Partie 2 : géographie de la libéralisation du ciel libéralisation du ciel
3. Les compagnies exploitant l’offre européenne 6
6.4. Une typologie évolutive des réseaux
6.4.1. Méthodologie
Pour dans un premier temps cerner l’évolution des stratégies des compagnies en termes de réseau, nous avons réalisé une analyse en composantes principales (ACP1) sur un ensemble de variables calculées afin de décrire tant le volume de l’offre que ses principales caractéris-tiques géographiques (Tableau 27). Seules les compagnies issues de l’espace européen libé-ralisé de 2005 ont été retenues. L’année 1999 a été retenue comme année intermédiaire entre 1991 et 2005. L’analyse n’a pas été pondérée car son but est avant tout de cerner l’évolution de la structure des réseaux.
Les variables globales (Freq, Seats, ASK, Dest, Routes, Dist, C) ont été calculées pour l’ensemble des dessertes, donc y compris pour les vols qui ne se limitent pas à la desserte intra-Europe libéralisée, dans la mesure où les changements institutionnels en Europe
peu-ent avoir des répercussions sur la logique globale des réseaux de chaque compagnie. v
Variables originellement soumises à l'analyse en composantes principales (1991, 1999 et 2005)
Pour chaque compagnie issue de l'espace libéralisé de 2005
Variables Description
Volume de l'offre :
Freq nombre total de vols Freq-D parts des vols domestiques
Freq-E parts des vols internationaux dans l'espace européen libéralisé de 2005 Freq-I parts des vols internationaux vers le reste du monde
Seats nombre total de sièges Seats-D parts des sièges domestiques
Seats-E parts des sièges internationaux dans l'espace européen libéralisé de 2005 Seats-I parts des sièges internationaux vers le reste du monde
ASK nombre total de sièges-km ASK-D parts des sièges-km domestiques
ASK-E parts des sièges-km internationaux dans l'espace européen libéralisé de 2005 ASK-I parts des sièges-km internationaux vers le reste du monde
Organisation spatiale :
Dest nombre total de destinations (villes) Dest-D parts des destinations domestiques
Dest-E parts des destinations internationales dans l'espace européen libéralisé de 2005 Dest-I parts des destinations internationales vers le reste du monde
Routes nombre total de routes (entre villes) Routes-D parts des routes domestiques
Routes-E parts des routes internationales dans l'espace européen libéralisé de 2005 Routes-I parts des routes internationales vers le reste du monde
Dist distance moyenne des vols (pondérée par la fréquence) C indice de centralisation du réseau (entre aéroports)
Tableau 27 : variables pour une typologie évolutive des réseaux (premier essai)
L’indice C de centralisation est un indice issu des méthodes développées par les sociologues des réseaux (voir Degenne et Forsé, 2004). Il vise à mesurer si les réseaux sont
1 L’ACP est une classique méthode d’analyse factorielle largement utilisée en sciences humaines (voir par exemple Dagnelie, 1986 ou Sanders, 1990). Elle tente de résumer l’information donnée par un grand nombre de variables en choisissant un nouveau système de coordonnées. En entrée, N variables peuvent être envisagées comme un nuage de points dans un espace inimaginable de N dimensions ou axes, dans lequel chaque point représente l’information et chaque dimension ou axe une variable. Si les variables sont corrélées entre elles, le nuage de points sera plus étendu dans certaines directions. L’ACP part de ce fait pour définir un nouveau système d’axes, appelés « composantes principales », la première correspondant à la direction de la plus grande extension du nuage. Ce faisant, l’ACP résume un grand
ensembe de va uelques
ment dispersés ou, au contraire, centrés sur un point (fonctionnant potentiellement comme un hub). Il se calcule d’après le degré de centralité des points desservis, c’est-à-dire, ici, le nombre de routes aériennes qui le desservent :
2 3 ² ) max ( 1 + − − =
∑
=ù, pour un réseau donné (dans notre cas : pour chaque compagnie) :
C varie de 0 pour t connectés à un
ême nombre d’aéroports) à 1 pour un réseau parfaitement en étoile (toutes les liaisons n n Ci C C n i o
− Cmax est le plus grand Ci constaté dans le réseau.
