Université Libre de Bruxelles Faculté des Sciences
Laboratoire de Géographie Humaine
Géographie de la libéralisation
du transport aérien passagers en Europe
Frédéric Dobruszkes
Thèse de doctorat présentée en vue de l’obtention du grade académique de docteur en Sciences
Promoteur : Christian Vandermotten
Mai 2007
Le géographe n’a-t-il pas pour vocation d’être précisément celui qui recherche l’ordre caché dans le chaos ?
J. Beaujeu-Garnier (1971)
Remerciements
Merci à Luce pour sa patience, son soutien et la lecture de tant et tant de pages.
Merci à Christian Vandermotten, mon promoteur, de m’avoir laissé faire tout ce que je vou- lais.
Merci à Jean-Michel Decroly pour son aide qui m’a rappelé, non sans nostalgie, l’époque de mon mémoire une dizaine d’années plus tôt, et sans qui je ne serais sans doute jamais arri- vé à la fin de cette thèse.
Merci à Pierre Marissal qui, à défaut d’avoir rédigé sa thèse, aura au moins contribué à faire avancer celle-ci.
Merci à ma mère qui aura lu et relu tant de pages.
Merci à mes deux Anne pour leur soutien et leur fidélité.
Merci à Pénélope Fiszman et Julien Vandeburie pour leur lecture critique.
Merci aux membres du comité d’accompagnement et du jury d’avoir accepté d’en être.
Merci à Karen Slater, ma taupe chez OAG.
Merci à Vincent Schepens, incomparable fureteur d’informations difficiles à trouver.
Merci à Jacques Charlier pour ses conseils avisés.
Merci à Jean-Michel Decroly et Mathieu Van Criekingen de m’avoir aidé à convertir mes re- cherches en articles.
Merci à Jean-Pierre Grimmeau pour ses incontournables conseils méthodologiques.
Merci à mes camarades du bâtiment S pour cette unique et inimitable ambiance.
Merci à Paul pour son soutien logistique et sa présence permanente au bâtiment S.
Merci à mes étudiants pour leur sympathie et leurs encouragements.
Merci à ceux qui ont veillé à ce que ma charge d’assistant ne rende pas impossible la réali- sation d’une thèse de doctorat.
Merci aux membres dévoués des administrations publiques qui, de par l’Europe, ont répon- du à mes nombreuses questions.
Merci à mes parents qui se sont gardés de toutes pressions socioprofessionnelles qui m’auraient conduit à « faire médecin ou avocat » plutôt que géographe.
Merci à Philippe Wagniez d’avoir créé — et mis gratuitement à la disposition de tous — son logiciel Philcarto. Merci aussi de l’avoir enrichi plusieurs fois en fonction de mes besoins.
I
Table des matières
Introduction générale ... 1
Partie 1 : prolégomènes ... 5
1. De la souveraineté nationale à la libéralisation ...5
1.1. Avant la libéralisation : souveraineté nationale et accords bilatéraux ...5
1.2. La libéralisation du ciel européen ... 12
2. Une littérature abondante mais peu géographique...25
2.1. Introduction... 25
2.2. Livres sur le transport aérien, la libéralisation et la géographie des transports ... 25
2.3. Géographie et évolution des réseaux ... 28
2.4. Le libre-marché, les services publics et la concurrence ... 35
2.5. L’offre low-cost... 37
2.6. Les faillites de compagnies... 39
2.7. Les services publics aériens... 40
2.8. Conclusions ... 41
3. Cadre d’étude et aspects méthodologiques ...42
3.1. Cadre géographique ... 42
3.2. Données utilisées et problèmes posés ... 42
3.3. Comment mesurer la desserte des territoires ? ... 47
3.4. Une typologie économique des régions, ou comment connecter réseaux aériens et territoires ... 48
3.5. Les villes mondiales selon le GaWC... 50
3.6. Conventions sémantiques ... 52
Partie 2 : géographie de la libéralisation du ciel européen. 53
4. La desserte aérienne de l’Europe ...544.1. Le poids de l’Europe dans le monde... 54
