La guerre, Yes Sir!

À tort ou à raison, le gouvernement du Canada était d’avis que le prix payé pour chaque véhicule dans le contexte de la Loi des mesures de guerre comprenait tous les droits de brevets, et ce, plus est du fait que monsieur Bombardier, alors un néophyte en matière de droit des affaires, avait dans son empressement signé le contrat en son nom personnel et non au nom de son entreprise, qui était alors encore en processus d’incorporation. C’était là une erreur qu’il reconnaissait bien volontiers en ouvrant les négociations à un règlement à l’amiable. Il n’était plus titulaire des droits de brevet depuis qu’il les avait entièrement cédés à son entreprise après l’incorporation et le gouvernement n’avait de contrat qu’avec lui et non avec son entreprise. Il devait donc réclamer ses honoraires à son entreprise, m ais celle-ci ne pouvait les réclamer du gouvernement puisqu’elle était sans contrat avec ce dernier. Alors qu’il réclamait 300 $ pour chaque véhicule fabriqué, soit une somme totale de 38 000 $, les fonctionnaires fédéraux étaient d’avis que dans les circonstances, aucune somme n’était payable. En un geste jugé patriotique,

plusieurs entreprises canadiennes et américaines avaient déjà émis au gouvernement une autorisation d’utiliser sans frais leurs innovations brevetées dans l’éventualité de conflits armés. Monsieur Bombardier était invité à faire de même.

Ce contentieux ne représentait toutefois que la pointe de l’iceberg. Les fonctionnaires fédéraux remettaient de plus en question la paternité , et ce faisant, la validité des brevets qui avaient été obte nus au cours de la guerre par monsieur Bombardier, en particulier alors qu’il travaillait pour l’armée canadienne sous la supervision d’ingénieurs militaires. Les experts en droit des affaires qu’ils avaient consultés et les rapports militaires disponibles suggéraient à leur avis que les différentes contributions de monsieur Bombardier étaient insuffisantes pour se mériter le titre d’invention au sens strict de la Loi sur les brevets. Seuls les tribunaux pouvaient désormais trancher sur ce dernier point, ce qui impliquerait toutefois des poursuites à la fois très longues et très onéreuses contre le gouvernement du Dominion dans une bataille du type David contre Goliath. De plus, une menace importante planait désormais sur l’avenir de l’entreprise et de son p rincipal actionnaire : les futurs utilisateurs de ses inventions pourraient également refuser de payer les droits en invoquant ce précédent qui laissait savoir à qui voulait l’entendre que même le gouvernement du Canada ne reconnaissait pas la validité de ses brevets d’invention.

Après de longues et houleuses discussions avec les fonctionnaires de l’État, il s’était vu offrir un montant forfaitaire de 2 000 $ en signe de bonne volonté et de profonde reconnaissance de la nation, mais en échange de tous ses droits actuels et futurs de réclamation. Il était avisé par son conseiller juridique d’accepter l’offre afin de dissiper la menace qui planait , puisque le paiement constituerait une reconnaissance implicite par le gouvernement fédéral de la validité de ses brevets. Le règlement était jugé susceptible de

décourager ceux qui voudraient éventuellement profiter de la situation. Toutefois, monsieur Bombardier ordonna à son conseiller juridique d’abandonner sur le champ toutes les démarches. Le dénou ement devra attendre plusieurs années après la fin de la guerre dans le cadre des efforts investis par le gouvernement du Dominion pour corriger certaines irrégularités générées par l’application de loi de taxation, limitant les surplus des bénéfices des entreprises alors qu’elles contribuaient à la victoire des Alliés. Comme le souligne Roger Lacasse (1988 : 71), la guerre n’a toutefois pas été très profitable à l’entreprise de Valcourt :

Monsieur Bombardier développa neuf prototypes pour l’armée, mais pas un pouce carré ne fut ajouté au plancher de l’usine de Valcourt et pas une seule nouvelle machine n’a été introduite alors qu’il travaillait pour Ottawa. Ce sont les compagnies à qui on a confié en partenariat la fabrication des autoneiges au cours de la guerre qui ont le plus bénéficié des généreux contrats fédéraux […]. La guerre a aidé de très nombreuses entreprises au Canada et au Québec, mais pas celle de Valcourt.