− Ci est le nombre de routes aériennes desservant l’aéroport i
− n est le nombre d’aéroports desservis
un réseau totalement dispersé (tous les aéroports son m
relient un centre à tous les autres aéroports).
Simplification du set de données :
Une première ACP nous a permis de constater une redondance parmi les variables. D’une part, les variables relatives aux vols, sièges et sièges-km, chacune dans leurs domaines respectifs (total, domestique, Europe, autres) sont très fortement corrélées entre elles (R > 0,9). D’autre part, la distance moyenne des vols est pour sa part bien corrélée avec l’offre extra-européenne.
De ce fait, nous avons simplifié le set de données en retirant les variables relatives au nom-bre de vols et de sièges-km ainsi qu’à la distance moyenne.
Variables soumises à l'analyse en composantes principales (1991, 1999 et 2005)
Pour chaque compagnie issue de l'espace libéralisé de 2005
Variables Description
Volume de l'offre :
Seats nombre total de sièges Seats-D parts des sièges domestiques
Seats-E parts des sièges internationaux dans l'espace européen libéralisé de 2005 Seats-I parts des sièges internationaux vers le reste du monde
Organisation spatiale :
Dest nombre total de destinations (villes) Dest-D parts des destinations domestiques
Dest-E parts des destinations internationales dans l'espace européen libéralisé de 2005 Dest-I parts des destinations internationales vers le reste du monde
Routes nombre total de routes (entre villes) Routes-D parts des routes domestiques
Routes-E parts des routes internationales dans l'espace européen libéralisé de 2005 outes-I parts des routes internationales vers le reste du monde
R
C indice de centralisation du réseau (entre aéroports)
Tableau 28 : variables pour une typologie évolutive des réseaux (set final) 6.4.2. Résultats globaux
Les quatre premières composantes restituent respectivement 44,1%, 31,8%, 13,2% et 7,1% de l’information initiale, soit un total de 96,2%.
Les graphiques des saturations1 sur les quatre premières composantes principales montrent d’intéressantes oppositions (Figure 44, Figure 45).
La première composante principale oppose l’offre domestique à l’offre sortant de l’espace fre inter-ationale interne à cet espace (mais avec de faibles corrélations).
offre.
nfin, la quatrième composante est clairement celle de l’indice de centralisation des
européen libéralisé, au volume de l’offre ainsi qu’à, dans une certaine mesure, l’of n
La seconde composante principale oppose l’offre internationale interne à l’espace libéralisé à l’offre domestique et extra-européenne.
La troisième composante principale oppose l’offre extra-européenne et la centralisation aux autres variables et en particulier celles indicatrices de l’ampleur de l’
E seaux.
1 C’est-à-dire des coefficients de corrélation linéaire entre les variables originelles et les composantes principales.
seats seats_d seats_i dest dest_d routes routes_d routes_i 0.0 0.2 0.4 -1.0 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 seats_e dest_e dest_i routes_e C -1.0 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0.6 0.8 1.0 CP2 sur CP1 & CP2 Saturati ns CP1 o seuil de significativité
C routes_i dest_e dest_d -1.0 .8 -0.6 -0.4 -0.2 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 routes_e seats_e -1.0 -0.8 0.0 0.6 -0 routes_d routes dest_i dest seats_d seats 0.2 0.4 seats_i -0.6 -0.4 -0.2 0.8 1.0 CP4 sur CP3 & CP4 Saturations CP3 seuil de significativité
Figure 45 : typologie des réseaux — saturations sur CP3 et CP4
Les graphiques des scores1 permettent d’apprécier le positionnement des compagnies par rapport aux composantes principales. Pour les compagnies présentes à au moins deux des années retenues, on peut suivre l’évolution de ce positionnement et donc les changements intervenus dans leurs réseaux respectifs.