4.2. Focus sur l’offre européenne... 56
5. Le libre-marché et la concurrence ...60
5.1. Introduction... 60
5.2. Libre-marché vs services publics : quelle répartition des rôles ?... 60
5.3. Comment mesurer la concurrence ? ... 61
5.4. La quantification du niveau de concurrence ... 63
5.5. La géographie de la concurrence ... 67
5.6. Pourquoi la concurrence n’est-elle pas plus développée ?... 73
5.7. Conclusions ... 80
6. Les stratégies des compagnies...81
6.1. Introduction... 81
6.2. Une explosion de l’offre et une diversification des routes ... 81
6.3. Les compagnies exploitant l’offre européenne ... 91
6.4. Une typologie évolutive des réseaux ... 97
6.5. Flags-carriers, centralisation, hubs et croissances... 113
6.6. Croissance de petites ou moyennes compagnies... 131
6.7. Participations dans d’autres compagnies, filiales et franchises ... 136
6.8. Conclusions ... 147
7. L’explosion de l’offre low-cost...148
7.1. Introduction... 148
II
7.2. Les compagnies low-cost ... 149
7.3. Quantification de l’offre low-cost ... 158
7.4. Géographie des réseaux low-cost ... 160
7.5. Géographie à l’échelle des aéroports... 178
7.6. Dernières tendances ... 184
7.7. Conclusions ... 186
8. Les faillites de flag carriers : le cas de Sabena et Swissair ...189
8.1. Introduction... 189
8.2. De la « splendeur » à la faillite ... 189
8.3. Stratégies de redéveloppement... 195
8.4. L’impact de l’évolution de la desserte des aéroports belges et suisses ... 197
8.5. Conclusions ... 207
9. Les services publics résiduels, face cachée de la libéralisation ..209
9.1. Introduction... 209
9.2. Des OSP marginales et essentiellement domestiques ... 211
9.3. Une offre géographiquement périphérique et française ... 212
9.4. Une faible contribution à la dynamique de croissance ... 217
9.5. Les prestataires de l’offre de service public... 219
9.6. L’évolution des services publics : le cas français ... 222
9.7. Conclusions ... 238
10. Synthèse en forme de retour aux territoires ...240
10.1.Heurs et malheurs des villes européennes ... 240
10.2.Une banalisation du tourisme aérien ... 245
10.3.Libéralisation et re-métropolisation... 249
10.4.De nouvelles transversalités ? ... 254
10.5.Conclusions ... 258
Conclusions générales... 259
Bibliographie... 265
Annexes ... 276
Annexe 1 : glossaire ... 276
Annexe 2 : exemples de contenu des accords bilatéraux ... 278
Annexe 3 : le long chemin de la libéralisation du ciel européen... 279
Annexe 4 : principales références juridiques... 293
Annexe 5 : contenu des bases de données OAG (2005) ... 296
Annexe 6 : codes des aéroports européens ... 299
Annexe 7 : cartes des principaux aéroports européens... 309
III
Liste des illustrations
Figure 1 : l’impact potentiel de la libéralisation sur la desserte des territoires...2
Figure 2 : les libertés de l’air...7
Figure 3 : problèmes de définition de la 5e liberté de l’air. ...8
Figure 4 : les signataires de l’accord sur le transit international... 10
Figure 5 : les libertés de l’air (version simplifiée) ... 10
Figure 6 : la toile des accords open-sky états-uniens... 11
Figure 7 : l’espace européen libéralisé ... 42
Figure 8 : le problème de la description des vols avec escales... 46
Figure 9 : la solution au problème des vols avec escales ... 47
Figure 10 : typologie économie des régions européennes (détaillée) ... 49
Figure 11 : typologie économie des régions européennes (simplifiée)... 50
Figure 12 : les villes mondiales du GaWC... 51
Figure 13 : terminologie pour les villes à aéroports multiples ... 52
Figure 14 : l’offre aérienne mondiale (vols) ... 54
