Université Libre de Bruxelles Faculté des Sciences
Laboratoire de Géographie Humaine
Géographie de la libéralisation
du transport aérien passagers en Europe
Frédéric Dobruszkes
Thèse de doctorat présentée en vue de l’obtention du grade académique de docteur en Sciences
Promoteur : Christian Vandermotten
Mai 2007
Le géographe n’a-t-il pas pour vocation d’être précisément celui qui recherche l’ordre caché dans le chaos ?
J. Beaujeu-Garnier (1971)
Remerciements
Merci à Luce pour sa patience, son soutien et la lecture de tant et tant de pages.
Merci à Christian Vandermotten, mon promoteur, de m’avoir laissé faire tout ce que je vou- lais.
Merci à Jean-Michel Decroly pour son aide qui m’a rappelé, non sans nostalgie, l’époque de mon mémoire une dizaine d’années plus tôt, et sans qui je ne serais sans doute jamais arri- vé à la fin de cette thèse.
Merci à Pierre Marissal qui, à défaut d’avoir rédigé sa thèse, aura au moins contribué à faire avancer celle-ci.
Merci à ma mère qui aura lu et relu tant de pages.
Merci à mes deux Anne pour leur soutien et leur fidélité.
Merci à Pénélope Fiszman et Julien Vandeburie pour leur lecture critique.
Merci aux membres du comité d’accompagnement et du jury d’avoir accepté d’en être.
Merci à Karen Slater, ma taupe chez OAG.
Merci à Vincent Schepens, incomparable fureteur d’informations difficiles à trouver.
Merci à Jacques Charlier pour ses conseils avisés.
Merci à Jean-Michel Decroly et Mathieu Van Criekingen de m’avoir aidé à convertir mes re- cherches en articles.
Merci à Jean-Pierre Grimmeau pour ses incontournables conseils méthodologiques.
Merci à mes camarades du bâtiment S pour cette unique et inimitable ambiance.
Merci à Paul pour son soutien logistique et sa présence permanente au bâtiment S.
Merci à mes étudiants pour leur sympathie et leurs encouragements.
Merci à ceux qui ont veillé à ce que ma charge d’assistant ne rende pas impossible la réali- sation d’une thèse de doctorat.
Merci aux membres dévoués des administrations publiques qui, de par l’Europe, ont répon- du à mes nombreuses questions.
Merci à mes parents qui se sont gardés de toutes pressions socioprofessionnelles qui m’auraient conduit à « faire médecin ou avocat » plutôt que géographe.
Merci à Philippe Wagniez d’avoir créé — et mis gratuitement à la disposition de tous — son logiciel Philcarto. Merci aussi de l’avoir enrichi plusieurs fois en fonction de mes besoins.
Table des matières
Introduction générale ... 1
Partie 1 : prolégomènes ... 5
1. De la souveraineté nationale à la libéralisation ...5
1.1. Avant la libéralisation : souveraineté nationale et accords bilatéraux ...5
1.2. La libéralisation du ciel européen ... 12
2. Une littérature abondante mais peu géographique...25
2.1. Introduction... 25
2.2. Livres sur le transport aérien, la libéralisation et la géographie des transports ... 25
2.3. Géographie et évolution des réseaux ... 28
2.4. Le libre-marché, les services publics et la concurrence ... 35
2.5. L’offre low-cost... 37
2.6. Les faillites de compagnies... 39
2.7. Les services publics aériens... 40
2.8. Conclusions ... 41
3. Cadre d’étude et aspects méthodologiques ...42
3.1. Cadre géographique ... 42
3.2. Données utilisées et problèmes posés ... 42
3.3. Comment mesurer la desserte des territoires ? ... 47
3.4. Une typologie économique des régions, ou comment connecter réseaux aériens et territoires ... 48
3.5. Les villes mondiales selon le GaWC... 50
3.6. Conventions sémantiques ... 52
Partie 2 : géographie de la libéralisation du ciel européen. 53 4. La desserte aérienne de l’Europe ...54
4.1. Le poids de l’Europe dans le monde... 54
4.2. Focus sur l’offre européenne... 56
5. Le libre-marché et la concurrence ...60
5.1. Introduction... 60
5.2. Libre-marché vs services publics : quelle répartition des rôles ?... 60
5.3. Comment mesurer la concurrence ? ... 61
5.4. La quantification du niveau de concurrence ... 63
5.5. La géographie de la concurrence ... 67
5.6. Pourquoi la concurrence n’est-elle pas plus développée ?... 73
5.7. Conclusions ... 80
6. Les stratégies des compagnies...81
6.1. Introduction... 81
6.2. Une explosion de l’offre et une diversification des routes ... 81
6.3. Les compagnies exploitant l’offre européenne ... 91
6.4. Une typologie évolutive des réseaux ... 97
6.5. Flags-carriers, centralisation, hubs et croissances... 113
6.6. Croissance de petites ou moyennes compagnies... 131
6.7. Participations dans d’autres compagnies, filiales et franchises ... 136
6.8. Conclusions ... 147
7. L’explosion de l’offre low-cost...148
7.1. Introduction... 148
7.2. Les compagnies low-cost ... 149
7.3. Quantification de l’offre low-cost ... 158
7.4. Géographie des réseaux low-cost ... 160
7.5. Géographie à l’échelle des aéroports... 178
7.6. Dernières tendances ... 184
7.7. Conclusions ... 186
8. Les faillites de flag carriers : le cas de Sabena et Swissair ...189
8.1. Introduction... 189
8.2. De la « splendeur » à la faillite ... 189
8.3. Stratégies de redéveloppement... 195
8.4. L’impact de l’évolution de la desserte des aéroports belges et suisses ... 197
8.5. Conclusions ... 207
9. Les services publics résiduels, face cachée de la libéralisation ..209
9.1. Introduction... 209
9.2. Des OSP marginales et essentiellement domestiques ... 211
9.3. Une offre géographiquement périphérique et française ... 212
9.4. Une faible contribution à la dynamique de croissance ... 217
9.5. Les prestataires de l’offre de service public... 219
9.6. L’évolution des services publics : le cas français ... 222
9.7. Conclusions ... 238
10. Synthèse en forme de retour aux territoires ...240
10.1.Heurs et malheurs des villes européennes ... 240
10.2.Une banalisation du tourisme aérien ... 245
10.3.Libéralisation et re-métropolisation... 249
10.4.De nouvelles transversalités ? ... 254
10.5.Conclusions ... 258
Conclusions générales... 259
Bibliographie... 265
Annexes ... 276
Annexe 1 : glossaire ... 276
Annexe 2 : exemples de contenu des accords bilatéraux ... 278
Annexe 3 : le long chemin de la libéralisation du ciel européen... 279
Annexe 4 : principales références juridiques... 293
Annexe 5 : contenu des bases de données OAG (2005) ... 296
Annexe 6 : codes des aéroports européens ... 299
Annexe 7 : cartes des principaux aéroports européens... 309
Liste des illustrations
Figure 1 : l’impact potentiel de la libéralisation sur la desserte des territoires...2
Figure 2 : les libertés de l’air...7
Figure 3 : problèmes de définition de la 5e liberté de l’air. ...8
Figure 4 : les signataires de l’accord sur le transit international... 10
