Igor Sikorsky en 1908 en Russie

Le jeune Igor Sikorsky  qui deviendra l’un des pères de l’aviation moderne et le père incontesté de l’hélicoptère  tenterait dans sa Russie natale de mettre au point ses premiers modèles d’autoneige s en s’inspirant des travaux d’un des autres pionniers de l’aéronautique russe Sergei Nezhdanovsky. On attribue généralement à ce dernier l’un des tout premiers designs d’un véhicule se déplaçant sur la neige sèche des champs de bataille du général hiver. Son prototype était muni de quatre skis et non de roues équipées de chenilles et il était tiré par un petit moteur muni d’une hélice placée à l’avant en mode tractive à la façon traditionnelle des petits avions.

En fait, ses premières tentatives de vol ne connurent pas le succès escompté. Elles furent néanmoins riches en enseignements et en conséquence s. En effet, le moteur Anzani de dix chevaux qu’il désirait utiliser en raison de son faible poids ne se révéla pas suffisamment puissant pour soulever à la fois l’appareil et son pilote, monsieur Sikorsky lui-même. Dans les semaines qui suivront, un moteur Anzani plus lourd, mais plus puiss ant de vingt-cinq chevaux s’avérera nécessaire pour effectuer cette tâche avec succès. Toutefois, le moteur de dix chevaux se montra suffisamment léger et puissant pour propulser au sol un véhicule de façon contrôlée et à bonne vitesse, et ce, sans que celui-ci s’enfonce et s’embourbe dans la neige légère et poudreuse sous le poids de l’appareil. En 1908, il obtient donc un breve t pour ce tout nouveau véhicule  l’Aerosani  se déplaçant comme son prédécesseur conçu par Nezhdanovsky sur quatre skis, mais véhiculé cette fois non pas à l’avant, mais à l’arrière par une hélice de taille réduite en mode propulsif à la façon des aéroglisseurs modernes. Fabriqué pendant de nombreuses années en séries plus

ou moins importantes suivant ses multiples versions success ives, l’Aerosani fut largement utilisé par l’armée russe lors de la Grande Guerre puis muni de mitraillettes de plus gros calibre et de moteurs d’automobile plus puissants, il fut également utilisé par l’armée soviétique lors de la Seconde Guerre mondiale. Si la contribution de monsieur Sikorsky à l’industrie aéronautique est absolument indéniable, plusieurs observateurs refusent toutefois de voir en lui un des pères de la motoneige, principalement en raison du mode de propulsion utilisé par son véhicule.

Cette idée sera toutefois fréquemment reprise et modifiée à travers le monde tout au long de la première moitié du XXe siècle par différents inventeurs en quête d’une solution aux problèmes de la circulation automobile en saison hivernale. Au Québec, l’idée sera reprise cette fois avec un moteur d’automobile de marque Ford par Joseph-Armand Bombardier, alors encore jeune adolescent. Cet épisode contribuera à la création de certains des mythes les plus importants qui entourent encore aujourd’hui l’entrepren eur québécois. On raconte que le moteur de marque Ford modèle T qu’il avait utilisé avait été jugé totalement irréparable par tous les mécaniciens qui s’étaient penchés sur la tâche. Le jeune mécanicien devait donc posséder dès son très jeune âge un talent tout à fait exceptionnel. Il devait donc également être un autodidacte extraordinaire puisqu’il n’avait alors encore aucune formation en mécanique automobile. Son talent naturel devait s’être développé lors de ses années de jeunesse par la fabrication de jouets mécaniques confectionnés, tout comme l’avait fait avant lui Henry Ford à l’aide de pièces extraites de mécanismes d’horloges. Après un passage très remarqué du véhicule à hélice arrière dans les rues de son village natal, le père du jeune Joseph-Armand Bombardier, craignant un accident, lui aurait intimé sans équivoque l’ordre de démonter son véhicule sur le champ. Dans l’imaginaire collectif des Québécois, la rebuffade publique qu’aurait subie J.-A. Bombardier de la part de son père n’aurait eu pour effet que d’aiguiser la détermination du jeune entrepreneur visionnaire.

Quelques années plus tard, soit en 1922, il s’inscrivait à un cours par correspondance en aéronautique qui influencera la conception de ses premiers véhicules. Comme le souligne Carole Precious (1984 : 27) auteure d’une biographie sur Joseph-Armand Bombardier, « il avait dû être influencé par les avions de l’époque, car ces véhicules étaient propulsés par hélice et leur châssis léger était fait de contre-plaqué et de toile, ce qui leur donnait exactement l’apparence d’un poste de pilotage ».

Comme le souligne Reich (1999 : 487), l’utilisation des hélices pour propulser les véhicules n’était pas sans poser de nombreux problèmes :

[...] les hélices étaient à la fois plus disgracieuses et plus dangereuses : elles ne pouvaient être utilisées de façon sécuritaire proche des piétons, des édifices et des arbres. Néanmoins, ce type de véhicule avait un attrait sportif indéniable et la possibilité offerte d’atteindre des vitesses vertigineuses sur la neige compactée et sur la glace en fit malgré les dangers un succès assuré dans certains cercles sportifs.

Selon Clusiau (2002), le premier brevet américain visant à protéger les droits de l’inventeur d’une machine pouvant se déplacer au sol grâ ce à la force d’une hélice arrière fut accordé à James McDuff, de New York, le 26 novembre 1901, soit deux ans avant le vol historique des frères Wright. D’autres brevets suivront rapidement tels que : Karl E. Lorch (The Lorch Snowplane - 1928), John Fudge (The Fudge Snow Sedan - 1929), Paul Strom (The Strom Snowplane - 1930), J.A. Davreux (The Draveux Snowplane), Fred Mansoff et la compagnie Trail-A-Sled. Ils ont tous fabriqué des « avions à neige (snowplanes) » en séries plus ou moins volumineuses entre 1928 et 1964.