les estimations de durées d’arrêt en annexe 8). L’objectif de

l’ajustement temporel est de renforcer la crédibilité de ces situations, d’éviter l’ennui ou le désinvestissement des participants mais aussi et surtout d’éviter que les participants ne développent de repères temporels qui biaiseraient leurs réponses.

L’arrêt du véhicule expérimental est suivi d’une période d’attente pendant laquelle la projection du film est en arrêt sur image (annexe 9). Un rectangle rouge se superpose à ces images fixes, permettant au participant de bien repérer le moment de l’arrêt. Les séquences vidéo ont été filmées par le CRAVN de l’UVHC, selon l’angle de vue correspondant à celui du conducteur. (cf. réalisation annexe 8) Chaque séquence d’une durée moyenne de 30 s aboutit donc à une immobilisation du véhicule pour des causes diverses L’ordre dans lequel sont présentées les vidéos expérimentales est contrebalancé.

o Deux de ces films sont considérés comme des films de référence (abréviation soulignée) auxquels les autres films sont comparés. Chacun correspond à une situation d'arrêt de courte durée :

 un groupe de piétons sur la route (GP) ; le véhicule expérimental roule en ville ; sur une route à deux voies séparées par une ligne continue, il s’approche d’un bâtiment dont sort un groupe de jeunes gens. Ces derniers chahutent sur la chaussée sans s’occuper du véhicule expérimental qui approche, obligeant celui-ci à s’arrêter. Durée de l’arrêt sur image (c’est-à-dire durée de l’arrêt « simulé » dans l’expérimentation) : 60 s.

 un respect de priorité à droite (P) ; le véhicule expérimental roule en ville sur une route sans véhicule ; soudain une voiture arrive à sa droite. Elle a la priorité mais le chauffeur hésite à s’engager puis calle. Le véhicule expérimental est obligé de s’arrêter. Durée de l’arrêt sur image : 60 s.

o Les autres films sont appelés films expérimentaux. Cinq d'entre eux représentent des situations d’arrêt plus longues que dans les films de référence (abréviations en caractères gras) ; ils se terminent par :

 un embouteillage (E) ; le véhicule expérimental roule sur une route à quatre voies. La circulation est très dense. Le flux ralentit puis le véhicule expérimental doit s’arrêter, pris dans l’embouteillage. Durée de l’arrêt sur image : 180 s.

 un feu rouge de travaux pour circulation alternée (FT) ; le véhicule expérimental roule en ville, tourne à droite à un carrefour et se trouve immobilisé quelques mètres plus loin par un feu de travaux qui est au rouge. Durée de l’arrêt sur image : 180 s.

 un feu rouge urbain (FU) ; le véhicule expérimental roule en ville, emprunte un rond-point qu’il quitte pour s’engager dans une rue rectiligne au milieu de laquelle il se trouve immobilisé un feu urbain passe au rouge. Durée de l’arrêt sur image : 180 s.

 une obstruction de voie par une camionnette de livraison (L) ; le véhicule expérimental roule en ville puis s’engage dans une rue étroite. Peu après un virage, la route est bloquée par une camionnette que le livreur quitte, après avoir pris un paquet dans le coffre ; il disparaît vers la droite avant que le véhicule expérimental n’arrive juste derrière la camionnette. Durée de l’arrêt sur image : 180 s.

 une demande d’Information (I) ; le véhicule expérimental roule en ville, s’engage dans une rue étroite, il rattrape une voiture qui avance à faible allure. A hauteur d’un piéton, cette voiture met ses feux de détresse et le conducteur demande un renseignement au piéton, bloquant ainsi la circulation. Durée de l’arrêt sur image : 90 s.

A l’exception du film relatif à l’embouteillage, ces films ont également été utilisés dans l’expérimentation précédente.

o Le huitième film n'est pas supposé présenter un arrêt plus long que les films de référence, mais son scénario fait appel à l'empathie (abréviation soulignée et en italique). Ce film concerne :

 une personne handicapée en fauteuil roulant (PH) ; le véhicule expérimental roule en ville. Il approche d’un croisement où se trouve un passage protégé. Survient alors par la droite, une jeune fille handicapée en fauteuil roulant qui a des difficultés pour négocier son accès au passage protégé. Le véhicule expérimental est obligé de s’arrêter. Durée de l’arrêt sur image : 60 s.

IV.2.2.2 Variables dépendantes

IV.2.2.2.1 Impatience et moment de résolution de la situation d’arrêt

Les mesures recueillies sont :

- la latence de l’impatience correspondant à l’écart entre le début de l’immobilisation du véhicule suite à la situation d’arrêt (arrêt sur image du film au moment de l’arrêt du véhicule) et l’apparition de l’impatience,

- l’intensité de l’impatience à 60 secondes pour l’ensemble des situations et l’intensité maximale pour les situations d’arrêt plus longues,

- le moment où les participants estiment que la situation d’arrêt doit se débloquer en condition réelle.

IV.2.2.2.2 Ressentis émotionnels induits par la situation d’arrêt Les ressentis émotionnels induits par les situations d’arrêt sont évalués par les participant à l’aide du Self-Assessment Manikin (SAM ; Lang, 1985 ; cf. chapitre 4 et expérimentation précédente).

IV.2.2.2.3 Questionnaires de personnalité et habitudes de conduite

Cette étude inclut les mêmes outils que ceux utilisés dans l’étude expérimentale précédente sur la perception des vitesses et du temps en situation routière :

- le questionnaire d’auto-évaluation de Bortner (1969 ; version française : Légeron, 2001),

- l’échelle de colère au volant, forme abrégée (DAS : Driver Anger Scale ; Deffenbacher et al., 1994 ; version française : Delhomme & Villieux, 2005) , - l’inventaire d’anxiété dans sa partie trait (State-Trait Anxiety Inventory, STAI ;

Spielberger, 1983),

- un questionnaire concernant l’expérience de conduite sous pression temporelle.

Les données de ces questionnaires ne sont pas utilisées pour constituer des degrés de variables indépendantes mais pour réaliser principalement des analyses corrélationnelles avec les mesures d’impatience.