Figure 5 : les libertés de l’air (version simplifiée) ... 10
Figure 6 : la toile des accords open-sky états-uniens... 11
Figure 7 : l’espace européen libéralisé ... 42
Figure 8 : le problème de la description des vols avec escales... 46
Figure 9 : la solution au problème des vols avec escales ... 47
Figure 10 : typologie économie des régions européennes (détaillée) ... 49
Figure 11 : typologie économie des régions européennes (simplifiée)... 50
Figure 12 : les villes mondiales du GaWC... 51
Figure 13 : terminologie pour les villes à aéroports multiples ... 52
Figure 14 : l’offre aérienne mondiale (vols) ... 54
Figure 15: l’offre aérienne mondiale (destinations interrégionales) ... 55
Figure 16 : volume de l’offre européenne selon les espaces considérés ... 56
Figure 17 : l’offre aérienne depuis les villes européennes ... 57
Figure 18 : définition des niveaux de concurrence ... 61
Figure 19 : distribution de fréquence de l’entropie... 66
Figure 20 : entropie vs volume de l’offre... 67
Figure 21 : les lignes européennes les plus concurrentielles (I) ... 69
Figure 22 : les lignes européennes les plus concurrentielles (II) ... 70
Figure 23 : moyenne des entropies et volume de l’offre (I) ... 71
Figure 24 : moyenne des entropies et volume de l’offre (II) ... 72
Figure 25 : concurrence directe vs concurrence indirecte ... 74
Figure 26 : offre aérienne avant et après la mise en service de trains à grande vitesse ... 75
Figure 27 : l’utilisation quasi maximale des slots disponibles à Londres Heathrow ... 76
Figure 28 : demandes de slots insatisfaites à Londres Heathrow ... 76
Figure 29 : le réseau Ryanair ... 79
Figure 30 : évolution du volume de l’offre (1991-2005) ... 82
Figure 31 : l’augmentation du nombre de routes (entre aéroports, 1991-2005)... 83
Figure 32 : l’augmentation du nombre de routes (entre villes, 1991-2005) ... 83
Figure 33 : disparition et création de routes (entre villes, 2005 vs 1991)... 84
Figure 34 : la dynamique du réseau européen — pertes (2005 vs 1991) ... 85
Figure 35 : la dynamique du réseau européen — maintiens (2005 vs 1991)... 86
Figure 36 : la dynamique du réseau européen — principaux maintiens (2005 vs 1991) ... 87
Figure 37 : la dynamique du réseau européen — créations (2005 vs 1991)... 88
Figure 38 : la dynamique du réseau européen — principales créations (2005 vs 1991) ... 89
Figure 39 : évolution du nombre de compagnies ... 92
Figure 40 : évolution de l’offre selon l’origine des compagnies ... 92
Figure 41 : évolution du volume de l’offre par type de compagnie ... 93
Figure 42 : évolution de la concentration de l’offre intra-européenne ... 94
Figure 43 : exemples de réseaux et de valeurs de l’indice de centralisation... 98
Figure 44 : typologie des réseaux — saturations sur CP1 et CP2 ... 100
Figure 45 : typologie des réseaux — saturations sur CP3 et CP4 ... 101
Figure 46 : typologie des réseaux – scores sur CP1 et CP2 (compagnies se maintenant)... 101
Figure 47 : typologie des réseaux – scores sur CP3 et CP4 (compagnies se maintenant)... 101
Figure 48 : typologie des réseaux – scores sur CP1 et CP2 (compagnies disparaissant) ... 104
Figure 49 : typologie des réseaux – scores sur CP3 et CP4 (compagnies disparaissant) ... 104
Figure 50 : typologie des réseaux – scores sur CP1 et CP2 (compagnies apparaissant)... 107
Figure 51 : typologie des réseaux – scores sur CP3 et CP4 (compagnies apparaissant)... 107
Figure 52 : évolution du nombre de vols et de sièges (2005/1991)... 110
Figure 53 : évolution du nombre de vols et de routes (2005/1991)... 111
Figure 54 : évolution du nombre de routes extra-européennes (1991/2005) ... 112
Figure 55 : réseau point-to-point vs réseau hub-and-spokes ... 114
Figure 56 : hubs et synchronisation des vols ... 114
Figure 57 : hub et concentration temporelle des vols UA à Washington ... 115
Figure 58 : dispersion temporelle des vols BA à Londres Heathrow ... 115
Figure 59 : réduction du nombre de liaisons requises pour relier tous les points d’un réseau 116 Figure 60 : l’évolution du réseau KLM (Europe)... 117
Figure 61 : organisation temporelle des vols KLM à Amsterdam ... 118
Figure 62 : l’évolution du réseau Lufthansa (Europe)... 119
Figure 63 : organisation temporelle des vols Lufthansa à Francfort ... 120
Figure 64 : organisation temporelle des vols Lufthansa à Munich... 120
Figure 65 : l’évolution du réseau domestique de Lufthansa... 121
Figure 66 : ouvertures et fermetures de lignes par Lufthansa (1991/2005)... 122
Figure 67 : l’évolution du réseau Alitalia ... 123
Figure 68 : organisation temporelle des vols Alitalia à Rome... 124
Figure 69 : organisation temporelle des vols Alitalia à Milan ... 124
Figure 70 : l’évolution du réseau extra-européen d’Alitalia depuis Milan et Rome ... 125
Figure 71 : l’évolution du réseau Iberia (Europe) ... 126
Figure 72 : l’évolution du réseau Iberia (monde) ... 127
Figure 73 : organisation temporelle des vols Alitalia à Milan ... 128
Figure 74 : l’évolution du réseau Austrian ... 129
Figure 75 : organisation temporelle des vols Austrian Airlines à Vienne ... 130
Figure 76 : évolution du réseau British Midland... 132
Figure 77 : évolution du réseau Maersk ... 133
Figure 78 : évolution du réseau LTU... 135
Figure 79 : la dynamique LTU en Europe ... 136
Figure 80 : l’évolution du réseau Deutsche BA. ... 137
Figure 81 : l’évolution du réseau Spanair ... 138
Figure 82 : l’évolution du réseau Air Dolomiti. ... 140
Figure 83 : KLM, Air UK / KLM UK et KLM Cityhopper... 140
Figure 84 : l’évolution des réseaux Air UK et KLM Cityhopper. ... 142
Figure 85 : l’évolution du réseau Regional Airlines... 144
Figure 86 : l’évolution du réseau Go... 145
Figure 87 : l’évolution du réseau Buzz. ... 146
Figure 88 : passagers transportés par Ryanair... 149
Figure 89 : le caractère cyclique du transport aérien (compagnies IATA) ... 150
Figure 90 : les réseaux low-cost européens en 2004 (1/2) ... 163
Figure 91 : les réseaux low-cost européens en 2004 (2/2) ... 164
Figure 92 : distribution de fréquences de la distance des vols low-cost européens (2004) ... 165
Figure 93 : coefficients de saturation et typologie des LCC européennes (2004) ... 169
Figure 94 : scores et typologie des LCC européennes (2004) ... 170
Figure 95 : réseaux et maximisation de l’utilisation des avions... 171
Figure 96 : le développement du réseau de Ryanair ... 172
Figure 97 : coûts unitaires et taille de l’avion ... 174
Figure 98 : coûts unitaires et distance de vol ... 174
Figure 99 : distance et type de compagnie depuis cinq pays européens... 175