Figure 15: l’offre aérienne mondiale (destinations interrégionales) ... 55
Figure 16 : volume de l’offre européenne selon les espaces considérés ... 56
Figure 17 : l’offre aérienne depuis les villes européennes ... 57
Figure 18 : définition des niveaux de concurrence ... 61
Figure 19 : distribution de fréquence de l’entropie... 66
Figure 20 : entropie vs volume de l’offre... 67
Figure 21 : les lignes européennes les plus concurrentielles (I) ... 69
Figure 22 : les lignes européennes les plus concurrentielles (II) ... 70
Figure 23 : moyenne des entropies et volume de l’offre (I) ... 71
Figure 24 : moyenne des entropies et volume de l’offre (II) ... 72
Figure 25 : concurrence directe vs concurrence indirecte ... 74
Figure 26 : offre aérienne avant et après la mise en service de trains à grande vitesse ... 75
Figure 27 : l’utilisation quasi maximale des slots disponibles à Londres Heathrow ... 76
Figure 28 : demandes de slots insatisfaites à Londres Heathrow ... 76
Figure 29 : le réseau Ryanair ... 79
Figure 30 : évolution du volume de l’offre (1991-2005) ... 82
Figure 31 : l’augmentation du nombre de routes (entre aéroports, 1991-2005)... 83
Figure 32 : l’augmentation du nombre de routes (entre villes, 1991-2005) ... 83
Figure 33 : disparition et création de routes (entre villes, 2005 vs 1991)... 84
Figure 34 : la dynamique du réseau européen — pertes (2005 vs 1991) ... 85
Figure 35 : la dynamique du réseau européen — maintiens (2005 vs 1991)... 86
Figure 36 : la dynamique du réseau européen — principaux maintiens (2005 vs 1991) ... 87
Figure 37 : la dynamique du réseau européen — créations (2005 vs 1991)... 88
Figure 38 : la dynamique du réseau européen — principales créations (2005 vs 1991) ... 89
Figure 39 : évolution du nombre de compagnies ... 92
Figure 40 : évolution de l’offre selon l’origine des compagnies ... 92
Figure 41 : évolution du volume de l’offre par type de compagnie ... 93
Figure 42 : évolution de la concentration de l’offre intra-européenne ... 94
Figure 43 : exemples de réseaux et de valeurs de l’indice de centralisation... 98
Figure 44 : typologie des réseaux — saturations sur CP1 et CP2 ... 100
Figure 45 : typologie des réseaux — saturations sur CP3 et CP4 ... 101
Figure 46 : typologie des réseaux – scores sur CP1 et CP2 (compagnies se maintenant)... 101
IV
Figure 47 : typologie des réseaux – scores sur CP3 et CP4 (compagnies se maintenant)... 101
Figure 48 : typologie des réseaux – scores sur CP1 et CP2 (compagnies disparaissant) ... 104
Figure 49 : typologie des réseaux – scores sur CP3 et CP4 (compagnies disparaissant) ... 104
Figure 50 : typologie des réseaux – scores sur CP1 et CP2 (compagnies apparaissant)... 107
Figure 51 : typologie des réseaux – scores sur CP3 et CP4 (compagnies apparaissant)... 107
Figure 52 : évolution du nombre de vols et de sièges (2005/1991)... 110
Figure 53 : évolution du nombre de vols et de routes (2005/1991)... 111
Figure 54 : évolution du nombre de routes extra-européennes (1991/2005) ... 112
Figure 55 : réseau point-to-point vs réseau hub-and-spokes ... 114
Figure 56 : hubs et synchronisation des vols ... 114
Figure 57 : hub et concentration temporelle des vols UA à Washington ... 115
Figure 58 : dispersion temporelle des vols BA à Londres Heathrow ... 115
Figure 59 : réduction du nombre de liaisons requises pour relier tous les points d’un réseau 116 Figure 60 : l’évolution du réseau KLM (Europe)... 117
Figure 61 : organisation temporelle des vols KLM à Amsterdam ... 118
Figure 62 : l’évolution du réseau Lufthansa (Europe)... 119
Figure 63 : organisation temporelle des vols Lufthansa à Francfort ... 120
