Le véritable point de départ de ce parcours de recherche à été mon implication en tant que coordinateur scientifique de la partie française du projet franco-allemand de recherche-action Bahn.Ville 2 à partir de 2004.
Seconde phase du projet, il s’agissait de tester les conditions de la mise en œuvre de cet urbanisme orienté vers le rail et l’intermodalité. La mise en œuvre supposait un travail en coopération avec les acteurs locaux, en l’occurrence avec les municipalités, avec l’intercommunalité stéphanoise, l’agence d’urbanisme de Saint-Étienne, et avec l’acteur régional. Un travail en interaction, un travail de recherche-action, c’est-à-dire un travail de recherche, mais conduit dans un contexte opérationnel, dans une visée opérationnelle. C’est dans ce cadre que j’ai été conduit à définir le sujet et encadrer la thèse de Thomas Leysens sur la période 2009-2011. L’enjeu était le développement d’outils d’analyse et d’aide à la décision. L’apport de la thèse a porté sur l’élaboration et la mise en œuvre de ces outils dans le cadre de la préfiguration d’un observatoire partenarial. Deux outils en particulier peuvent être mentionnés : il s’est agit de mettre en œuvre les connaissances académiques sur les rayons et les périmètres d’influence des gares, pour définir un nouvel espace d’intervention privilégiée, dans le double but de densifier et de favoriser les circulations douces ; l’autre contribution significative de la thèse est le développement d’un outil de calcul des possibilités de correspondance, à l’interface entre l’opérateur régional pour les trains et l’opérateur des transports urbains, dans le but de renforcer la cohérence globale du réseau de transport alternatif à la voiture.
La suite ne peut pas être un Bahn.Ville 3 : cette phase est maintenant du ressort des acteurs opérationnels qui, sans les chercheurs, et autant que possible en tirant parti des enseignements des deux projets Bahn.Ville souhaitent développer une forme urbaine en lien avec les réseaux de transport ferroviaire. Pour les chercheurs, le projet terminé ; il semblait nécessaire, après avoir approfondi la question sur plusieurs terrains en France et en Allemagne, d’élargir le champ vers d’autres expériences pour confronter, et mettre en valeur les résultats, et aussi pour définir de nouveaux axes de travail. Dans ce cadre j’ai proposé un sujet de thèse pour tester un scénario d’urbanisme orienté vers le rail dans la région Nord-Pas-de-Calais, à l’échelle de l’ensemble de la région et non limité à une ligne comme dans le projet Bahn.Ville 2. La thèse de Fausto Lo Feudo se termine sur le test d’un scénario de type TOD sur le territoire de la région Nord-Pas-de-Calais à l’aide d’une modélisation des interactions entre transport et urbanisme.
949 Michael Wegener, « Overview of land-use transport models », in Handbook of transport geography and spatial systems, éd. par D.A. Hensher, Elsevier, vol. 5 (Amsterdam, 2004), 127-46,
La reconnaissance et la notoriété acquise sur la thématique nous ayant mis en position favorable pour engager des actions de capitalisation scientifique, nous avons décidé à plusieurs950, d’organiser une conférence internationale. La conférence BUFTOD qui s’est tenue en 2012 à Marne-la-Vallée a été la première conférence scientifique mondiale sur le sujet du TOD. Elle a réuni une centaine de chercheurs, autour d’une soixantaine de contributions en provenance de 26 pays dont les plus représentés ont été la Hollande, la Corée du Sud, le Brésil, le Royaume-Uni et l’Italie. Cette conférence a fait émerger une communauté scientifique nouvelle, auparavant éclatée car émargeant à plusieurs grandes disciplines de référence, économie et urbanisme, associées à des communautés largement distinctes. Le regroupement est établi autour d’un concept à la fois théorique et opérationnel.
