Identifier les systèmes d’acteurs pour comprendre les structures économiques des ports des ports

Nous avons abordé précédemment l’idée du système d’acteurs proposé par Alexandre Moine (2006) qu’il nous a paru très intéressant de le développer ici. En effet, la place portuaire se compose de plusieurs catégories d’acteurs dont celles des entreprises privées. Mais celle-ci n’est bien sûre pas uniforme et surtout sa composition varie d’un port à l’autre. C’est la raison pour laquelle nous proposons de réinterpréter cette idée en considérant la catégorie des entreprises privées comme un système d’acteurs à part entière.

Le système d’acteurs portuaires privés se compose d’un entremêlement de corps de métiers et de types d’activités différentes ainsi que de dépendances entre ceux-ci créant une interdépendance globale, c’est-à-dire un système. Un système peut être défini comme étant « un ensemble d’éléments, affectés de différentes caractéristiques, et les relations qui s’établissent entre ces éléments et leurs caractéristiques (attributs) » (Merlin, Choay, 2005). Nous proposons de mener une réflexion sur la qualification de ce système d’acteurs dans les ports. Dans un contexte international d’organisation du transport par voie maritime et d’intégration du transport des marchandises dans une chaîne logistique globale, les systèmes d’acteurs des différents ports touchés par ces trafics maritimes internationaux présentent des caractéristiques générales tout à fait semblables d’un port à l’autre.

Afin d’établir un schéma du système d’acteurs portuaires privés, nous nous sommes appuyés pour débuter notre réflexion sur la classification opérée par l’INSEE et le GPMH. Ce choix peut paraitre restrictif et marqué culturellement mais, considérant une forme d’uniformisation du paysage portuaire, nous nous inspirons largement du travail poussé effectué par ces organismes. Ceux-ci découpent le port en deux catégories principales qu’ils nomment clusters : le cluster maritime et portuaire et le cluster industrie et services.

Mais d’autres classifications sont possibles. Le port de Rotterdam donne la classification suivante : transport ; industries associées ; finances, conseils et services ; industrie ; promotion du port ; manutention de fret ; inspection du fret ; hôtels. Le port d’Hambourg propose une autre classification sur son site internet dont les catégories sont : entreposage et logistique, manutention, transporteur, services aux navires, services

159

maritimes, connaissances et conseils, autres fournisseurs. Le port d’Anvers ne donne pas d’information de ce type mais nous avons trouvé dans une publication du Courrier hebdomadaire du CRISP, toutefois daté (1996), la classification suivante : secteur portuaire (armement maritime, transbordement, manutention des marchandises (stockage, entreposage, distribution)), secteur du commerce international et du commerce de gros, secteur industriel, secteur financier et des services.

Il existe donc plusieurs dimensions permettant de comprendre le système d’acteurs portuaires privés. Pour reprendre la classification française, le secteur des entreprises portuaires peut être découpé en plusieurs catégories. Il y a tout d’abord des acteurs dont le cœur de métier est lié au secteur maritime et portuaire comme les armateurs ou les transitaires alors que d’autres sont liés à des secteurs d’activité qui n’ont pas directement besoin d’un port pour s’établir mais dont la présence à cet endroit est un atout. Ceux-ci peuvent être divisés en deux sous-catégories : les entreprises liées à la production industrielle comme par exemple les constructeurs automobiles et les entreprises de services telles que les sociétés d’assurance.

Il existe ensuite une distinction entre le secteur maritime et portuaire, c’est-à-dire entre les entreprises qui exercent une activité à terre ou en mer. On trouve également des entreprises qui permettent le transport et l’acheminement de la marchandise jusqu’au client final et d’autres qui organisent ce transport. Il existe des entreprises qui offrent des services à la marchandise, d’autres aux navires, d’autres aux entreprises localisées dans la zone portuaire ou encore des entreprises liées au secteur de la production industrielle. Le secteur des entreprises portuaires privées offre donc un panel très large de types d’entreprises et de types d’activités. Nous proposons ainsi un premier schéma matérialisant ces catégories d’acteurs privés puis une autre figure représentant un système d’acteurs portuaires privés.

160

Figure 40 – Système d’acteurs portuaires privés

Réalisation : Anne-Solène Quiec, 2018 Armateurs Agents maritimes ^{Consignataires} ORGANISATION DU TRANSPORT MARITIME Transitaires ou commissionnaires de transport Pilotes Lamaneurs Remorqueurs ZONE INDUSTRIALO-PORTUAIRE Transporteurs Manutentionnaires (opérateurs de terminal) Distributeurs Gestionnaires d’entrepôts Constructeurs automobiles Constructeurs aéronautiques Chimie Energie Pétrochimie Production industrielle Autres Services annexes

161

Pour réaliser ce schéma, nous avons opéré une distinction spatiale entre les catégories d’acteurs : en bleu nous avons regroupé les acteurs liés au transport maritime et en gris les acteurs présents sur la zone industrialo-portuaire. L’articulation entre ces deux catégories s’opère autour du passage de la marchandise dans le port. Cette classification est issue de notre interprétation personnelle et donne à voir une conception de l’organisation des activités portuaires.