Figure 100 : nouvelles destinations et types de compagnies ... 176
Figure 101 : nouvelles routes vs compagnies low-cost (1991-2005) ... 178
Figure 102 : l’offre low-cost à l’échelle des aéroports (2004) ... 178
Figure 103 : bassin potentiel des aéroports de Bruxelles et Charleroi ... 180
Figure 104 : l’offre low-cost et croissance de l’offre à l’échelle des villes (2004) ... 181
Figure 105 : dépendance des aéroports low-cost aux LCC (2004)... 182
Figure 106 : dépendance low-cost et nombre de LCC (2004) ... 183
Figure 107 : l’accord aérien euro-marocain ... 185
Figure 108 : le résultat net de la Sabena (1923-2000)... 190
Figure 109 : l’évolution de la desserte de Bruxelles, Bâle, Genève et Zurich... 199
Figure 110 : l’impact de la faillite de Sabena sur la desserte de Bruxelles ... 201
Figure 111 : l’impact de la faillite de Swissair sur la desserte de Bâle-Mulhouse... 202
Figure 112 : l’impact de la faillite de Swissair sur la desserte de Genève ... 203
Figure 113 : l’impact de la faillite de Swissair sur la desserte de Zurich ... 204
Figure 114 : la géographie des obligations de service public ... 212
Figure 115 : dépendance locale aux obligations de service public (I)... 216
Figure 116 : dépendance locale aux obligations de service public (II)... 216
Figure 117 : la disparition d’obligations de service public ... 218
Figure 118 : le réseau Wideroe’s ... 221
Figure 119 : l’évolution des subventions à Air Inter ... 223
Figure 120 : l’évolution du réseau Air Inter avant la libéralisation... 224
Figure 121 : lignes subsidiées par les pouvoirs publics français entre 1971 et 1989. ... 227
Figure 122 : l’évolution des soutiens français au transport aérien ... 228
Figure 123 : situation 2005 des lignes soutenues avant la libéralisation (Air Inter) ... 232
Figure 124 : situation 2005 des lignes soutenues avant la libéralisation (DATAR)... 233
Figure 125 : situation 2005 des lignes soutenues avant la libéralisation (autres) ... 234
Figure 126 : antécédents des OSP françaises déclarées après la libéralisation ... 236
Figure 127 : évolution 1991-2005 du nombre de sièges offerts par ville ... 241
Figure 128 : évolution 1991-2005 du nombre de destinations par ville ... 243
Figure 129 : évolution 1991-2005 de la part des destinations internes à l’espace libéralisé . 245 Figure 130 : les régions touristiques retenues ... 246
Figure 131 : la création de lignes vers les espaces touristiques ... 248
Figure 132 : typologie économique affinée ... 250
Figure 133 : l’évolution du nombre de destinations par rang GaWC ... 256
Figure 134 : l’évolution du nombre de destinations par rang GaWC (intra-Europe)... 257
Liste des tableaux
Tableau 1 : les principales étapes de la libéralisation du ciel européen ... 14
Tableau 2 : les liaisons européennes concernées par la libéralisation (situation 2006) ... 17
Tableau 3 : positions sur une libéralisation du transport aérien européen ... 23
Tableau 4 : le rang des villes mondiales du GaWC... 51
Tableau 5 : la contribution de l’Europe à l’offre aérienne mondiale... 55
Tableau 6 : offre au départ de la grande Europe vs typologie régionale économique ... 58
Tableau 7 : offre au départ de l’espace libéralisé vs typologie régionale économique ... 59
Tableau 8 : offre intra-européenne vs typologie régionale économique (espace libéralisé)... 59
Tableau 9 : le poids du libre-marché ... 60
Tableau 10 : comparaison des indicateurs de concentration / concurrence... 62
Tableau 11 : concurrence d’après le nombre de compétiteurs (selon les routes) ... 63
Tableau 12 : concurrence d’après le nombre de compétiteurs (selon les sièges offerts) ... 64
Tableau 13 : la concurrence selon l’entropie... 65
Tableau 14 : exemples d’évolution des parts de marché et de l’entropie... 65
Tableau 15 : la concurrence selon l’entropie pour les seules liaisons exploitées en 1991 et en 2005... 66
Tableau 16 : entropie vs typologie économique régionale... 67
Tableau 17 : prix trajets directs vs trajets avec correspondance... 73
Tableau 18 : Air France à Paris Orly ... 78
Tableau 19 : l’usage des 5e à 9e libertés de l’air ... 78
Tableau 20 : part des compagnies low-cost dans l’usage des 5e à 9e libertés de l’air ... 79
Tableau 21 : participations de cinq grandes compagnies européennes à l’horizon 2001 ... 80
Tableau 22 : évolution du volume de l’offre (1991-2005) ... 82
Tableau 23 : compagnies sources de pertes de lignes (2005 vs 1991)... 90
Tableau 24 : compagnies sources de création de lignes (2005 vs 1991) ... 91
Tableau 25 : les principales compagnies assurant l’offre européenne (sièges) ... 95
Tableau 26 : les principales compagnies assurant l’offre européenne (routes) ... 96
Tableau 27 : variables pour une typologie évolutive des réseaux (premier essai)... 97
Tableau 28 : variables pour une typologie évolutive des réseaux (set final) ... 99
Tableau 29 : évolution de la centralisation des réseaux (1991-2005) ... 113
Tableau 30 : qui opère les liaisons européennes est – ouest ?... 131
Tableau 31 : comparaison des charges aéroportuaires entre Paris CDG et Beauvais ... 152
Tableau 32 : aéroports secondaires et taux d’utilisation des avions... 152
Tableau 33 : le yield management en pratique ... 154
Tableau 34 : liste et volume de l’offre des compagnies low-cost européennes (2004) ... 159
Tableau 35 : les principaux producteurs de l’offre intra-ouest-européenne (2004) ... 159
Tableau 36 : contribution des compagnies low-cost à l’offre ouest-européenne (2004) ... 160
Tableau 37 : contribution des compagnies low-cost par type économique régional (2004) .. 160
Tableau 38 : desserte low-cost vs typologie économique des régions (2004) ... 161
Tableau 39 : spécificité de la desserte low-cost vs typologie économique des régions (2004) ... 162
Tableau 40 : contribution des LCC à la croissance de l’offre (1995-2004) ... 162
Tableau 41 : l’usage des 5e à 9e libertés de l’air (2004)... 167
Tableau 42 : variables soumises à l’ACP sur les réseaux low-cost ... 168
Tableau 43 : spatialité et typologie des réseaux low-cost européens (2004)... 168
Tableau 44 : économies de densité par les fréquences ou par les routes... 171
Tableau 45 : offre low-cost et marchés domestiques (2004) ... 179
Tableau 46 : coût du parking dans des aéroports classiques et low-cost ... 180
Tableau 47 : l’impact de la stratégie Hunter sur le volume de l’offre de Sabena et Swissair . 192 Tableau 48 : de Sabena à SNBA ... 195
Tableau 49 : de Swissair / Crossair à Swiss... 197
Tableau 50 : l’évolution de la desserte de Bruxelles, Bâle, Genève et Zurich ... 198
