Un important moteur de croissance pour de petits aéroports…

Comme nous l’avons vu plus haut, l’offre low-cost est en Europe un important moteur de croissance de l’offre aérienne. A l’échelle des agglomérations, donc en fusionnant les aéro-ports d’une même ville, la contribution des LCC à la croissance de l’offre entre 1995 et 2004 (Figure 104) montre que ce sont généralement les croissances des petits aéroports qui sont majoritairement ou entièrement le fait du développement de l’offre low-cost.

u niveau des grandes agglomérations, la contribution des LCC à la croissance de l’offre est plus faible, mais peut atteindre des niveaux élevés si la demande est importante et sous réserve d’aéroports « bis » permettant l’épanouissement de ce genre d’offre (Londres par opposition à Madrid, par exemple) ou en cas d’important développement de l’offre low-cost domestique (par exemple Munich).

A

Figure 104 : l’offre low-cost et croissance de l’offre à l’échelle des villes (2004) 7.5.3. …mais au prix d’aéroports secondaires sous dépendance

Le développement des compagnies low-cost signifie donc une (re)dynamisation de nom-breux aéroports secondaires, régionaux ou urbains, pour les raisons déjà évoquées plus haut.

De nombreux aéroports secondaires déploient leurs efforts pour attirer les LCC et ainsi augmenter leurs recettes (taxes, mais aussi concessions sur les parkings et commerces). Comme l’ont montré plusieurs auteurs, le développement des réseaux low-cost peut

engen-drer l’émergence d’aéroports autrefois inconnus, tout en impliquant souvent une forte dé-pendance à l’égard d’une ou quelques LCC (Gillen & Lall, 2004).

Cette dépendance est globalement d’autant plus importante que les aéroports voient passer un faible trafic (Figure 105)1. L’inverse n’est cependant pas nécessairement vrai : on trouve également l’un ou l’autre aéroport plus important et néanmoins spécialisé dans l’offre low-cost, en particulier Londres Stansted et, dans une moindre mesure, Dublin. Stansted appa-raît en effet comme l’un des deux aéroports londoniens spécialisés dans le low-cost (89% de ses vols), à côté de Luton (93% mais pour un volume absolu moindre) dans le cadre d’une « répartition des tâches » entre aéroports du système londonien2. La situation de Du-blin s’explique par la position qu’y occupe Ryanair, première LCC européenne et base histo-rique de la compagnie, et vraisemblablement une demande gonflée par le dynamique mar-ché irlandais de l’emploi, qui recrute sur une base européenne des jeunes travailleurs par-tant « à l’aventure » et pour lesquels une offre low-cost vient à point nommé.

Importance des aéroports et poids des compagnies low cost (Europe, 2004)

0% 20% 100%

0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000 220 000 240 000

Décollages (toutes compagnies)

Munich

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes

Heathrow Paris CDG

Figure 105 : dépendance des aéroports low-cost aux LCC (2004)

Quoi qu’il en soit, ce graphique confirme sans ambiguïté que de nombreux petits aéroports vivent grâce à la présence de LCC, qui sont alors en position de force pour y négocier les conditions de leur présence, et éventuellement y réduire leur offre si leurs avantages étaient diminués comme ce fut le cas à Dublin, Luton ou Manchester (Francis et al., 2003), voire à quitter l’aéroport en cas d’annulation totale des subsides par la justice (comme à Strasbourg). L’offre low-cost et ses effets présentent donc une certaine volatilité dont l’impact est, le cas échéant, d’autant plus douloureux pour les petits aéroports (Zembri, 2005).

Ceci vaut en particulier pour Ryanair dont on a déjà dit qu’elle choisissait ses aéroports en fonction des avantages matériels, souvent exclusifs, qu’elle peut en retirer, ce dont ne se cachent pas les dirigeants de l’entreprise. En outre, si l’on en croit des responsables de Ryanair, celle-ci ne doit plus guère faire d’effort pour trouver de nouveaux aéroports 10% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

Part des compagnies low cost

Londres Stansted

Dublin Londres Luton

Cologne

1 Le graphique s ue, compte tenu

de la superpos r le fait que 312

aéroports européens sur 485 ne sont pas desservis par les compagnies low-cost.