1945-1946

L’année 1945 marque la fin de l’étape précédente et le début de l’étape suivante. Elle est marquée par la fin de la guerre et par la levée progressive des différentes restrictions et contrôles gouvernementaux qui seront ultimement phénomènes du passé en juin 1946, et par le retour de la loi économique du marché et de l’effet salutaire de la main invisible de la libre compétition. La demande pour les autoneiges est à nouveau en croissance et les capacités de production pour y faire face sont insuffisantes. L’Auto -Neige Bombardier Limitée reprend de plus belle sa production de v éhicules destinés au marché civil. Deux mois seulement après la capitulation inconditionnel le du Japon le 2 septembre 1945, marquant la fin du conflit mondial, la nouvelle autoneige C18 (Coach – autocar 18 places), est mise en marché. Elle est conçue pour dix-huit passagers, mais a la capacité d’en accueillir vingt -cinq. Elles seront vendues dans plusieurs régions du Québec et de l’Ontario et seront

principalement, mais non exclusivement, utilisées pour le transport scolaire. Pas moins de mille six cents de ces véhicules seront fabriqués et vendus entre la fin de la Deuxième Guerre mondiale et celle d e la guerre de Corée en juillet 1953.

Afin de pouvoir satisfaire à la demande future, monsieur Bombardier commença par doubler la superficie de l’usine, puis en avril 1946 de nouveaux bâtiments sont construits sur les terrains adjacents. L’été suivant, une nouvelle usine d’assemblage d’une capacité de mille unités est constr uite à Valcourt. Un centre de recherche et développement est mis en place à Kingsbury, un village voisin. Deux produits assurent au cours de ces années la prospérité de l’entreprise : le B12 et le C18. Le chiffre d’affaires passe de 430 000 $ en 1945 à 600 000 $ en 1946, puis à $1 200 000 $ en 1947. Cette courte période de prospérité dans l’histoire de l’entreprise est toutefois interrompue non pas comme dans la période précédente par les caprices de la guerre, mais cette fois par les caprices de la nature.

1947-1950

En effet, l’hiver 1947-1948 sera particulièrement clément : moins de la moitié des précipitations de neige de l’année précédente seront enregistrées (voir figure 3 ci-dessous).

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 Sherbrooke Brome Linéaire (Sherbrooke) Linéaire (Brome ) Figure 3

Accumulation totale de neige par année pour Sherbrooke et Brome

La figure 3 ci-haut montre la pente négative de la tangente dans la quantité des précipitations de neige dans la ville de Sherbrooke ( -3.7) et dans le village voisin de Brome (-8.3) au cours de la période 1936-1953. Le village de Valcourt est situé tout près de ces deux municipalités d’importance pour lesquelles les statistiques sont disponibles. Les deux courbes sont fortement corrélées (0.67892428) et révèlent une diminution significative dans la quantité moyenne de précipitation de neige au cours de cette période. Toutefois, l’hiver 1947-1948 se distingue clairement avec des précipitations nettement inférieures à la moyenne.

Cette situation indésirable était toutefois relativement imprévisible. Suivant les règles de la loi de la moyenne, il était possible d’espérer que la situation se résorberait d’elle-même à plus ou moins court terme et que les

affaires reprendraient normalement dans un futur relativement proche. Cependant, un autre événement, cette fois beaucoup plus prévisible, mais tout aussi indésirable, est venu envenimer sérieusement la situation : l’annonce de l’adoption dans un avenir rapproché par le gouvernement provincial de la politique de déneigement des routes rurales du Québec. À l’instar de la ville de New York à la suite du grand blizzard de 1888 (connu également comme le Grand Ouragan blanc), les rues des grandes villes canadiennes comme Montréal et Québec étaient déjà déneigées non plus par des corvées de citoyens, mais par des équipes d’employés municipaux.

