139 Introduction de la partie 2
Notre première partie a porté sur l’approche théorique de notre sujet. Nous avons dégagé la tendance à l’uniformisation des normes au sein du secteur maritime et portuaire. Mais en dépit de l’utilisation de l’expression rangée portuaire, qui semble englober des réalités économiques, politiques et historiques proches, il est nécessaire de souligner les distinctions locales qui existent au sein de cet espace. En effet, à partir d’un espace a priori uniforme, le changement d’échelle géographique nous invite à montrer les singularités des places portuaires. Dans cette deuxième partie, nous allons mettre en évidence les particularités des territoires portuaires en présence.
Nous allons ici nous questionner sur les phénomènes de clusterisation et de gouvernance au sein des places portuaires de la rangée nord-ouest européenne. Cette approche empirique va nous conduire à questionner des sujets de fond liés à la gestion des ports de commerce au XXIème siècle à savoir les modalités de fonctionnement des clusters dans les ports, les pratiques de la gouvernance portuaire, la place des entreprises dans celle-ci, le rôle des autorités portuaires dans la gestion des affaires communes portuaires et plus largement la diversité des processus de gouvernance, le pouvoir au sein des places portuaires et les enjeux de leur « bonne » gestion.
Pour cela, nous avons opté pour deux types de recueil de données : la méthodologie quantitative et la méthodologie qualitative. La première a consisté à analyser les données statistiques des ports afin de comparer leurs structures économiques. Ces résultats sont exposés dans le chapitre 4. Ils nous ont permis de concrétiser la notion de cluster et d’aborder la question de la place des entreprises privées dans le port. La deuxième a consisté à des recherches de terrains. Les résultats issus de ces enquêtes font l’objet du chapitre 5, centré sur l’analyse des pratiques quotidiennes de gouvernance au Havre et à Anvers, et dans une moindre mesure du chapitre 6, plus orienté sur la discussion des résultats. Ces deux derniers chapitres exposent et interprètent les résultats de nos matériaux de recherche.
Le choix des terrains d’étude ainsi que les méthodologies mises en œuvre méritent d’être détaillés. En effet, au début de notre recherche doctorale, nous avions envisagé comparer cinq terrains : Le Havre, Anvers, Rotterdam, Hambourg et Londres. Afin de prendre connaissance équitablement de ceux-ci, nous nous sommes rendus dans les cinq
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ports concernés pour des visites de terrain exploratoires. Elles ont duré quelques jours chacune. Mais, la disponibilité des données statistiques permettant la comparaison, la disponibilité des acteurs sur le terrain ainsi que nos propres possibilités pour nous y rendre et pour organiser des séjours plus longs et approfondir véritablement notre travail, nous ont contraint à réduire le nombre de ces terrains. Au port de Rotterdam, nos demandes de rendez-vous auprès de l’autorité portuaire n’ont pas abouti. Nous avons contacté les autorités portuaires avant notre départ. Sans réponse, nous nous sommes rendues sur place où nous avons été dirigées vers le formulaire en ligne que nous avions déjà rempli. Il aurait probablement fallu une investigation beaucoup plus intense ou être introduite dans le milieu pour pouvoir en retirer des informations. Compte tenu de cet aléa et également du poids beaucoup plus important de Rotterdam vis-à-vis des autres ports de la rangée nord-ouest européenne, nous avons décidé de nous concentrer sur les autres. Concernant le port d’Hambourg, nous aurions pu réaliser un terrain car les hambourgeois ont été très ouverts mais nous avons considéré que le temps imparti au départ, ne nous permettait pas d’approfondir équitablement tous les terrains.
Pour la mise en place de nos enquêtes de terrain, nous avons construit une sorte de toile. Nous avons cherché à entendre des points de vue d’acteurs provenant de divers organismes et aux fonctions différentes. Afin d’entrer en contact avec eux, nous avons procédés de deux manières. Premièrement, nous avons cherchés dans des annuaires professionnels, notamment pour Anvers. Deuxièmement, nous nous sommes rendus dans des rendez-vous spécialisés telles que les Assises de la Mer en France. L’étude est composée de deux aspects principaux : le cluster et la gouvernance. Le premier concerne l’organisation du secteur des entreprises. Le deuxième concerne les interactions entre les entreprises privées et les autorités portuaires.
Ainsi, du fait de la proximité géographique, de la pertinence de la comparaison et du souhait de détailler du mieux possible notre recherche, nous avons fait le choix de nous focaliser sur les terrains des ports du Havre et d’Anvers. Cette comparaison peut paraiîre assez classique mais les résultats que nous en dégageons soulignent qu’il existe encore des zones d’ombre sur l’approche de la gouvernance portuaire prenant en compte la place des entreprises privées. Par ailleurs, il s’agit d’un sujet d’actualité en France.
Dans cette partie, notre démarche visera à mettre en exergue la singularité des territoires portuaires de la rangée nord-ouest européenne. En les individualisant, l’objectif
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sera de comprendre les avantages, les inconvénients et les moyens d’adaptions ou les inadaptations des places portuaires aux exigences de la mondialisation et à l’uniformisation des normes. En observant principalement les pratiques, nous montrerons les spécificités locales et le fonctionnement de chaque place portuaire concernant les thématiques qui nous intéressent, pour en dégager des tendances à travers une approche renouvelée de la gouvernance portuaire.
L’enjeu de cette partie est de comparer d’une part l’intervention du secteur privé au sein des places portuaires nord-ouest européennes et de comprendre d’autre part la présence de celui-ci dans la gestion des ports, c’est-à-dire au sein de l’administration portuaire. Nous nous intéresserons ainsi à l’intégration des entreprises privées présentes sur le territoire géographiquement délimité de la place portuaire dans la gestion des affaires publiques, c’est-à-dire de comprendre les rapports s’effectuant au sein du cluster conduisant à la clusterisation des activités économiques autour du secteur maritime et portuaire et du port.
De cette manière nous allons étudier les possibilités qu’offrent les mécanismes à la fois institutionnels et relationnels propres à chaque place portuaire pour créer les conditions à l’implication des entreprises privées dans l’organisation et la structuration du territoire portuaire. Cette approche renouvelée s’exprime pour nous, de deux manières. L’une consiste en la réappropriation récente des méthodes de gestion privée au sein des administrations portuaires, avant réservée au secteur public. Les causes ont été abordées en première partie de cette thèse. L’autre, concerne les interactions entre l’autorité portuaire et les entreprises privées. Il s’agit des deux catégories d’acteurs directement présentes sur le territoire de la place portuaire. En ce sens nous excluons les collectivités territoriales dont le domaine de compétence n’est pas fondamentalement circonscrit à la place portuaire bien qu’elles entretiennent des relations avec les Autorités Portuaires davantage dans une perspective ville-port.
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