Figure 64 : organisation temporelle des vols Lufthansa à Munich... 120
Figure 65 : l’évolution du réseau domestique de Lufthansa... 121
Figure 66 : ouvertures et fermetures de lignes par Lufthansa (1991/2005)... 122
Figure 67 : l’évolution du réseau Alitalia ... 123
Figure 68 : organisation temporelle des vols Alitalia à Rome... 124
Figure 69 : organisation temporelle des vols Alitalia à Milan ... 124
Figure 70 : l’évolution du réseau extra-européen d’Alitalia depuis Milan et Rome ... 125
Figure 71 : l’évolution du réseau Iberia (Europe) ... 126
Figure 72 : l’évolution du réseau Iberia (monde) ... 127
Figure 73 : organisation temporelle des vols Alitalia à Milan ... 128
Figure 74 : l’évolution du réseau Austrian ... 129
Figure 75 : organisation temporelle des vols Austrian Airlines à Vienne ... 130
Figure 76 : évolution du réseau British Midland... 132
Figure 77 : évolution du réseau Maersk ... 133
Figure 78 : évolution du réseau LTU... 135
Figure 79 : la dynamique LTU en Europe ... 136
Figure 80 : l’évolution du réseau Deutsche BA. ... 137
Figure 81 : l’évolution du réseau Spanair ... 138
Figure 82 : l’évolution du réseau Air Dolomiti. ... 140
Figure 83 : KLM, Air UK / KLM UK et KLM Cityhopper... 140
Figure 84 : l’évolution des réseaux Air UK et KLM Cityhopper. ... 142
Figure 85 : l’évolution du réseau Regional Airlines... 144
Figure 86 : l’évolution du réseau Go... 145
Figure 87 : l’évolution du réseau Buzz. ... 146
Figure 88 : passagers transportés par Ryanair... 149
Figure 89 : le caractère cyclique du transport aérien (compagnies IATA) ... 150
Figure 90 : les réseaux low-cost européens en 2004 (1/2) ... 163
Figure 91 : les réseaux low-cost européens en 2004 (2/2) ... 164
Figure 92 : distribution de fréquences de la distance des vols low-cost européens (2004) ... 165
Figure 93 : coefficients de saturation et typologie des LCC européennes (2004) ... 169
Figure 94 : scores et typologie des LCC européennes (2004) ... 170
V
Figure 95 : réseaux et maximisation de l’utilisation des avions... 171
Figure 96 : le développement du réseau de Ryanair ... 172
Figure 97 : coûts unitaires et taille de l’avion ... 174
Figure 98 : coûts unitaires et distance de vol ... 174
Figure 99 : distance et type de compagnie depuis cinq pays européens... 175
Figure 100 : nouvelles destinations et types de compagnies ... 176
Figure 101 : nouvelles routes vs compagnies low-cost (1991-2005) ... 178
Figure 102 : l’offre low-cost à l’échelle des aéroports (2004) ... 178
Figure 103 : bassin potentiel des aéroports de Bruxelles et Charleroi ... 180
Figure 104 : l’offre low-cost et croissance de l’offre à l’échelle des villes (2004) ... 181
Figure 105 : dépendance des aéroports low-cost aux LCC (2004)... 182
Figure 106 : dépendance low-cost et nombre de LCC (2004) ... 183
Figure 107 : l’accord aérien euro-marocain ... 185
Figure 108 : le résultat net de la Sabena (1923-2000)... 190
Figure 109 : l’évolution de la desserte de Bruxelles, Bâle, Genève et Zurich... 199
Figure 110 : l’impact de la faillite de Sabena sur la desserte de Bruxelles ... 201
Figure 111 : l’impact de la faillite de Swissair sur la desserte de Bâle-Mulhouse... 202
Figure 112 : l’impact de la faillite de Swissair sur la desserte de Genève ... 203
Figure 113 : l’impact de la faillite de Swissair sur la desserte de Zurich ... 204
Figure 114 : la géographie des obligations de service public ... 212
Figure 115 : dépendance locale aux obligations de service public (I)... 216
Figure 116 : dépendance locale aux obligations de service public (II)... 216
