Organiser le rabattement vers son hub

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Air Dolomiti est une petite compag

italien Leali, qui vit dans l’imminente libéralisation du ciel européen une occasion de diversi-fier ses activités4. L’activité commerciale démarra en 1991 avec quelques lignes centrées sur Turin et Gênes (Figure 82a). Le réseau se développe et s’arrime à quelques destinations internationales (Figure 82b). Une collaboration se met en place avec Lufthansa (partage de code généralisé), compagnie qui va acquérir 26% d’Air Dolomiti en 1999. En 2003,

Lufthan-prend le contrôle to sa

in

semble, les cinq compagnies régionales opèr

sa5. Dans ce cadre, la nouvelle vocation d’Air Dolomiti est d’alimenter le hub munichois de Lufthansa, et le réseau est réorganisé en ce sens (Figure 82c). En termes dynamiques, il ne reste rien du réseau originel, tandis que le réseau actuel est un mélange de lignes nouvelles et de lignes issues du réseau de Lufthansa ; la présence d’Alitalia sur ces lignes était et de-meure marginale (Figure 82d).

1 Vols depuis Barcelone / Madrid vers Washington, La Havane, Rio, Sao Paulo, Buenos Aires et Malabo (Guinée Équatoriale). Pour contribuer au remplissage des avions long-courriers, le réseau combine alors plusieurs villes successives sur un même vol (par exemple Barcelone – Madrid – Rio – Buenos Aires). 2 Des accords de partage de code ont toutefois été scellés avec US Airways et VARIG qui opèrent des vols

entre l’Espagne et l’Amérique.

3 En janvier 2005, Spanair est en monopole de fait sur 6 liaisons et doit composer avec un concurrent sur 17 liaisons et avec au moins deux concurrents sur 28 autres.

4 Source : site web de la compagnie.

Figure 82 : l’évolution du réseau Air Dolomiti.

.7.2.2.

6 KLM, Air UK / KLM UK et KLM Cityhopper au profit d’Amsterdam

KLM et ses filiales Air UK et KLM Cityhopper sont un bon exemple des jeux de prises de par-ticipations et de transformations successives des compagnies au gré des enjeux du moment et des stratégies établies par les états-majors des grandes compagnies (Figure 83). En 1987, KLM acquiert 14,9% des parts d’Air UK, une compagnie régionale britannique1 qui opère des vols desservant les villes secondaires britanniques et diverses villes européennes. KLM y voit l’occasion de pénétrer l’important marché intérieur britannique, d’une part, et d’autre part de rabattre du trafic vers Amsterdam et ainsi alimenter ses propres avions (Chang et Williams, 2002). Au réseau originel se superpose dès lors des lignes reliant diver-ses villes britanniques à Amsterdam (Figure 84a). La même logique de rabattement vers Amsterdam2 prévaut concernant la formation de KLM Cityhopper, née en 1991 de la fusion entre deux petites compagnies néerlandaises, NLM Dutch Airlines et Netherlines (Figure 84b).

KLM augmente progressivement sa participation dans Air UK jusqu’à en être totalement propriétaire, tandis que la compagnie est renommée KLM UK. En 1999, le réseau apparaît

gure 84c).

n 2000, souhaitant surfer sur la vague low-cost, KLM lance Buzz et lui transfère une partie u réseau de KLM UK tandis que d’autres lignes sont ouvertes par cette nouvelle compagnie (F ure 84d). Dans le même temps, le solde de KLM UK est restructuré de sorte que seules ue KLM UK est fondue robablement due à une forte concurrence des compagnies low-cost, tant sur le segment

s enjeux en termes de filiales. Celles-ci ne sont plus écessaires pour pénétrer un marché tiers pourvu que les vols soient internes à l’espace libéralisé, sauf pour d’hypothétiques raisons commerciales (présenter une marque britanni-que aux sujets britannibritanni-ques). Dans ce cadre, l’intérêt d’une filiale à vocation européenne est soit de proposer une offre radicalement différente (low-cost en l’occurrence), soit de profiter d’une structure de coûts plus avantageuse (cf. point ci-après). KLM a opté pour un recen-trage sur son core business (la desserte par vols classiques de/vers les Pays-Bas) tout en faisant exploiter une partie de ses vols européens par une importante filiale3 permettant d’abaisser les coûts.

En termes dynamiques, sur les 56 lignes opérées en 1991 par Air UK, NLM ou Netherlines, seules 7 ont disparu (Figure 84f). Encore faut-il préciser qu’il s’agissait pour la plupart de sauts de puces ou de liaisons improbables entre petites villes britanniques (par exemple Norwich – Teeside). KLM ou KLM Cityhopper (plus d’éventuels concurrents) ont repris 24 lignes, toutes centrées sur Amsterdam. Diverses autres compagnies, en particulier British Midland et la low-cost Easyjet ont repris l’exploitation des autres lignes. Quant aux lignes existant en 1999 mais pas encore en 1991, celle-ci sont toujours opérées en 2005, à deux exceptions près. Par contre, nous verrons plus loin qu’une partie des lignes créées par Buzz n’a pas résisté dans le temps.

En conclusion, par rapport à 1991, le recentrage de KLM sur son core business et sur Ams-terdam n’a guère été dommageable aux réseaux. Les lignes de 1991 se sont presque toutes maintenues et de nouvelles sont apparues.

renforcé tant sur le marché domestique qu’international (Fi E

d ig

les lignes vers Amsterdam sont maintenues (Figure 84e), tandis q

ssion des autres lignes concernant la Grande-Bretagne est dans KLM Cityhopper. La suppre

p

domestique qu’européen (cf. point 7.4 p. 160). Enfin, Buzz est vendue à Ryanair.

KLM Cityhopper est aujourd’hui tellement intégrée à sa maison-mère que les vols ne sont commercialisés que par KLM (et portent tous le code KL, ce qui ne permet pas de les distin-guer des vols KLM). Sur une même ligne, on peut très bien voler tantôt avec KLM, tantôt avec KLM Cityhopper, selon les jours ou les heures. En fait, la libéralisation du transport aérien européen a fait se déplacer le

n

1 Elle-même formée en 1980 par la fusion de British Island Airways, Air Anglia, Air Wales et Air Westward. 2 Outre quelques lignes desservant alors Eindhoven.

3 A titre de comparaison, KLM Cityhopper compte 52 avions contre 38 pour SN Brussels Airlines. Source : site web des compagnies (2006).