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Figure 46 : typologie des réseaux – scores sur CP1 et CP2 (compagnies se maintenant) Figure 47 : typologie des réseaux – scores sur CP3 et CP4 (compagnies se maintenant)
1 Les scores sont les valeurs prises par les observations (ici : les compagnies) dans le nouveau système de coordonnées, c’est-à-dire sur les composantes principales remplaçant les variables originelles. Sur une composante principale, le score d’une observation donnée est positif / négatif si cette observation a des valeurs supérieures / inférieures à la moyenne pour les variables corrélées positivement / négativement avec la composante principale. Ainsi par exemple, sur le premier graphique des scores (Figure 46), Bri-tish Airways (en haut à droite) a un score positif sur CP1 et CP2. Cela veut dire que cette compagnie a une offre plus volumineuse et plus extra-européenne que la moyenne des compagnies. A l’inverse, Wide-roe (au haut à gauche) présente une offre plus faible en volume et plus domestique que la moyenne.
Concernant les compagnies qui se maintiennent de 1991 à 2005, les scores sur CP1/CP2 (Figure 46) et sur CP3/CP4 (Figure 47) montrent un éventail de compagnies qui présentent les diverses combinaisons possibles en termes de volume et de géographie de l’offre.
Sur CP1/CP2, en haut à gauche, on retrouve les compagnies essentiellement cantonnées à ur marché domestique. En haut à droite, sont positionnées les compagnies qui présentent une spécificité extra-européenne, c’est-à-dire les quatre majors européennes (Air France, British Airways, Lufthansa et KLM) ainsi que Virgin Atlantic, compagnie de droit britannique ndres). Au milieu en bas, on retrouve s compagnies européennes (Luxair, Aer Lingus, Ryanair,…), avec éventuellement une
cer-rance a une offre plus importante et plus extra-européenne que la moyenne, sitionnée du côté positif de la 3e composante, donc côté ampleur de l’offre.
Certaines évolutions sont spectaculaires :
− un certain nombre de compagnies s’émancipent au moins en partie de leur marché do-mestique qui était souvent leur raison d’être originelle (glissement des scores vers des valeurs moins négatives sur CP1) ; si certaines demeurent à vocation domestique mais ont simplement quelque peu étoffé leur réseau (Wideroe par exemple), d’autres ont connu des évolutions plus importantes (par exemple British Midland [BMI], qui sort véri-tablement de Grande-Bretagne vers l’Europe puis les États-Unis) voire sont parvenues à atteindre un réseau aussi européen que la moyenne (Maersk Air par exemple) ou même plus européen (Icelandair, par suppression des lignes domestiques) ;
− certaines compagnies optent pour un développement de leur offre extra-européenne (Austrian Airlines) ou voient celle-ci se renforcer en termes relatifs (British Airways et Lufthansa) ;
− des compagnies voient leur offre fortement augmenter, telles Ryanair, Iberia, Air France, SAS,… ; nous verrons plus loin que ces croissances sont soit « autonomes », soit dues à des consolidations de compagnies par achats de compagnies, fusions, re-groupements,… ;
− certaines compagnies ont clairement opté pour des réseaux plus centralisés qu’auparavant (Air France, Iberia, Alitalia) ; deux raisons potentielles (et non excluan-tes) peuvent expliquer ces évolutions : la mise en place d’un hub et/ou l’élagage des re-lations jugées non-rentables entre villes secondaires.