Tableau 51 : poids démographiques... 206
Tableau 52 : le faible poids des obligations de service public ... 211
Tableau 53 : des obligations de service public essentiellement domestiques... 211
Tableau 54 : obligations de service public et typologie régionale économique... 214
Tableau 55 : la quantification des obligations de service public par pays... 214
Tableau 56 : la quantification des obligations de service public subventionnées par pays .... 215
Tableau 57 : part des OSP subventionnées dans l’offre domestique ... 215
Tableau 58 : le devenir des obligations de service public publiées entre 1994 et 2004... 217
Tableau 59 : exploitation des OSP subventionnées et type de compagnie ... 219
Tableau 60 : les compagnies exploitant les OSP subventionnées ... 220
Tableau 61 : la croissance de l’offre totale et des seules régions touristiques ... 247
Tableau 62 : croissance de l’offre en sièges par type de région d’origine (2005/1991)... 251
Tableau 63 : offre aérienne par couples typologiques régionaux (2005) ... 254
Tableau 64 : spécificité de la croissance de l’offre par couples typologiques régionaux (2005/1991) ... 255
Tableau 65 : spécificité de la croissance de l’offre par couples GaWC (2005/1991)... 257
Tableau 66 : spécificité de la croissance de l’offre par couples GaWC (2005/1991)... 258
Tableau 67 : les trois étapes de la libéralisation du ciel européen ... 284
Tableau 68 : le rôle renouvelé des pouvoirs publics ... 290
Introduction générale
Les lois du marché plutôt que la régulation étatique :
Pendant longtemps, divers secteurs d’activités, dont en particulier le transport aérien, fu- rent contrôlés par les États, voire directement produits par eux. A ce titre, celuic-i reflétait à la fois les relations plus générales qu’avaient les territoires entre eux (relations économi- ques, politiques, post-migratoires,…) mais également les contraintes de la régulation publi- que qui pouvait imposer certaines dessertes ou modalités de dessertes au nom d’intérêts et objectifs variés — développement régional, positionnement international des pays, régions ou villes, soutien à l’activité diplomatique ou aux firmes nationales sur les marchés exté- rieurs, création d’emplois,…
Toutefois, les libéralisations du transport aérien (voire les privatisations de compagnies) ont largement remis en cause l’interventionnisme étatique des États dans de nombreux espa- ces, particulièrement aux États-Unis et en Europe. Par libéralisation, nous entendons, sui- vant Eberlein (1998 et 1999), un assouplissement voire un abolissement des restrictions de mise sur le marché, se traduisant dans le droit par une inévitable « dé-monopolisation », si monopole il y avait.
En Europe, la libéralisation du transport aérien a créé une double rupture : d’une part, elle a offert aux compagnies communautaires∗ le libre accès à quasiment tout le marché commu- nautaire et libéré les prix ; d’autre part, elle interdit la plupart des financements publics auparavant très présents. Les conséquences en sont potentiellement importantes, ainsi que le laisse entrevoir l’organigramme ci-après (Figure 1). L’apparition de nouvelles compagnies peut théoriquement provoquer l’ouverture de nouvelles lignes et une concurrence accrue sur les lignes existantes. Les compagnies préexistantes sont tenues de s’adapter pour être rentables, quitte à supprimer des lignes, mais peuvent également être offensives et profiter des nouvelles libertés pour développer leur offre tant quantitativement (nombre de vols et de sièges) que spatialement (nombre de lignes opérées). Enfin, l’interdiction des finance- ments publics et la concurrence accrue peuvent provoquer des faillites et donc la disparition de certaines lignes, à moins que celles-ci ne soient reprises par les compagnies survivant aux bouleversements.
On voit tout de suite que la libéralisation porte en elle deux germes opposés : un germe de croissance impliquant un renforcement des lignes existantes ou leur diversification, et un germe de décroissance découlant de l’obligation de rentabilité financière.
∗ Les termes marqués d’un astérisque renvoient au glossaire (annexe 1, p. 276).
Figure 1 : l’impact potentiel de la libéralisation sur la desserte des territoires
On peut aisément concevoir que toutes les régions ne sont pas égales face à ces nouvelles règles du jeu. Certaines régions y gagnent, d’autres y perdent, comme le montrent Goetz et Sutton (1997) dans le cas des États-Unis. De manière générale, une libéralisation de servi- ces inter-urbains en réseau comporte le risque d’aggraver les disparités spatiales au profit des villes de rang supérieur (Bouinot, 2002). Dans ce cadre, la concurrence entre compa- gnies se double d’une concurrence entre villes, régions ou pays pour se garantir de bonnes dessertes aériennes au nom de leur positionnement dans les réseaux urbains nationaux et surtout internationaux voire mondiaux.
L’enjeu de la libéralisation du transport aérien est donc important pour des régions doréna- vant desservies presque uniquement selon les « lois du marché ». Certaines bataillent ferme pour améliorer leur sort, d’autres demeurent passives ou n’ont aucune chance dans le jeu des villes et régions européennes poussées à la concurrence et à la compétitivité par le contexte post-fordiste néo-libéral.
Pourtant, la production scientifique traitant du transport aérien, bien qu’abondante1 et trai- tant souvent de la libéralisation du ciel européen, en envisage peu les conséquences en ter- mes de géographie des réseaux. Soit les auteurs se focalisent sur un cas précis, soit le sujet est traité globalement mais les aspects géographiques sont au mieux considérés très globa- lement, sans différenciations régionales ou locales, et au pire passés sous silence. La libéralisation du transport aérien est peu traitée par les géographes, les analyses des juris-
1 En témoigne par exemple l’existence d’une revue uniquement consacrée à la question (Journal of Air Transport Management) et les très nombreux articles publiés dans d’autres revues consacrées aux transports en général (Journal of Transport Geography, Transport Policy, Transportation Research,…).
tes et économistes dominant le champ. En outre, lorsque les géographes s’y appliquent, ils sont généralement limités par les données disponibles et sont donc confinés à des analyses générales, aux données très agrégées, ou à des études de cas. En outre, les réseaux sont trop souvent étudiés pour eux-mêmes, sans véritable rapport avec les territoires.