En vert nous avons mis en évidence l’activité industrielle qui nous semble très importante à distinguer. Plusieurs types d’industriels se retrouvent dans les ports : les constructeurs automobiles, les entreprises du secteur aéronautique, de l’énergie, de la pétrochimie ou encore de la chimie. Les traits entre les armements et les agents maritimes (ou agent fret) et consignataires (ou agent coque) expriment une dépendance forte entre eux. En effet, l’agent maritime ou le consignataire est un « mandataire représentant l’exploitant du navire (armateur ou affréteur) dans toutes les fonctions de l’armement, par exemple : assistance au capitaine, recherche de fret, délivrance de la marchandise »⁹⁶. L’agent maritime et le consignataire peuvent d’ailleurs être une même entité. Ils sont désormais de moins en moins des entreprises indépendantes car ils deviennent des services internes aux armements. Le transitaire ou commissionnaire de transport est un « mandataire effectuant pour le compte d’un tiers, chargeur ou réceptionnaire, les formalités douanières et les opérations nécessaires à l’exportation et à l’importation de la marchandise »⁹⁷. D’autres sont incontournables dans le transport de la marchandise : les transporteurs, les manutentionnaires (ou opérateurs de terminaux), les distributeurs et les gestionnaires d’entrepôts. Les services annexes sont vastes et peuvent aller des sociétés d’assurance aux sociétés de conseils.

Ainsi, ce schéma montre que le port fait intervenir des acteurs très variés les uns des autres : du pilote du port au constructeur aéronautique. L’organisation du transport autour du passage de la marchandise dans le port est donc le but central de ce système d’acteurs. C’est pourquoi, nous proposons une autre représentation pour mettre en évidence le système d’acteurs d’entreprises privées présentes dans les ports de commerce mondiaux.

96 Ibid

97 Définition du lexique du Ministère de l’équipement, des transports et du logement, direction du transport maritime, des ports et du littoral, février 2002

162

Figure 41 – Système d’acteurs portuaires privés basé sur le passage de la marchandise dans le port

Réalisation : Anne-Solène Quiec, 2018

Dans ce schéma, nous distinguons trois sous-catégories qui nous semblent pertinentes pour comprendre l’organisation du système d’acteurs portuaires privés. Ces catégories sont le transport, la logistique et la production industrielle comprenant l’approvisionnement et la transformation. Elles sont centrées autour du passage de la marchandise dans le port dans les meilleures conditions possibles ce qui est l’objectif central qui motive l’organisation du système. Le but des autorités portuaires et des collectivités territoriales pouvant être autre, respectivement la performance globale du port en termes de trafics et le bénéfice en termes d’emplois que génère le port par exemple. Les flèches bleues indiquent les relations d’interdépendances qui peuvent exister pour la fourniture de biens et de services entre les entreprises des différentes sous-catégories. Toutefois, il faut être vigilant sur le fait que tous les acteurs individuellement ne sont pas nécessairement en interaction les uns avec les autres. Par exemple, un gestionnaire d’entrepôt ne sera pas forcément en lien avec un agent maritime.

Nous présentons ensuite les cartes des activités aux ports du Havre et d’Anvers.

Marchandise LOGISTIQUE Manutentionnaires Distributeurs Gestionnaires d’entrepôts Pilotes, lamaneurs, remorqueurs Services aux entreprises INDUSTRIE Construction automobile Chimie Aéronautique Energie Pétrochimie Autres TRANSPORT Opérateurs de terminaux Armateurs Agents maritimes Consignataires Transitaires ou commissionnaires de transport Transporteurs

163

164

Figure 43 – Répartition des activités économiques au sein de la circonscription portuaire anversoise

Ces cartes montrent la répartition des terminaux portuaires et des industries et services associés. Au Havre les terminaux portuaires se situent principalement à Port 2000. En effet les activités de manutention de conteneurs y ont été relocalisées suite à la mise en

165

service du site. L’essentiel de l’industrie, prenant une place plus importante, se situe à l’est du port. A Anvers, les zones d’industries, principalement pétrochimiques, sont localisées au bord de l’Escaut et les terminaux portuaires sont en retrait vers l’ouest et l’est, dans le vieux port, de la zone portuaire. La partie ouest est désormais accessible grâce à l’écluse du Deurgandock.