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Figure 48 : typologie des réseaux – scores sur CP1 et CP2 (compagnies disparaissant) Figure 49 : typologie des réseaux – scores sur CP3 et CP4 (compagnies disparaissant)
le
qui n’opère que des vols extra-européens (depuis Lo le
taine dose d’offre domestique. Enfin, au centre du graphique, les compagnies qui combinent marchés domestiques, européens et autres (Alitalia, Iberia, SAS,…). Il s’agit généralement du deuxième rang des compagnies nationales historiques, profitant d’importants marchés intérieurs mais pas autant portées sur le segment long courrier que les quatre majors préci-tées.
Sur CP3/CP4, les situations sont également très diversifiées. Les réseaux vont de la disper-sion presque totale (Wideroe, spécialisée dans la desserte des localités norvégiennes recu-lées) à une concentration plus ou moins marquée. Notons que la 3e composante est difficile à utiliser dans la mesure où l’on ne sait pas dans quelle mesure c’est l’ampleur de l’offre ou son caractère extra-européen qui contribue au positionnement des compagnies. Ainsi, dans
s faits, Air F le
Concernant les compagnies qui disparaissent (Figure 48 ; Figure 49), les situations sont également diversifiées. Il faut tout d’abord signaler que les disparitions résultent soit de la faillite (Sabena, Swissair, Air Littoral, Swedline et tant d’autres) soit d’une recomposition de la structure des producteurs de l’offre. D’une part, des compagnies fusionnent pour avoir plus de poids (par exemple UTA et Air Inter se fondent dans un nouveau groupe Air France en 1994). D’autre part, des grandes compagnies tendent à intégrer des plus petites qui sont spécialisées dans certains marchés. Ainsi par exemple, en France, Air Vendée et Airlec fu-sionnent en 1992 pour former Regional Airlines, une compagnie axée sur le marché français
r former egional. Nous reparlerons de ces recompositions plus bas.
Le graphique des scores sur CP1/CP2 montre que la plupart des compagnies qui disparais-ent faible en volume. Parmi les exceptions les plus marquantes, figurent Sabena et Swissair, dont la
de liaisons entre l’UE et le reste du monde demeure suspendue aux accords ilatéraux entre États, et que ceux-ci ne sont pas forcément libéraux. SN Brussels Airlines est repositionnée sur une offre moins extra-européenne que la Sabena dont elle est l’héritière. Il en va de même pour Swiss par rapport à Swissair, mais Swiss intègre
égale-ns les vols européeégale-ns, ce qui peut expliquer le ositionnement plus européen de la nouvelle compagnie formée. Enfin, les scores sur et européen proche, avec constitution d’un hub à Clermont-Ferrand. La compagnie est ac-quise par Air France qui en 2001 la fusionne avec Flandre Air et Proteus Airlines pou
R
sent de la scène exploitaient une offre domestique et/ou européenne et généralem faillite sera discutée au point 8.
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Figure 50 : typologie des réseaux – scores sur CP1 et CP2 (compagnies apparaissant) Figure 51 : typologie des réseaux – scores sur CP3 et CP4 (compagnies apparaissant)
S’agissant des compagnies apparues après 1991, il est clair que la dynamique se concentre sur les marchés domestiques et européens (Figure 50). Les compagnies créées et sur-dotées en liaisons extra-européennes sont plus rares. Rappelons à ce propos que l’exploitation
b
ment l’ancienne filiale Crossair spécialisée da p
CP3/CP4 (Figure 51) montrent une diversité de situations dont il est difficile de tirer une logique générale.
Ces résultats et la littérature nous permettent de mettre en avant un certain nombre de stratégies de réseau suivies par les compagnies européennes ainsi que leurs effets sur la desserte des territoires.
6.4.3. Les plus fortes évolutions
Les stratégies de croissance des compagnies peuvent porter tant sur le nombre de vols (par augmentation des fréquences sur les routes existantes ou l’ouverture de nouvelles routes) que sur le nombre de sièges offerts (du fait de l’augmentation de l’offre ou de l’utilisation d’avions de plus grande capacité) ou le nombre de routes opérées.