Outre la libéralisation du transport aérien, la période de mise en œuvre de cette libéralisa- tion — 1987 à 1997 — et les années plus récentes ont coïncidé avec d’importants boulever- sements : effondrement des régimes communistes, polarisation de l’Europe centrale ex- communiste par l’Europe occidentale, métropolisation, transferts de compétences des pou- voirs publics nationaux vers les institutions européennes et régionales,… Ces processus sont eux aussi de nature à faire évoluer les réseaux aériens, et ce d’autant plus librement que ceux-ci ne sont plus régulés par les pouvoirs publics.
Objectifs :
La présente thèse de doctorat vise à mieux connaître l’impact de la libéralisation du trans- port aérien européen sur la desserte des territoires européens par les vols réguliers passa- gers selon deux grandes questions :
1. Dans quelle mesure la libéralisation du transport aérien a-t-elle conduit à une concur- rence accrue à l’échelle de routes, c’est-à-dire des liaisons entre villes, et quelles sont les villes et régions dont les passagers en profitent potentiellement le plus ?
2. Comment la libéralisation a-t-elle fait évoluer la géographie des réseaux aériens et donc, partant, la desserte des villes et régions européennes ? En d’autres termes, quelles sont les régions qui gagnent et celles qui perdent ?
Pour y répondre, notre recherche sera d’abord centrée sur le « comment » des évolutions, pour ensuite conclure sur le « où ». Le « comment » permet de comprendre les dynamiques ayant conduit à l’évolution des dessertes aériennes, tandis que le « où » permet d’analyser quelles sont les régions qui y gagnent et quelles sont celles qui y perdent.
Notre hypothèse est la suivante :
La libéralisation du ciel européen profite aux villes ou régions de rang supérieur, en tant que principales émettrices et réceptrices de flux et grâce au renforcement ou au dévelop- pement des hubs* ; elle profite cependant également à certaines villes ou régions de rang intermédiaire ou inférieur qui parviennent à tirer leur épingle du jeu par des stratégies al- ternatives.
Organisation du document :
Notre travail est divisé en deux parties.
La première est composée des pré-requis et des étapes qui précèdent classiquement l’analyse proprement dite. Est tout d’abord présentée l’évolution qui a vu le transport aérien passer d’un régime très régulé par les pouvoirs publics à un régime libéralisé (point 1). Une synthèse critique de la littérature consultée est ensuite proposée (point 2). Viennent alors les aspects méthodologiques (point 3).
Avec la seconde partie viennent le développement de notre recherche et ses résultats. Est d’abord présentée l’offre aérienne européenne, afin de situer le contexte global sur lequel nous travaillons (point 4). Viennent ensuite une estimation de la part de l’offre européenne effectivement soumise au libre-marché ainsi qu’une quantification et une géographie de la concurrence (point 5). Les points 6 à 9 traitent de l’évolution de la desserte des territoires selon différents facteurs : stratégies des compagnies, développement de l’offre low-cost, faillites et services publics résiduels. Ces éléments qui illustrent le « comment » des évolu- tions de la desserte aérienne débouchent sur une synthèse qui se veut être un passage au
« où » en forme de retour au territoire (point 10).
Ces deux parties sont complétées par les conclusions générales, la bibliographie et des an- nexes dont la première d’entre elles propose un glossaire.
Notre fil directeur sera l’évolution de la desserte des territoires à l’échelle soit des villes ou des aéroports, soit des régions classées par grands types économiques, en tentant toujours de nous concentrer sur ce qui est raisonnablement imputable à la libéralisation ou du moins rendu possible par elle.
Pour la facilité du lecteur :
Un glossaire est inséré en fin de volume (annexe 1, p. 276). Dans le texte, un astérisque y renvoie le cas échéant.
Deux calques permettent de se repérer sur les cartes européennes. Ceux-ci sont également repris sous forme de rabat en fin de volume (annexe 7 p. 309).
Partie 1 : prolégomènes
1. De la souveraineté nationale à la libéralisation
Ce chapitre peut de prime abord sembler ennuyeux et trop juridique. Nous pensons cepen- dant que ce serait une erreur de passer sous silence les évolutions du droit, car le droit n’est jamais qu’une traduction des rapports sociaux ou rapports de force entre États, entre États et populations, entre États et agents économiques, entre les différentes composantes des pouvoirs publics,… En ce sens, le droit est une porte d’entrée intéressante surtout pour un domaine traditionnellement aussi régulé que le transport aérien où, pour faire simple, tout ce qui n’est pas autorisé est interdit.
1.1. Avant la libéralisation : souveraineté nationale et accords bilatéraux
1.1.1. La souveraineté nationale étendue au domaine aérien
En 1919, la Convention Internationale de Paris réunit les vainqueurs de la première Guerre Mondiale dans le but d’établir une charte internationale concernant le contrôle et le déve- loppement du transport aérien à l’échelle mondiale. Dès l’article 1er de la Convention, il est indiqué que les États exercent une souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien au-dessus de leur territoire.
À Chicago, fin 1944, la fin de la Seconde Guerre Mondiale est proche et s’y tient une nou- velle conférence internationale sur l’aviation. Le moment paraît en effet opportun de repo- ser les bases du développement du transport aérien commercial dans le monde. Les États- Unis, dotés d’une aviation civile domestique très développée et n’ayant pas été ravagée par la guerre, souhaitent un large accord multilatéral et libéral, mais doivent essuyer le refus des autres pays participants. En conséquence, la Convention de Chicago et ses annexes1 qui résultèrent de la conférence confirmèrent la souveraineté nationale absolue décidée en 1919, d’une part, et arrêtèrent que les modalités d’accès aux marchés se fixeraient sur base de conventions bilatérales entre États d’autre part. Seul le droit de survol et d’escale tech- nique sont automatiquement échangés entre les pays signataires de la Convention. Pour le reste, l’article 6 de la Convention est très clair : « Aucun service aérien international régu- lier ne peut être exploité au-dessus du territoire d’un État contractant ou à l’intérieur de celui-ci, sauf avec une permission spéciale ou toute autre autorisation dudit État et à condi- tion de se conformer aux termes de ladite permission ou autorisation ».
La Convention de Chicago a pour originalité de combiner multilatéralisme et bilatéralisme : – un multilatéralisme dans les principes et la création de l’ICAO / OACI (Organisation de
l’Aviation Civile Internationale), institution permanente rattachée à l’ONU ;
– faute d’accord multilatéral complet, un bilatéralisme à l’échelle des échanges de droits de trafic et du fonctionnement économique des services aériens.
