Extension de la libéralisation, extension des réseaux

c

en 2006 contre un réseau multipolaire de 48 route V

7.6.2. Extension de la libéralisation, extension des réseaux

La récente extension de la zone européenne libéralisée a offert de nouvelles opportunités aux LCC d’Europe occidentale mais aussi centrale.

7.6.2.1. A la conquête de l’Est ?

Avant l’entrée en 2004 des 10 nouveaux pays, dont une majorité de pays ex-communistes, dans l’UE, les LCC occidentales ne desservaient quasiment pas l’Europe centrale. A peine plus d’un an après leur adhésion, elles ont développé un certain nombre de liaisons avec les principales capitales ou régions touristiques. C’est particulièrement le cas de Ryanair (14 destinations en Europe centrale, dont 8 en Pologne) et d’Easyjet (10 destinations), qui ont complété leur réseau avec de nouvelles liaisons est – ouest (respectivement 40 et 24, non-comptées les nouvelles routes vers la Croatie et la Turquie).

7.6.2.2. A la conquête depuis l’Est ?

L’élargissement de l’UE a par définition également créé des opportunités pour les compa-nies des nouveaux pays membres.

ro lava d’où elle

e striel du pays

out aussi impressionnant est le développement de la compagnie hongroise Wizzair. Lancée réseau pluri-centré sur Budapest (19 rela-tions), Katowice (14), Varsovie (12) et Gdansk (8), opérant donc de nombreux vols en 7e s vols plus « browniens », galement en 7 liberté de l’air (par exemple Ljubljana – Londres).

rture des marchés et des règles sur la oncurrence et les aides d’État1. Les négociations ont débouché sur un accord paraphé (mais non encore ratifié) par les deux partenaires le 14/12/2005, à Marrakech.

Au niveau de l’accès au marché, celui-ci prévoit (Figure 107) :

− la totale liberté d’accès au marché pour les vols passagers exploités entre l’UE et le Ma-roc par des compagnies communautaires ou maMa-rocaines (clairement les 3e et 4e liber-tés) ; toutes les routes sont donc autorisées sans limitation de fréquences ou de capaci-té et sans discrimination de nationalicapaci-té ;

− au terme d’une période transitoire, le droit pour les compagnies marocaines d’user de la 5e liberté sur le territoire de l’UE (sur des vols amorcés / terminant au Maroc), et pour les compagnies communautaires d’user de la 5e liberté (sur des vols amorcés / termi-nant en UE) entre le Maroc et des pays dits de la politique de voisinage de l’UE2.

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Sky Eu pe, compagnie de droit slovaque originellement centrée sur Bratis opérait, n 2004, 6 routes dont une route nationale vers le principal pôle indu

(Košice), a depuis lors significativement étoffé son réseau. D’une part, l’offre depuis Brati-slava a été élargie (passant à 20 relations, essentiellement vers l’Europe occidentale) mais, d’autre part, elle a également profité des droits de 7e liberté de l’air pour développer des réseaux centrés sur Budapest (16 relations), Prague (11) et Cracovie (16).

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en mai 2004, celle-ci exploite déjà, en 2006, un

liberté de l’air. En outre, ce réseau est complété par divers autre e

é

7.6.2.3. A la conquête du Maroc

En décembre 2004, le Conseil de l’Europe a donné mandat à la Commission Européenne pour négocier un accord sur le transport aérien. Outre des aspects techniques et de sécuri-té, le but est ouvertement de parvenir à une ouve

c

Figure 107 : l’accord aérien euro-marocain

1 Cf. Synopsis EuroMed n°297 (http://www.delmar.ec.europa.eu/fr/synopsis/297.htm).

2 À savoir l’Algérie, l’Arménie, l’Autorité Palestinienne, l’Azerbaïdjan, la Biélorussie, l’Égypte, la Géorgie, Israël, la Jordanie, le Liban, la Libye, la Moldavie, le Maroc, la Syrie, la Tunisie et l’Ukraine.

Compte tenu du droit européen, il semble logique que les compagnies communautaires puissent pratiquer la 7e liberté entre un pays membre et le Maroc ainsi que la 8e liberté dans un pays membre avant de desservir le Maroc. Dans le même ordre d’idées, on suppose que les compagnies marocaines peuvent pratiquer du cabotage au Maroc avant de desservir l’Union.

Par contre, le cabotage, tant consécutif (8e liberté) que pur (9e liberté) est clairement exclu de l’accord pour les compagnies marocaines en Europe / européennes au Maroc.