En travaillant à la préparation de la conférence, puis en établissant une synthèse des travaux présentés, il m’a semblé qu’une échelle pertinente de réflexion, après la thèse de Fausto Lo Feudo portant sur un territoire régional dans son ensemble, était la notion de corridor, en ce qu’elle constitue une échelle fonctionnelle pertinente pour penser et mettre en œuvre un projet conjoint de transport collectif et de développement urbain. La thèse de Liu Liu porte sur l’application du concept de corridor pour tester une hypothèse d’urbanisme des transports collectifs sur le territoire de la Communauté Urbaine de Lille.
Des travaux inspirés des recherches menées dans Bahn.Ville
Les travaux s’inspirant du projet Bahn.Ville sont de deux ordres. D’abord une mise en œuvre de d’outils testés dans le programme de recherche-action. Ensuite des travaux universitaires qui tirent parti des résultats et qui développent les méthodes.
L’action de Bahn.Ville portant sur les enquêtes mobilisatrices visant à faire essayer le train à échantillon d’usagers potentiels a donné lieu à des prolongements opérationnels directs. Ainsi deux opérations de plus grande ampleur inspirées de l’expérience de Bahn.Ville ont été lancées l’une en région Nord-Pas-de-Calais sur 250 habitants en 2012, l’autre en région Picardie951 avec 150 personnes en 2012-2013. Ces opérations montrent un taux d’adhésion au train de l’ordre de plus de 30 %, qui se révèle très élevé si on le compare à l’impact de mesures de marketing classiques dépassant rarement quelques pour-cents952.
Les résultats de ces études montrent que, parmi les facteurs de l’attractivité du train, figure le fait de disposer d’un temps libre dans le transport. Ce temps libre est consacré à des activités de loisir ou de travail, comme l’ont montré des études de la mobilité953. La nouveauté de l’enquête menée en 2012 dans la région Nord-Pas-de-Calais, est l’apparition de la mention des téléphones mobiles pour un usage de loisir, avec par exemple la remarque d’une personne ayant testé le train plutôt que la voiture sur son trajet domicile-travail, que « dans le train je peux regarder ma série ». Cet argument nouveau montre une compatibilité du train avec les modes de vie contemporains, avec la modernité tardive. La méthode d’analyse des espaces d’influence des gares proposée par Brès954 s’inspire explicitement des travaux de Bahn.Ville. Le principe de l’extension des périmètres marchables et cyclables pour augmenter la part de l’accessibilité réelle rapportée à l’accessibilité théorique qui confronte
950 Les organisateurs sont Claude Soulas de l’Ifsttar-Grettia, Fernando Lozada de l’Université de Ciudad Juarez (Mexique) et Alain L’Hostis.
951 Pour la région Picardie : http://intra. dreal-picardie.i2/comment-et-pourquoi-preferer-le-a4089. html et le site
http://6t.fr/blog/allez-vous-prendre-le-train-experimentation-dun-dispositif-dincitation-au-changement-de-comportement/
952 Anaïs Rocci, Changer les comportements de mobilité: exploration d’outils de management de la mobilité: les programmes d’incitation au changement de comportements volontaire (VTBC). Rapport final de recherche (Inrets, 2009), http://hal.archives-ouvertes.fr/hal-00544419/.
953 Kellerman, Daily Spatial Mobilities, 95.
954 « Train stations in areas of low density and scattered urbanisation: towards a specific form of rail oriented development », Town Planning Review 85, no 2 (2014): 261-272, doi:10.3828/tpr.2014.16.
isochrones et cercle est identique à l’approche développée pour les gares de la région de Saint-Étienne.
Perspectives
Quelles marges de manœuvre sont aujourd’hui possibles avec les modes de vie urbains actuels, singulièrement pour ce qui touche aux mobilités et aux densités, aussi bien mesurées que perçues ? Quelle compatibilité de l’urbanisme orienté vers le rail avec les aspirations et les moyens des citadins d’aujourd’hui et de demain ? Les opportunités du foncier ferroviaire peuvent-elles permettre aux collectivités de construire une offre de logement accessible malgré un objectif de densification des espaces centraux adossés aux gares qui entraînera une élévation de la valeur foncière ?