À partir de là, les discussions quant à l’échange des « droits de trafic », exprimés par les
« libertés de l’air », se feront essentiellement sur une base bilatérale. Des conventions entre États auront pour objet l’échange de droits d’exploitation (survol et escale technique) et de
1 Plus précisément, il s’agit de la « Convention relative à l’Aviation Civile Internationale » et des annexes
« Accord relatif au Transit des Services Aériens Internationaux » (dit aussi « Accord des deux Libertés ») et « Accord relatif au Transport Aérien International » (dit aussi « Accord des cinq Libertés »). La Convention de Chicago est entrée en vigueur le 4/4/1947.
trafic (accès au marché) mais également les capacités, les tarifs, les compagnies autorisées à exploiter telle ou telle route. En 1985, on comptait 23 000 accords bilatéraux relatifs au transport régulier entre 200 pays et 16 000 aéroports (OCDE, 1988), à tel point que Grard (2004) qualifie l’échange aérien international sous régime bilatéral comme relevant du
« commerce administré ». Tout accord implique un important travail des administrations et des diplomates, et le processus menant à un accord est parfois long et tortueux1.
Selon les négociants en présence — puissance des États et de leurs compagnies, dévelop- pements escomptés, marchés nationaux, position géographique par rapport aux flux de tra- fic —, les accords iront du libéralisme au protectionnisme. Ainsi, l’accord dit des Bermudes I, signé en 1946 entre les États-Unis libre-échangistes et le Royaume-Uni alors protection- niste est un compromis entre libre-échange et régulation : les États-Unis ont accepté que les tarifs appliqués soient ceux fixées par l’IATA tandis que la Grande-Bretagne a cédé sur le fait que la capacité ne soit pas équitablement répartie entre les deux pavillons mais a priori laissée libre en fonction du jeu des compagnies. Plus protectionnistes, les pays latino- américains ont longtemps mené la vie dure aux négociants états-uniens, en particulier le Venezuela, l’Argentine et le Brésil, soit les pays présentant les trois plus importants mar- chés locaux et les principaux points d’entrée régionaux en provenance des États-Unis ou d’Europe (Folliot, 1985). On peut difficilement nier que « le libéralisme et le protectionnisme correspondent moins à des positions de doctrine qu’à l’expression, dans une situation politi- que et économique donnée, d’un rapport de forces dans les relations aériennes bilatérales » (Folliot, 1985), même s’il était sans doute plus juste de parler d’un rapport de forces éco- nomiques et/ou géopolitiques s’exprimant par le biais des relations aériennes.
Précisons enfin que la Convention de Chicago est un texte souvent vague ou ambigu, mais telle était semble-t-il la condition pour parvenir à la signature d’un accord. Il pêche par au moins deux problèmes non-résolus à ce jour : la définition des services réguliers et non- réguliers d’une part2, et la définition de certaines libertés de l’air d’autre part.
1.1.2. Les libertés de l’air
D’un point de vue géographique, les droits d’exploitation et de trafic sont le mieux définis par les « libertés de l’air » (Figure 2)3. L’appendice IV de l’acte final de la Conférence de Chicago (Accord relatif au Transport Aérien International, dit aussi « Accord des cinq Liber- tés ») définit cinq libertés de l’air : deux première relatives à l’exploitation et trois suivantes relatives à l’accès au marché. Symptomatiquement, il y est historiquement question de
« privilèges » accordés par un État à un autre. Toutefois, dans les définitions données ac- tuellement par l’OACI, on parle tout de même de « droit ou privilège ». Nous les reprenons ici afin de montrer à quel point le transport aérien régulé disposait de peu de libertés.
1 Pour un organigramme complet, voir Midttun (1992).
2 La Convention de Chicago ne donnant pas une définition claire des services réguliers, l’OACI se penchera sur la question en 1947 (étant entendu que les services non-réguliers correspondent à ce qui ne sera pas défini comme régulier). Cinq années furent nécessaires pour arriver à une définition simple des ser- vices aériens internationaux réguliers reprenant quatre conditions cumulatives : minimum deux États impliqués, aéronefs accessibles au public, publication des horaires et régularité de l’offre constituant ain- si une série systématique de vols. Cette simplicité ne fit pas l’affaire de suffisamment de pays membres et le texte ne fut pas ratifié par assez de pays pour être adopté. L’OACI se remit au travail entre 1977 et 1980, sans plus de succès. Dès lors, les règles de définition varient selon les pays et nombre d’accords bilatéraux prendront le soin de préciser ce qui est entendu par service régulier par leurs signataires (Fol- liot, 1985). Le problème est cependant résolu à l’intérieur des espaces qui ont aboli la distinction, comme aux États-Unis et en Union Européenne.
3 Précisons que les incertitudes relatives à la définition des 5e et 6e libertés, et donc la variabilité des in- terprétations qui en résulte, ont rendu ardue la réalisation de cette figure d’apparence élémentaire. Ont finalement été consultés un avocat spécialisé en droit aérien (qui en perdit son latin) et les spécialistes de l’Administration belge de l’Aéronautique, que nous remercions ici.
Figure 2 : les libertés de l’air
Voici les définitions données par l’OACI (1996) dans son Manuel de la réglementation du transport aérien (Figure 2) :
1. Première liberté de l’air : « le droit ou privilège accordé par un État à un autre ou plusieurs autres, dans le cadre de services aériens internationaux réguliers, de survoler son territoire, sans y atterrir ».
2. Deuxième liberté de l’air : « le droit ou privilège accordé par un État à un ou plu- sieurs autres, dans le cadre de services aériens internationaux réguliers, d’atterrir sur son territoire pour des raisons non commerciales ».
3. Troisième liberté de l’air : « le droit ou privilège accordé par un État à un autre État, dans le cadre de services aériens internationaux réguliers, de débarquer, dans le terri- toire du premier État, du trafic en provenance de l’État dont le transporteur a la nationa- lité ».
4. Quatrième liberté de l’air : « le droit ou privilège accordé par un État à un autre État, dans le cadre de services aériens internationaux réguliers, d’embarquer, dans le terri- toire du premier État, du trafic à destination de l’État dont le transporteur a la nationali- té ».
5. Cinquième liberté de l’air : « le droit ou privilège accordé par un État à un autre État, dans le cadre de services aériens internationaux réguliers, de débarquer et d’embarquer, dans le territoire du premier État, du trafic en provenance ou à destination d’un État tiers. »
La 5e liberté de l’air pose depuis toujours des problèmes d’interprétation. Sa définition même semble varier selon les sources, fussent-elles autorisées (Guillot, 1970 ; OACI, 1996)1.
Figure 3 : problèmes de définition de la 5e liberté de l’air.
A, B et C sont des États, dont sont respectivement issues les compagnies AA, BB et CC.
Source : OACI (1996).
1 Deux problèmes se posent en effet (Cheng, 1962 ; OACI, 1996) :
− où se trouve l’État tiers par rapport aux États qui échangent ou accordent des droits de 5e liberté ? Celui-ci peut se trouver en position aval, intermédiaire ou amont, ce qui a poussé Cheng à définir autant de formes de 5e liberté (respectivement 5e liberté du point au-delà, du point intermédiaire et du point antérieur) ; les deux premières sont équivalentes, car de toute façon les trois États doivent être d’accord, donc la position relative de B et C en aval de A n’a guère d’importance ; par contre, la 5e liberté du point antérieur est plus spéciale, car passe par le pays de la compagnie, et est au- jourd’hui souvent qualifiée de 6e liberté.