En fait, une telle politique de déneigement en milieu rural existait déjà depuis plusieurs années, notamment en Europe (les pays scandinaves et la Russie) et aux États-Unis. Bien que discutée occasionnellement en chambre, elle était jusque-là demeurée à la fin de chaque session parlementaire parmi les projets non adoptés de loi. Cette fois serait la bonne. Les travaux avaient débuté au printemps 1947. Le déneigement des routes promettait aux automobilistes de pouvoir utiliser leur véhicule sur toutes les routes du Québec en remplaçant simplement les pneus réguliers par des pneus d’hiver du type de ceux qui avaient déjà été mis au point dès 1933 par la compagnie Michelin , avec des clous insérés dans la semelle des pneus à même le caoutchouc. Cette loi souhaitait pallier l’absence d’une politique cohérente d’entretien des routes de la province en hiver, une situation déplorée par les fonctionnaires du ministère responsable :

Le ministère de la Voirie s’étant rendu compte que la nécessité d’entretenir les chemins en hiver devenait de plus en plus grande et constatant que les dommages de subsides augmentaient toujours, ce qui pouvait causer des embarras budgétaires, décida de faire faire une étude sérieuse du problème afin d’établir un système qui reconnaîtrait les besoins de la population et qui se rait basé sur un plan d’ensemble bien défini (Charland, 1985 : 4).

Le gouvernement du Québec confia donc en 1947 à un comité des opérations le mandat qui, dans le cadre de son étude, lança une vaste campagne de consultation auprès des autres provinces canadiennes, de certains États américains et d’experts internationaux et nationaux , dont évidemment les ingénieurs du ministère de la Voirie. Trois ans plus tard, soit en décembre 1950, le comité remettait son rapport à l’honorable Maurice Duplessis, alors premier ministre du Québec, et la loi fut adoptée avant la suspension des travaux de la chambre pour les fêtes de Noël. Pour monsieur Bombardier, c’était un cadeau empoisonné. L’ancien programme d’aide aux municipalités , une promesse électorale du gouvernement libéral de l’honorable Louis- Alexandre Taschereau qui avait contribué à sa réélection en novembre 1935, avait déjà eu un impact important sur l’étendue du réseau routier déneigé, mais le nouveau programme d’aide au déneigement qui devait assurer la mis e en œuvre de la nouvelle politique allait avoir des conséquences beaucoup plus significatives. Comme le souligne Raymond Landry, adjoint au coordonnateur du groupe de travail sur la décentralisation de la voirie locale du ministère des Transports du Québec (1993 : 38) :

[...] à partir de 1935, le Ministère proposait une subvention aux municipalités pour le déneigement, ce qui allait permettre de doubler la longueur du réseau déneigé dès la première année. Il passait ainsi à 1 520 km, et 15 ans plus tard, soit en 1949-1950, à 11 425 km. L’hiver suivant, le gouvernement proposait un nouveau programme d’aide au déneigement et le réseau déneigé grimpa à 28 960 km. Puis en 1957-1958, le déneigement s’étendait à l’ensemble du réseau amélioré, soit 53 670 km de chemin.

L’effet combiné de l’absence de précipitations de l’hiver 1947 -1948 et le déneigement éminent des routes en zones rurales avait placé l’entreprise de monsieur Bombardier en situation difficile. Comme les bonshommes de neige au soleil printanier, la clientèle de l’entreprise avait rapidement fondu. L’année se solda par une diminution sensible de près de cinquante pourcent des ventes et donc par des pertes de plusieurs milliers de dollars, et ce, sans

compter les inventaires relativement importants de matières premières et de produits finis ainsi que les immobilisations importantes non amorties, financées pour la plus grande partie par des emprunts contractés au cours des deux dernières années afin d’agrandir l’usine. Contrairement à la vision imaginée dix ans plus tôt par monsieur Bombardier, les consommateurs des pays nordiques comme le Canada ne devront pas posséder deux, mais bien une seule automobile qui pourra désormais circuler librement sans modification substantielle en toutes saisons. Comme le soulignait en 1956 monsieur Bombardier aux auditeurs de Radio-Canada :

La production d’autoneiges diminue depuis quelques années, depuis deux ou trois ans. Est-ce que c’est parce qu’on ouvre de plus en plus les routes l’hiver? C’est précisément pour ça oui. Depuis l’après- guerre, les routes sont ouvertes de plus en plus dans nos campagnes et notre marché qui était presque totalement dans les campagnes pour les années de guerre et d’après-guerre s’est trouvé à être restreint.