L’évolution de la mobilité a conduit à l’apparition de nombreux déplacements multi-échelles. Le mode de déplacement dominant de ces mobilités est établi autour d’un réseau unitaire, assurant de multiples circulations sur un même support. Le succès du système automobile est en partie lié à cette propriété qui répond aux évolutions de la mobilité et des rapports au territoire. Or, à l’inverse, l’évolution des transports publics répond à une logique de séparation, une étanchéité des échelles spatiales. La thématique de l’intermodalité vise précisément à mieux articuler des sous-réseaux conçus pour des échelles distinctes. Poursuivant des travaux antérieurs, les recherches sur l’intermodalité sont essentielles pour soutenir la mise en place du réseau alternatif à l’automobile. Les recherches sur l’intermodalité peuvent tirer parti des avancées théoriques présentées dans ce mémoire au sujet du rôle de la pause à l’intérieur du déplacement. Dans un contexte où, pour beaucoup d’observateurs, le développement de l’usage du mode ferroviaire proviendra d’abord d’un développement d’une intermodalité en modes doux, vélo et marche à pied, plutôt qu’en modes mécanisés, il s’agit de penser la latéralisation du déplacement dans le pôle d’échanges, mais aussi penser le pôle d’échanges comme un des lieux constitutifs d’un réseau urbain de marche à pied, donc associé à un semis de lieux où la pause, la latéralisation du déplacement est possible.
Comme le posent Boden et Molotch, la vie moderne est imprégnée de la participation à des événements spatialement et temporellement éloignés, incluant la production, la consommation et les formes culturelles955. L’enjeu principal des recherches sur le TOD est de chercher à rendre ce couple transport-urbanisme compatible avec la ville, les mobilités et les modes de vie contemporains. Les configurations du TOD ne sont pas nouvelles, elles réactualisent pour une bonne part des solutions anciennes : transport, organisation de l’espace public, de la voirie, cadre bâti. L’enjeu est d’adapter ces principes à la complexité et à la « vitesse » de la ville actuelle et de proposer une alternative à la ville automobile qui a fortement caractérisé les dernières décennies956.
Parmi les nouveaux outils de la coordination entre urbanisme et transport, il sera pertinent d’approfondir les travaux sur les contrats d’axes957 et aussi sur les Contrats de Développement Territorial qui se mettent en place dans le cadre du développement urbain autour des futures gares du projet de métro du Grand Paris. Ces travaux privilégieront une entrée par l’étude des dimensions institutionnelles et du jeu d’acteurs.
955 « The Compulsion of proximity », 277.
956 Hank Dittmar et Gloria Ohland, The New Transit Town, best practices in transit-oriented development (Washington: Island Press, 2004).
957 Maulat et Krauss, « Using contrats d’axe to coordinate regional rail transport, stations and urban development ».
Les distances sont centrales pour l’urbanisme des transports en commun, ou le TOD. Envisager les distances produites par le sys-tème de transport alternatif à la voiture et les distances de la den-sité permet de penser un modèle urbain complet aux échelles lo-cales, urbaines et métropolitaines.
Conclusion
J’ai identifié le thème de la distance comme un point central de mes travaux et je désire démontrer que l’étude et la prise en compte de cette notion permettent de faire avancer la réflexion et l’action sur l’urbanisme et les transports.
J’ai organisé le mémoire en trois parties. La première dresse le cadre dans lequel la recherche se déploie. La seconde, qui constitue l’espace où les avancées théoriques sont réalisées, porte sur la distance. La troisième partie décline les trois axes d’une recherche sur la distance, qui couvrent l’essentiel de mes activités de recherche.