− dans le cadre d’un vol A-B-C, selon que l’on considère le vol complet (origine et destination vérita- bles) ou les différents tronçons parcourus qui forment autant de coupons différents dans le billet délivré (méthode de l’origine et de la destination par coupons ou tronçons de vol), la classification des libertés de l’air ne change pas ou au contraire change selon les tronçons (Figure 3).
Quatre autres libertés de l’air sont souvent citées. Celles-ci sont officieuses car ne figurent ni dans la convention de Chicago, ni dans ses annexes, ni dans les versions ultérieures. Les organisations officielles (et les juristes) parlent donc dès lors de « soi-disant libertés ».
L’OACI prend toutefois la peine de les définir, sous cette réserve sémantique.
6. Sixième liberté de l’air : « le droit ou le privilège, dans le contexte de services aériens internationaux réguliers, de transporter, en passant par l’État dont le transporteur a la nationalité, du trafic entre deux autres États. »
Ici aussi il y a matière à interprétation. Certains considèrent la 6e liberté comme la sim- ple juxtaposition de deux vols impliquant des 3e et 4e libertés. D’autres la voient comme une variante de la 5e liberté (dite « du point antérieur »). D’autres, enfin, estiment qu’il s’agit d’une liberté spécifique dite 6e liberté. Dans ces deux derniers cas, on se situe hors des classiques des droits « naturels » de 3e et 4e libertés. Les tenants de la pre- mière interprétation sont plutôt les pays ou compagnies se situant au point intermé- diaire (jadis, typiquement Sabena avec son hub européen à Bruxelles) ; les tenants de la deuxième ou troisième interprétation sont plutôt ceux localisés en périphérie des flux de trafic (par exemple le Royaume-Uni par rapport à l’Europe continentale).
7. Septième liberté de l’air : « le droit ou le privilège, accordé par un État à un autre, dans le contexte de services aériens internationaux réguliers, de transporter du trafic entre l’État qui accorde ce droit ou privilège et un troisième État quelconque sans obliga- tion d’inclure dans cette opération un point du territoire de l’État bénéficiaire. »
8. Huitième liberté de l’air (cabotage consécutif) : « le droit ou le privilège, dans le contexte de services aériens internationaux réguliers, de transporter du trafic de cabo- tage entre deux points du territoire de l’État qui accorde le droit ou privilège au moyen d’un service qui commence ou se termine dans le territoire de l’État dont le transporteur étranger a la nationalité, ou (en rapport avec la septième liberté de l’air), à l’extérieur du territoire de l’État qui accorde le droit ou privilège. »
9. Neuvième liberté de l’air (cabotage pur) : « le doit ou le privilège de transporter du trafic de cabotage de l’État qui accorde ce droit ou privilège au moyen d’un service ef- fectué entièrement à l’intérieur dudit État ».
En vertu de l’Accord relatif au Transit des Services Aériens Internationaux1, les deux pre- mières libertés sont échangées entre les pays originellement signataires de l’accord multilatéral de Chicago et entre ceux qui l’ont ratifié par la suite (Figure 4). L’Accord relatif au Transport Aérien International, précité, prévoit que les États négocient, sur une base bilatérale, l’accès aux 3e, 4e (droits dits « naturels ») et 5e libertés de l’air. Dans la pratique, les 6e à 9e libertés sont éventuellement discutées, mais c’est très rare ; elles ne sont généralement offertes que dans le cadre d’un accord multilatéral libéral complet, telle la libéralisation européenne, ou dans des situations de « désespoir » de pays pauvres visant ainsi à être tant bien que mal connectés à d’autres États (Dobruszkes et Mwanza wa Mwanza, 2007).
1 Annexé à l’Accord de Chicago. Dit aussi « Accord des deux Libertés ».
Figure 4 : les signataires de l’accord sur le transit international
Dans le cadre de la présente thèse, nous ne considérerons comme 5e liberté que la liberté du point au-delà (et sa jumelle du point intermédiaire), tandis que la 6e liberté sera pour sa part considérée comme une liberté de l’air à part entière (Figure 5).
Figure 5 : les libertés de l’air (version simplifiée)
1.1.3. Le contenu des accords bilatéraux
Classiquement, les accords bilatéraux comprennent trois parties : l’accord proprement dit, une annexe et un mémorandum (OCDE, 1988).
Dans sa forme non-libérale, l’accord précise typiquement que les relations aériennes entre les deux pays signataires doivent être opérées par une ou plusieurs compagnies désignées par chacun des deux pays, que ces compagnies doivent être effectivement contrôlées par ces pays (pouvoirs publics ou actionnaires privés), que les tarifs sont établis par les compa- gnies dans le cadre des règles de l’IATA puis approuvés par les deux gouvernements et que les compagnies des deux pays doivent opérer sur une base loyale (capacité et accès au marché). Enfin, l’accord non-libéral interdit en général les 6e à 9e libertés de l’air.
L’annexe de l’accord non-libéral précise la liste des aéroports entre lesquels l’accord vaut et précise dans quelle mesure il peut être fait usage de la 5e liberté de l’air.
Enfin, les mémorandums, souvent confidentiels, modifient certains points de l’accord de base.
Dans une version libérale, l’accord peut être assoupli en tout ou partie, voire conduire à un accord de ciel ouvert (« open-sky ») entre les signataires, auquel cas l’accès au marché est libéralisé au moins en ce qui concerne les cinq premières libertés de l’air. Les États-Unis sont actuellement les champions de la signature d’accords open-sky (Button et Taylor, 2000) : l’OMC recense 86 accords open-sky signés entre 1992 et 2002, dont 59 impliquent les États-Unis1 (Figure 6) (OMC, 2005).
Figure 6 : la toile des accords open-sky états-uniens
ennes. Les
Cela dit, les États-Unis semblent plus enclins à exporter le libéralisme qu’à l’importer : les négociations UE – USA en vue d’établir un accord open-sky transatlantique butent sur le cabotage intra-USA, que ceux-ci ne veulent pas offrir aux compagnies europé
1 Signés avec des pays aussi variés que les Pays-Bas, le Chili, la Roumanie, le Bénin ou la Slovaquie.
États-Unis ont évidemment beau jeu de dire que des vols USA-UE-UE ou UE-UE ne sont en général pas du cabotage mais de la 5e liberté vu le fractionnement de l’Union en une ving- taine d’États.
Exemples de contenu des accords bilatéraux : Voir annexe 2.
1.2. La libéralisation du ciel européen
« Pour jouer avec profit, avec plaisir, pour jouer, en somme, librement, il faut des règles du jeu » (J. Naveau, 1996).
1.2.1. Libéralisations, dérégulations, privatisations, (re)régulations
Ces termes abondent dans le discours contemporain, en particulier les trois premiers, sans qu’ils soient toujours bien définis. On peut même dire que la confusion est souvent de mise.
