Plusieurs travaux se sont basés sur les résultats obtenus, ou bien se sont explicitement inspirés de la méthode mise au point. Nous les présentons ici.
À l’intérieur du programme ESPON, l’institut fédéral allemand pour l’aménagement du territoire (BBR) a piloté la réalisation d’un travail de synthèse en exploitant les résultats des projets thématiques réali-sés dans le cadre du
pro-gramme884. Parmi les car-tographies les plus avan-cées pour la réflexion ter-ritoriale européenne fi-gure un essai de défini-tion des zones de coopé-ration européennes. Les indicateurs de mesure du potentiel de mise en ré-seau, associé à d’autres indicateurs d’accessibili-té et de mesure des attri-buts urbains, ont été utili-sés par le BBR alle-mand885 pour proposer des espaces de coopéra-tion impliquant plusieurs métropoles.
La représentation ci-contre propose une défi-nition d’espaces de co-opération territoriale en Europe. Notons sur cette carte l’utilisation d’un in-dicateur de lien produit dans le cadre du calcul des potentiels de contact à l’Inrets. On peut constater sur la carte que le regroupement des villes s’est en effet opéré en grande partie sur la base de la mesure des temps de vols aérien d’une heure ou moins. Ceci signifie que, indé-pendamment du contenu thématique des échanges, qu’ils soient industriels, universitaires ou autres, la possibilité
884 ESPON et BBR, ESPON atlas, Mapping the structure of the European territory.
885 Ibid.; BBR, Integrated analysis of transnational and national territories based on ESPON results (ESPON, 2006), http://www.espon.eu/main/Menu_Projects/Menu_ScientificPlatform/Menu_MapUpdates/accessibility.html.
Illustration 87. Le potentiel de polycentrisme en Europe vu par le BBR (ESPON et BBR 2006)
même de l’échange saisie au travers l’indicateur du potentiel de contact est un facteur décisif pour déterminer des espaces de coopération territoriale.
Des travaux menés à Munich par les universitaires de la TUM886 pour le compte de la région métropolitaine de Munich reprennent explicitement l’indicateur de la contactabilité développé par l’Ifsttar dans les projets ESPON. Les chercheurs construisent une analyse du potentiel de contact au départ et à destination de la région de Munich.
Illustration 88. Le potentiel de contact aérien de Munich en 2013 (Büttner et al. 2010)
L’indicateur est calculé pour le mode aérien seul au départ de l’aéroport de Munich. Les paramètres utilisés pour
l’identi-fication des allers-retours sont très directement et explicitement inspi-rés des paramètres que nous avions sélectionnés dans le cadre du projet ESPON FOCI887. La carte figure les
villes contactables à la journée et distingue les cas de relations unidirectionnelles, c’est-à-dire dissy-métriques.
Enfin, des travaux récents d’une équipe espagnole portent sur le potentiel de développement touris-tique des lignes ferroviaires à grande vitesse pour des allers-retours à la journée à motif de loisir888.
886 Benjamin Büttner et al., Ein Erreichbarkeitsatlas für die Europäische Metropolregion München (Europäische Metropolregion München, TUM, 2010).
887 Lennert et al., Future Orientations for Cities final report.
888 José Maria Coronado et al., « Assessing the spanish HSR network utility for tourims », Recherche Transports Sécurité, 2014, 31.
Illustration 89. Les paramètres des allers-retours du potentiel de contact de Munich (Büttner et al. 2010)
L’organisation du système de transport per-met de proposer des excursions à la journée vers des villes patrimoniales à des touristes qui restent basés dans une ville centrale bien située sur le réseau des trains à grande vi-tesse. Comme le motif de déplacement est de type loisir, les contraintes temporelles ne sont pas les mêmes que pour un motif pro-fessionnel. Les chercheurs ont retenu les al-ler-retours arrivant sur place aux alentours de 9h avec un retour partant de la ville
visi-tée après 20h, ce qui laisse une journée entière consacrée à la visite. L’indicateur, calculé sur 22 villes, produit une mesure du potentiel de contact qui prend un sens important pour les villes de rési-dence et pour les villes de destination des excursions.
Perspectives
L’étude du potentiel de contact constitue un outil de mesure complémentaire de l’accessibilité classique pour mieux comprendre la « position géographique » des objets urbains dans l’ensemble territorial, identifier les maillons manquants du système de transport pour cibler les interventions, et enfin pour contribuer à la définition d’espaces de coopération inter-métropolitains.
Les perspectives ouvertes pour le développement de cet indicateur sont de deux ordres. Il s’agit d’abord d’étendre le domaine d’application sur d’autres terrains d’investigation, d’autres projets de transport, d’autres problématiques territoriales et urbaines. Ensuite il est question de confronter les mesures du potentiel de contact avec des usages observés et des stratégies urbaines.
Dans la première direction nous proposons de prolonger les investigations et la mise en œuvre des bases de données à l’échelle globale, en intégrant l’intermodalité avec le mode ferroviaire à grande vitesse, qui notamment au Japon et en Chine, intervient dans des réseaux urbains de grande taille. Il s’agit alors de mesurer l’extension spatiale des réseaux de relations quotidiennes à l’échelle des grands bassins économiques mondiaux, et de confronter l’organisation spatiale et l’organisation des transports à ces échelles continentales, aux États-Unis, en Europe et en Asie.
Il est très difficile de trouver des données précises sur la mobilité inter-urbaine à motif professionnel. Il serait utile de développer des recherches en ce sens avec des économistes et des sociologues, dans le but d’asseoir les analyse issues du potentiel de contact sur la base d’observations de comportements de mobilité.
Enfin, une investigation sera effectuée pour tester si et comment une collectivité mobilise le potentiel de contact pour construire une stratégie de coopération métropolitaine. Cette investigation pourrait être réalisée au travers de l’analyse des documents de planification stratégique et au travers d’interviews d’acteurs. Le cas de Bordeaux, étudié dans le cadre de l’extension de la ligne ferroviaire à grande vitesse, serait particulièrement intéressant à analyser car l’espace-temps et le potentiel de contact de la ville est appelé à connaître de profondes transformations : comment intégrer ces changements dans la stratégie métropolitaine ?
Les distances entre villes repré-sentent un élément essentiel dans la constitution de réseaux urbains, une des grandes problématiques actuelles de l’aménagement du territoire. Ces longues distances ont besoin de grandes vitesses : tirer parti des opportunités et des contraintes des différents modes de transport est d’une importance capitale pour les stratégies territo-riales.
Encart 11
Illustration 90. Les paramètres du potentiel de contact touris-tique de (Coronado et al. 2014)