En posant l’urbanisme comme l’établissement de distances entre des fonctions, on constate que la distance est au cœur de plusieurs des principaux problèmes urbaines actuels : inégalités, étalement urbain, usage de l’automobile. La distance est donc un levier pour l’action sur la ville et les territoires. Dans ce travail, nous avons progressé dans l’entreprise de définition de la distance. La distance est à la fois une idée de l’écartement entre les lieux et une mesure de cet écartement. La distance est une réalité que la seule mesure en kilomètres ne peut décrire entièrement. Temps, confort, coût, composantes de la perception, sont autant de dimensions qui décrivent la réalité de la distance. Mise en tension par la référence euclidienne, la distance prend des formes diverses. À côté de la ligne droite, la forme essentielle est celle de la distance-réseau.
La distance-réseau, forme la plus répandue des distances du transport, est marquée par plusieurs caractéristiques. L’évolution des modes de transport dans le long temps de l’histoire a inspiré la caractérisation de la convergence de l’espace-temps. Ce phénomène, dû à l’augmentation de la vitesse et à la réduction des temps de parcours, bénéficie plus aux grandes villes qu’aux petites. À ce mouvement de convergence différencié est associé, dans le cas des grandes vitesses, l’effet tunnel qui traduit la sélection spatiale opérée par la réduction du nombre des points d’accès. Les lieux connectés, gares du TGV et aéroports, sont peu nombreux, et l’essentiel de l’étendue spatiale ne bénéficie pas des gains de temps procurés par les infrastructures de la grande vitesse.
Mais surtout, les grandes vitesses et l’intermodalité, font apparaître le phénomène de l’inversion spatiale. Celui-ci stipule qu’un déplacement vers une direction donnée débute par une portion de chemin effectuée dans la direction opposée. Il s’agit d’accéder à un point d’entrée sur un réseau à grande vitesse en effectuant un petit trajet en sens inverse. Identifié dès les années 1960, ce phénomène illustre à quel point les systèmes de transport distordent l’espace géographique, allant jusqu’à modifier l’ordre de proximité entre les lieux. La difficulté que l’inversion spatiale pose pour la représentation cartographique a été soulignée par les premiers énonciateurs du phénomène, Bunge et Tobler. Nous apportons à leur analyse une réflexion sur la forme des chemins minimaux, autrement dit sur la forme des distances. Comment prendre en compte tous les effets spatiaux, territoriaux de ces détours, effets tunnels et inversions ?
À ce stade du raisonnement, avant d’approfondir la définition et les propriétés des distances, nous avons jugé utile de confronter la notion de distance à un ensemble de notions voisines et
potentiellement concurrente, pour décrire l’espace des transports et de l’urbanisme. Espace, vitesse, proximité et mobilité sont des termes que l’on emploie plus volontiers que le mot de distance dans la littérature scientifique actuelle. Pourtant de nombreux arguments viennent appuyer notre choix. Cette discussion montre que le choix de la distance comme objet d’investigation a au moins comme mérite celui de l’originalité. Restait à démontrer ce qu’il peut apporter au raisonnement, à la réflexion et à l’action sur la ville, les territoires et les transports ; le mémoire qui se conclut ici porte cette ambition. Une fois dépassée cette confrontation avec des notions voisines, nous étudions la place de la distance dans les principales disciplines académiques de notre champ : géographie et économie en premier lieu, mais aussi psychologie et sociologie. Mes investigations sur l’état des connaissances montrent que la distance est injustement considérée par les économistes, même si la nouvelle économie géographique est venue redonner du sens à la notion. Mais, ce qui est plus troublant, la place de la distance en géographie n’est pas aussi évidente que l’on pourrait le penser. Beaucoup de géographes introduisent la notion d’accessibilité pour adjoindre une dimension humaine, liée aux besoins, à la distance vue comme une notion essentiellement géométrique. Or les distances de la géographie sont presque toujours des distances-réseau, c’est-à-dire des