2 Heathrow n’accueille aucun vol low-cost et Gatwick est dans une position intermédiaire (23%). elon le nombre sièges (plutôt que de vols) est semblable. Il faut noter q ition des points correspondants, le graphique ne permet pas de visualise

d’accueil : ce seraient maintenant des aéroports dirigés par un management efficace et sou-cieux de croître qui courtiseraient la compagnie et non l’inverse1. On est donc passé, pour certains aéroports, à une gestion entrepreneuriale de l’infrastructure aéroportuaire consis-tant à attirer les compagnies pour le rayonnement régional et/ou générer des profits. Dans cette optique, certains aéroports ont à ce point planifié leur croissance (ou leur maintien ’ils sont délaissés par les FSNC) sur les LCC qu’ils ont construits, à leurs frais (donc sou-vent aux frais des pouvoirs publics) des aérogares dédiées aux vols low-cost. Tel est par

ortuaires rédui-tes2, les dirigeants de cet aéroport espèrent ainsi retrouver le trafic et les revenus que le

er au TGV en fonction des prix.

ncore faut-il préciser que la possibilité de négociation entre compagnie et aéroport dépend

d le et

de l’incitation des pouvoirs en place à pousser les gestionnaires dans la logique de Commerce et d’Industrie, qui oeu-s

exemple le cas de Genève qui a planifié une nouvelle aérogare dédiée à Easyjet. Ou de Mar-seille qui offre depuis octobre 2006 aux LCC une nouvelle aérogare (« mp² ») en échange de l’implantation par Ryanair de sa première base française. Grâce à ce terminal sans chi-chis (pas de climatisation, pas de moquette), contribuant à des taxes aérop

TGV leur a ôtés.

La transformation des gestionnaires d’aéroports en managers chargés de « faire du chiffre » et non plus, comme jadis, de la mise en œuvre d’une offre régulée par l’État, illustre à quel point le TGV, espoir des défenseurs de l’environnement face à l’avion, risque bien de ne pas jouer son rôle : les rames TGV sont remplies notamment grâce à des anciens voyageurs aériens, mais dans le même temps les LCC font le plein de voyageurs induits et de voya-geurs acceptant de renonc

E

du statut e l’aéroport (public ou privé) et, en cas de statut public, de l’autonomie loca riale. On peut de ce point de vue opposer la France et l’Espagne : en France, les aéroports régionaux sont généralement gérés par les Chambres

vrent en concertation, si pas en symbiose, avec les autorités locales ; en Espagne, quasi-ment tous les aéroports sont sous le contrôle de l’État central, ce qui limite les possibilités de négociation (Dennis, 2004).

Nombre et part de marché des compagnies low cost par aéroport (Europe, 2004)

Luton Belfast Malaga 4 11 13 14

Ce graphique n'est dressé que pour les aéroports desservis par des compagnies low cost

Stansted Palma Mallorca

Nice

Faro

Milan Orio al Serio Alicante 5 6 7 8 9 10 Nom b re de com Olbia Skavsta Hahn Gerona Karlsruhe Charleroi 0 1 2 3 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Part de marché des compagnies low cost

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes

Figure 106 : dépendance low-cost et nombre de LCC (2004)

Barcelona

12

agnies low cost

p

1 L’Express, 13/7/2006.

Par ailleurs, beaucoup d’aéroports desservis par des vols low-cost le sont par une unique compagnie. Des aéroports combinent alors dépendance à l’offre low-cost et à une seule ompagnie (Figure 106). Le cas de Charleroi est de ce point de vue emblématique : l’aéroport a longtemps été desservi uniquement par Ryanair et les tentatives de diversifica-tion de l’offre n’ont à ce jour donné que des résultats mitigés (cf. supra).

7.6. Dernières tendances