Le Maroc justifie notamment cet accord1 par le souhait de profiter du marché européen mais aussi des moyens dont disposent les compagnies européennes pour atteindre l’objectif de 10 millions de touristes annuels à l’horizon 2010 dont 7 millions internationaux (contre 5,5 en 2005)2.

Même si l’accord est en attente de ratification, Easyjet et Ryanair n’ont pas tardé à profiter de cette situation nouvelle pour étendre leur toile vers le Maroc. Fin 2006, Easyjet dessert la ville touristique de Marrakech depuis Londres. Ryanair la dessert également, ainsi que Fès et Oujda, visant dans ce cas également les flux aériens post-migratoires (d’où la relation Oujda – Marseille par exemple).

Royal Air Maroc a pour sa part créé, dès 2004, une filiale middle-cost dénommée Atlas Blue et reliant Agadir et Marrakech à diverses villes ouest-occidentales.

En outre, des investisseurs marocains privés ont fondé Jet4You, une middle-cost reliant, depuis 2006, Agadir, Casablanca, Fès, Marrakech et Ouarzazate à Paris, ainsi que Casablan-ca à Charleroi. Le tour-opérateur TUI a récemment acquis des parts à concurrence de 40%.

7.6.2.4. A la conquête du segment long-courrier ?

La question de savoir si les LCC vont se lancer à l’assaut du segment long-courrier demeure ouverte. Les éléments évoqués au point 7.4.2 (p. 162) vont dans le sens d’un moindre dif-férentiel possible quant aux prix sur les longues distances. A ce jour, les compagnies qui ont prétendu faire du low-cost en long-courrier ont soit disparu, soit proposé des produits certes moins chers, mais certainement pas dans un rapport de 1 à 2 comme pour les LCC euro-péennes face à leur consœurs conventionnelles. Sous réserve de ce que permettent ou permettront les accords bilatéraux, on peut donc imaginer une extension des LCC vers le marché long-courrier, mais avec des réductions de tarifs peu spectaculaires. En outre, il ne s’agirait que d’une activité complémentaire face à un core business demeurant continental.

7.7. Conclusions

Les LCC sont incontestablement un important moteur de croissance de l’offre aérienne eu-tion spatiale. Si cette dynamique eut apparaître séduisante, il faut également en rappeler les inconvénients :

ropéenne et, dans une certaine mesure, de sa diversifica p

• elle se base sur des rapports sociaux largement défavorables aux travailleurs, en rup-ture avec le modèle habituel des FSNC qui pour partie emboîtent le pas au gré des op-portunités (la refondation de feu la Sabena en SNBA s’est en partie appuyée sur des sa-laires plus bas et une utilisation plus intensive du personnel) ;

• dans ce cadre, l’obtention de financements publics (au minimum par Ryanair) paraît pour le moins contestable (faut-il financer une entreprise gérant son personnel comme on le sait et ne respectant pas des lois sociales parmi les plus élémentaires ?) ;

• elle contribue à accroître l’offre aérienne, au détriment, par définition et comme pour toute offre aérienne, de l’environnement tant local que global ;

1 Voir la présentation du Ministre m lab, Renforcer le partenariat dans le

domaine du transport aérien : L’exemple du Maroc (15/12/2005), consultable sur le site du ministère –

www.mtpnet.gov.ma/Docs-site-web/Interventions/Presentation%20M-Ghellab%20aérien.pdf.

2 Source : Ministère marocain du tourisme

(http://www.tourisme.gov.ma/francais/Vision2010/enbref.htm). arocain du transport M. Karim Ghel

• elle contribue à déstabilise C, dont on peut regretter les positions dominantes sur certaines liaisons mais qui ont le mérite de ne pas se

compor-estion des aides d’États aux compagnies, le

gions y gagnant3.

mais s Cette concurrence a déjà plusieurs fois fait irruption sur le terrain de la justice à l’initiative des imant lésés. Citons BIAC (gestionnaire de l’aéroport de Bruxelles-National) portant plainte auprès de la Commission Européenne contre les subsides

r la situation financière des FSN ter en « cow-boys » comme le font certaines LCC.

En outre, si le développement des réseaux LCC est sans aucun doute une opportunité pour les aéroports en position inconfortable ou marginale, c’est souvent au prix de dépendances que les LCC mettent à profit d’abord dans les négociations pour leur implantation puis en tant qu’épée de Damoclès pour le maintien de leur offre.