distances effectuées, mesurées au travers de systèmes produits par le travail des hommes. Beaucoup de chercheurs, économistes, voire sociologues et psychologues, mais aussi géographes sont gênés par le caractère polysémique de la distance, par le poids de ses significations usuelles, mais aussi par l’influence de la conception euclidienne. Cependant, malgré ces réserves, la distance est un élément central pour la géographie ; elle est un concept qui a renouvelé les analyses en sociologie et en psychologie, et elle est une idée sous-jacente de nouveaux pans entiers de l’économie. Dans cette investigation sur la distance, on trouve finalement un nombre relativement restreint de chercheurs s’étant intéressé directement à la notion. En effet, la majorité des textes de la littérature sur l’espace emploie la distance sans prendre le temps de creuser sa définition, de s’arrêter sur ses propriétés. Hors de cette tendance générale, les textes approfondissant effectivement la notion de distance portent sur des sujets assez divers, sur la ville, sur les transports, sur les réseaux, mais aussi sur les sociétés et sur les individus saisis dans des approches anthropologiques. Mais cette étude montre que la distance permet surtout d’établir un lien entre plusieurs textes essentiels des sciences sociales et de l’espace. Le périmètre général de l’utilisation de la distance établi, nous pouvons enfin entrer dans les débats scientifiques impliquant la distance. Deux discussions nous ont semblé particulièrement dignes d’intérêt. La fin souvent annoncée, mais encore plus souvent dénoncée, de la distance, oppose certains économistes à la presque totalité de la communauté scientifique, économistes, géographes et sociologues réunis. Loin d’être éteint et tout sauf stérile, ce débat démontre la vigueur du concept de distance pour le dialogue à l’intérieur et entre les disciplines de la connaissance, au premier rand desquelles la géographie et l’économie.
Mais le débat le plus fructueux pour notre investigation est celui qui pousse à la remise en cause des propriétés mathématiques de la distance dans les réalités des champs sociaux, économiques et géographiques. La propriété de l’inégalité du triangle focalise les interrogations et les interprétations. La violation de la propriété de l’inégalité triangulaire est vue de manière erronée par beaucoup comme l’affirmation que la ligne droite n’est pas le chemin optimal, alors qu’elle a pour fonction de garantir l’optimalité de la distance. Nous affirmons qu’il n’existe pas de violation de l’inégalité triangulaire dans les distances de la géographie. Nous étayons cette affirmation en effectuant la démonstration de l’existence de trois erreurs d’interprétation de la violation de l’inégalité triangulaire. Ces trois erreurs nous amènent à mettre au jour trois propriétés qui nous semblent fondamentales dans la formation des distances. Optimalité, détour et pause sont trois mots-clés qui forment le titre du présent mémoire, et qui inspirent la suite du raisonnement.
Ma thèse centrale est que la distance comprend une idée d’optimum. L’investigation montre que cette idée de l’optimum est très peu développée dans la littérature. Or l’affirmation de l’optimalité apporte des éléments nouveaux et pertinents à l’analyse des configurations spatiales. Une distance est toujours la plus petite mesure de l’écart entre deux lieux. Selon le principe du moindre effort de Zipf traduit au travers de l’idée d’optimum, la distance est directement liée aux activités humaines. Au travers de l’optimum, la distance établit un lien entre la géographie et l’économie. De plus, l’optimum
est une notion utile en aménagement et en urbanisme, car l’on cherche à produire un environnement urbain ou régional en optimisant les ressources dont on dispose. Du côté des usages, l’optimalité est aussi portée par les plans de réseau proposés aux utilisateurs des transports collectifs. Les chemins figurés sont porteurs d’une optimalité qui n’est pas toujours vérifiée sur le terrain ; en particulier ce phénomène aboutit à la surcharge de tronçons centraux des réseaux qu’une action corrective par la promotion de cheminements piétons alternatifs et plus rapides rend nécessaire. Mais l’optimalité en