Concernant les compagnies présentes en 1991 et en 2005, on observe que la plupart d’entre elles ont augmenté tant le nombre de vols que de sièges, parfois dans des propor-tions spectaculaires (Figure 52). Certaines augmentent plus le nombre de vols que de siè-ges (Lufthansa, KLM, Austrian, LOT,…), d’autres l’inverse (DBA, CCM Compagnie Corse Mé-diterranée, Ryanair,…). Certaines croissances sont dues à des fusions et acquisitions, en particulier Air France qui récupère les vols Air Inter et UTA.
Evolution du nombre de vols et de sièges (2005/1991)
Air France Finnair Maersk Air Icelandair Adria Lufthansa Olympic 1 Alitalia BA BMI Coast Air Scotairways Golden Air dba Aer Lingus Ryanair Aurigny Transavia Meridiana Blue1 Air Malta LOT LTU Malev Portugalia Czech OLT Cimber Aer Arann
SASSATA Acores
Virgin Atlantic CCM Monarch 4 5 6 7 8 9 Vols 2005 / vols 1991 Sièges 2005 / sièges 1991
Filtre : compagnies présentes en 1991 et 2005. Cyprus Iberia KLM Luxair Austrian TAP Wideroe 2 0 0 1 2 3 4 5 6 7
Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.
ur réseau plus que doubler (Austrian
3
Figure 52 : évolution du nombre de vols et de sièges (2005/1991)
Si, pour ces mêmes compagnies, on compare l’augmentation du nombre de vols et du nom-bre de routes opérées (Figure 53), on constate qu’aux fortes croissances du premier ne ré-pond pas nécessairement une grande diversification géographique de l’offre. Lufthansa et KLM suppriment des lignes, Alitalia et Air France n’augmentent que dans un rapport de 1,1 et British Airways 1,27. D’autres, par contre, voient le
Airlines, British Miland, Meridiana,…) voire exploser (Ryanair, Monarch, Blue1,…). La crois-sance de l’offre européenne a donc bien lieu tantôt par création de nouvelles routes, tantôt par renforcement des lignes existantes.
Evolution du nombre de vols et de routes (2005/1991) Monarch Portugalia Blue1 Ryanair Golden Air 13 14 15 Routes 2005 / routes 1991 Aer Arann LTU Transavia 12 11 CCM Cimber 5 8 9 10 6 7 Wid eroe Virgin Atlantic TAP SATA Acores SAS Austrian OLT Czech Olympic Malev LOT Lufthansa Luxair Air Malta KLM Adria Meridiana Iberia Aurigny Icelandair Aer Lingus Maersk Air dba Cyprus Scotairways Coast Air BMI BA Alitalia Finnair Air France 0 1 2 3 4 0 1 2 3 4 5 6 7 Vols 2005 / vols 1991
Filtre : compagnies présentes en 1991 et 2005. Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.
6.4.4. Offre européenne ou extra-européenne ?
Le graphique ci-dessous montre que la plupart des grandes compagnies européennes aug-mentent leur nombre absolu de routes extra-européennes. Certaines croissances sont spec-taculaires, comme par exemple pour Austrian, et sont discutées ci-après.
Nombre de routes à destination extra-européenne* (1991-2005)
Virgin Atlantic TAP Olympic LOT Cyprus BMI Finnair 0 0 50 100 150 200 250 300 1991
* = hors de l'espace européen libéralisé de 2005. Filtres : compagnies présentes en 1991 et 2005. Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.
Figure 54 : évolution du nombre de routes extra-européennes (1991/2005)
La suite de ce chapitre illustre un certain nombre d’évolutions de réseaux choisis en fonction des évolutions que nous venons de mettre en exergue et de l’éventail de stratégies corres-pondant. SAS Austrian Malev LTU Lufthansa KLM Iberia BA Alitalia Air France 100 150 200 250 300 2005 Czech 50