Ces éléments négatifs ne contrarient guère les institutions européennes. La Commission affirme qu’elle « ne peut que s’en féliciter et apprécier la contribution de ces acteurs à la baisse générale des prix du transport aérien en Europe et à un accès démocratisé à ce mode de transport »1, son véritable souci étant que les règles du marché intérieur soient respectées, et encore puisque la Commission les a fait évoluer dans le sens d’un

assouplis-ffaire Ryanair à Charleroi. sement à l’occasion de l’a

Les Comités des Régions est lui aussi bienveillant à l’égard des LCC, conscient qu’elles ont apporté à certaines régions une desserte aérienne d’un niveau inespéré, et voyant en elle une contribution potentielle au développement économique, selon le vieux mythe transports = développement. Ceci lui vaut d’affirmer, dans un avis officiel2, que « le développement de services aériens low cost fournissant des services aériens interrégionaux point à point à partir d'aéroports régionaux peut être un catalyseur efficace pour un développement éco-nomique régional conforme aux objectifs écoéco-nomiques et sociaux du cadre régional pour la

cohésion territoriale établi par la Commission (…). ». Puis, n’étant pas encore assuré de

l’assouplissement de la Commission sur la qu

Comité ajoute qu’il « est nécessaire d'accorder davantage de poids à la fonction de service public des services aériens interrégionaux point à point low cost opérant à partir d'aéroports

qui fournissent un lien entre la région et le reste de l'UE et le monde ».

En balance, les défenseurs des LCC mettront en avant une démocratisation de l’avion, donc des possibilités de vacances accrues, et un nouveau souffle, parfois sans précédent, dans la desserte d’espaces marginaux ou marginalisés. En outre, fidèles à leurs méthodes, les éco-nomistes réclameront une analyse globale des coûts et bénéfices, dans laquelle les coûts pour les travailleurs et les FSNC seront confrontés aux gains financiers des LCC et aux gains de dessertes des ré

Le développement des LCC se traduit par une rude concurrence entre LCC et FSNC, également entre aéroports low-cost et aéroports généralistes ainsi qu’entre région . compagnies ou aéroports s’est

reçus par Ryanair à Charleroi ; Air France portant plainte auprès de la justice française et obtenant gain de cause contre la tarification spéciale dont bénéficiait Easyjet à l’aéroport de Bâle-Mulhouse ; Air France ayant déposé diverses plaintes contre le financement public d’aérogares préférentiellement dédiées à telle ou telle compagnie (Genève, Marseille et Bâle-Mulhouse4) ; Lufthansa portant plainte et obtenant gain de cause contre des publicités comparatives de Ryanair qui comparaient des vols « Francfort » Hahn – « Glasgow » Prest-wick à ses vols Francfort – Glasgow International.

1 Point 7 des « Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux », communication de la Commission Européenne, Journal Officiel de l’Union Européenne C312/1, 9/12/2005.

2 « Avis d'initiative du Comité des régions sur « Les compagnies aériennes low cost et le développement territorial », communication du Comité des Régions, Journal Officiel de l’Union Européenne C317/7, 22/12/2004.

3 Au prix de monétarisations éventuellement « acrobatiques ».

La question subsidiaire est évidemment de savoir à quel niveau l’offre des LCC va se stabili-ser. Pour Dennis (2004), la croissance n’est sans doute pas terminée, d’autant que des fail-lites de compagnies peuvent être des opportunités supplémentaires pour les LCC ; l’auteur voit cependant un certain nombre de facteurs limitants :

demande qui n’est pas illimitée, même à bas tarifs ;

dis-ce, qui ires : tensions sur le marché de l’emploi côté

pi-s, obligation de diversifier le nt long-courrier mais également difficulté er des vols low-cost à faible trafic qui impliquerait l’utilisation d’avions régionaux à faible autonomie en termes de kilomètres, limitant le champ du e le nord de l’Europe et la

Méditer-•

• absence d’aéroports « bis » pour certaines grandes agglomérations, du moins à des tances relativement acceptables ;

• possibilité d’un certain enrouement de la machine du fait même de sa croissan pourrait faire augmenter les coûts unita

lotes, diminution des avantages consentis par les aéroport produit pour continuer la croissance,…

• opportunités semble-t-il limitées sur le segme probable de développ

possible et interdisant par exemple des liaisons entr ranée ;

• le fait que les FSNC compriment également leurs prix, certes sans atteindre le prix moyen des LCC, mais en offrant parfois des prix d’appel très intéressants et réduisant en tout cas partiellement l’écart entre tarifs low-cost et classiques (tarifs b.light de Brus-sels Airlines ou Tango d’Air Canada). On observe ainsi une certaine convergence entre LCC et FSNC, qui fait tendre certaines FSNC — ou certaines places de leurs vols — vers des tarifs relevant des niveaux middle-cost.

8. Les faillites de flag carriers : le cas de Sabena