Eberlein (1998 et 1999), s’appuyant sur Grande (1994), nous aide à y voir clair.
La libéralisation est un assouplissement voire un abolissement des restrictions de mise sur le marché. Si monopole il y avait, elle entraîne inévitablement une « dé- monopolisation » puisque de nouveaux producteurs sont admis sur le marché.
Elle ne doit pas être confondue avec la dérégulation, qui est un assouplissement voire une abrogation des lois, statuts ou règles au moyen desquels la puissance publique tente d’influencer le comportement du secteur privé. Dans son acception européenne la plus gé-
out les libéralisations, dans ien des domaines. La construction européenne vise en effet avant tout l’efficience écono-
r et al.,
Ces
tion soin de décider du
libé vei libé
(re)régulation qui combine donc « marché plus libre » et « plus de règles » (Eberlein, 1998 et 1999). Un régulateur œuvre et veille alors à la concrétisation et à la bonne appli- cation des principes de la libéralisation préalablement décidée.
Dans différents domaines, l’État passe donc d’un rôle actif dans la définition et la production à un rôle de gardien du marché libéré (quant ce rôle n’est pas transféré aux organes de l’Union, en particulier la Commission). Tout au plus accepte-t-on qu’il se mêle plus intime-
nérale, la régulation est l’imposition de règles publiques restreignant la liberté des acteurs [privés mais aussi publics]1.
La libéralisation ne doit pas être confondue avec la privatisation, qui est un changement de forme juridique d’entreprises publiques qui prennent le statut d’entreprise privée, éven- tuellement à la faveur de la vente de tout ou partie des parts de l’État au secteur privé.
La « grande œuvre » de l’Union Européenne concerne avant t b
mique et considère la concurrence comme le meilleur moyen d’y parvenir (Cartelie
1996). Marchés des biens, de services et de capitaux, services publics en réseaux,… sont ainsi progressivement et inlassablement libéralisés.
libéralisations ne s’accompagnent pas nécessairement de privatisations ni de dérégula- s (Varone et Genoud, 2001). L’Union laisse en général aux États le
statut des entreprises publiques, tout en bannissant ou restreignant souvent leur finance- ment par les pouvoirs publics, ce qui peut de fait pousser à la privatisation2. En outre, les
ralisations sont presque systématiquement encadrées par un nouveau contexte légal qui lle à ce que le marché « libéré » fonctionne de manière « fluide ». C’est le paradoxe des ralisations qui, pour fonctionner selon les règles du marché, appellent une
1 Il faut noter que le terme « régulation » n’a pas le même contenu en Europe et aux États-Unis. En Eu- rope, il a tendance à être utilisé pour désigner l’ensemble de la législation, du pilotage macro- économique et du contrôle social. Aux États-Unis par contre, il renvoie au contrôle et au soutien d’activités justifiés par les défaillances du marché (monopole, externalités négatives,…) (Majone, 1994).
2 Par ailleurs, les limites imposées aux États membres quant à leurs dépenses publiques sont également un incitant à la vente, partielle ou totale, des « bijoux de famille ».
me
entreprises publiques ou privées mais appartenant à l’État sont soit cantonnées à des seg- ents bien précis (missions de services publics), soit priées d’agir conformément aux règles
1
ttendus ou constatés) de la libéralisation par rapport à un certain nombre d’objectifs ou valeurs ou « contraintes » ;
en effet aux égalités sociales et territoriales, au fait que l’efficience économique ne conduit pas à
t ui peuvent conduire à des ob-
du marché. Pour ne pren- blics français les plus libéraux acceptent sur la desserte aérienne de la Corse, no-
ements précisent les nouvelles règles et les
1.2.2. Le nouveau cadre législatif européen
a libéralisation du ciel européen n’a été rendue possible que par la voie législative de
t de mesurer chemin parcouru et détaille le troisième et principal paquet de mesures, qui scelle la si-
t
nt des services publics résiduels, mais là aussi dans le respect des règles établies. Les m
et contraintes du marché, donc comme une entreprise privée .
On distingue généralement deux niveaux de régulation (Varone et Genoud, 2001) :
– la régulation de premier ordre vise le respect, par les acteurs privés et publics, des rè- gles du jeu libéralisé ; elle vise à supprimer les barrières à une « loyale concurrence » (selon l’expression consacrée) et suppose donc une stricte application du droit de la concurrence ; l’État exerce ici une responsabilité dite managériale ;
– la régulation de second ordre vise à corriger les résultats (a
il s’agit de proposer ou en tout cas de permettre une compensation des perdants, qu’il s’agisse de catégories de personnes ou de territoires, ou d’autres thématiques (par exemple l’environnement) ; l’État exerce ici une responsabilité dite politique, théorique- ment au nom de l’intérêt général2.
On peut donc comprendre la régulation de second ordre comme la limite de la sphère de la libéralisation économique, selon une logique libérale. Cette sphère se heurte
in
l’équité e aux politiques sectorielles menées par ailleurs et q jectifs s’écartant des résultats de la stricte application des règles dre qu’un exemple, même les responsables pu
qu’un régime d’obligation de service public porte
tamment au nom de « l’intégrité territoriale » de la République.
La libéralisation du ciel européen suit bien ce schéma. L’Union ouvre quasi totalement le marché (du moins pour les compagnies communautaires). Cette libéralisation oblige les États à abolir un lot conséquent de législations nationales pour les remplacer par les nouvel- les règles communautaires. Les nouveaux règl
exceptions. Il n’y a aucune obligation de privatisation mais le financement public des com- pagnies (recapitalisations, aides temporaires, soutien à l’exploitation) est sévèrement enca- dré et devient l’exception soumise à l’appréciation « de Bruxelles »3 (cf. infra).
1.2.2.1. Un processus européen par étape L
l’Union Européenne, dont le droit s’impose sans discussion possible aux États membres. Un accord multilatéral « classique » entre ceux-ci eût été probablement plus difficile à adopter, mettre en œuvre et gérer au quotidien. Comme l’écrit Naveau (1996), « les délicats aban- dons de souveraineté [nationale] requis par la libéralisation ne pourraient se faire qu’au travers d’une législation communautaire ».
La libéralisation européenne fut un long chemin, qui déboucha sur trois « paquets » de me- sures (Tableau 1). L’annexe 3 dresse un historique de la libéralisation, perme
le
tuation ac uelle.
1 Tout au plus l’État imposera des « nominations politiques » et diverses décisions dès lors qu’elles ne violent pas les règles du marché, par exemple la forte incitation à desservir tel aéroport à condition que ce soit rentable, la localisation de telle branche de l’entreprise publique dans telle région (par exemple le Crédit Lyonnais à Euralille),…
2 Nous écrivons « théoriquement » car il est difficile de croire que l’État serait monolithique et neutre vis- à-vis des composantes sociales de nos sociétés.
3 Selon l’expression en vigueur hors Belgique.