Figure 117 : la disparition d’obligations de service public ... 218
Figure 118 : le réseau Wideroe’s ... 221
Figure 119 : l’évolution des subventions à Air Inter ... 223
Figure 120 : l’évolution du réseau Air Inter avant la libéralisation... 224
Figure 121 : lignes subsidiées par les pouvoirs publics français entre 1971 et 1989. ... 227
Figure 122 : l’évolution des soutiens français au transport aérien ... 228
Figure 123 : situation 2005 des lignes soutenues avant la libéralisation (Air Inter) ... 232
Figure 124 : situation 2005 des lignes soutenues avant la libéralisation (DATAR)... 233
Figure 125 : situation 2005 des lignes soutenues avant la libéralisation (autres) ... 234
Figure 126 : antécédents des OSP françaises déclarées après la libéralisation ... 236
Figure 127 : évolution 1991-2005 du nombre de sièges offerts par ville ... 241
Figure 128 : évolution 1991-2005 du nombre de destinations par ville ... 243
Figure 129 : évolution 1991-2005 de la part des destinations internes à l’espace libéralisé . 245 Figure 130 : les régions touristiques retenues ... 246
Figure 131 : la création de lignes vers les espaces touristiques ... 248
Figure 132 : typologie économique affinée ... 250
Figure 133 : l’évolution du nombre de destinations par rang GaWC ... 256
Figure 134 : l’évolution du nombre de destinations par rang GaWC (intra-Europe)... 257
VI
Liste des tableaux
Tableau 1 : les principales étapes de la libéralisation du ciel européen ... 14
Tableau 2 : les liaisons européennes concernées par la libéralisation (situation 2006) ... 17
Tableau 3 : positions sur une libéralisation du transport aérien européen ... 23
Tableau 4 : le rang des villes mondiales du GaWC... 51
Tableau 5 : la contribution de l’Europe à l’offre aérienne mondiale... 55
Tableau 6 : offre au départ de la grande Europe vs typologie régionale économique ... 58
Tableau 7 : offre au départ de l’espace libéralisé vs typologie régionale économique ... 59
Tableau 8 : offre intra-européenne vs typologie régionale économique (espace libéralisé)... 59
Tableau 9 : le poids du libre-marché ... 60
Tableau 10 : comparaison des indicateurs de concentration / concurrence... 62
Tableau 11 : concurrence d’après le nombre de compétiteurs (selon les routes) ... 63
Tableau 12 : concurrence d’après le nombre de compétiteurs (selon les sièges offerts) ... 64
Tableau 13 : la concurrence selon l’entropie... 65
Tableau 14 : exemples d’évolution des parts de marché et de l’entropie... 65
Tableau 15 : la concurrence selon l’entropie pour les seules liaisons exploitées en 1991 et en 2005... 66
Tableau 16 : entropie vs typologie économique régionale... 67
Tableau 17 : prix trajets directs vs trajets avec correspondance... 73
Tableau 18 : Air France à Paris Orly ... 78
Tableau 19 : l’usage des 5e à 9e libertés de l’air ... 78
Tableau 20 : part des compagnies low-cost dans l’usage des 5e à 9e libertés de l’air ... 79
Tableau 21 : participations de cinq grandes compagnies européennes à l’horizon 2001 ... 80
Tableau 22 : évolution du volume de l’offre (1991-2005) ... 82
Tableau 23 : compagnies sources de pertes de lignes (2005 vs 1991)... 90
Tableau 24 : compagnies sources de création de lignes (2005 vs 1991) ... 91
Tableau 25 : les principales compagnies assurant l’offre européenne (sièges) ... 95
Tableau 26 : les principales compagnies assurant l’offre européenne (routes) ... 96
Tableau 27 : variables pour une typologie évolutive des réseaux (premier essai)... 97
Tableau 28 : variables pour une typologie évolutive des réseaux (set final) ... 99
Tableau 29 : évolution de la centralisation des réseaux (1991-2005) ... 113
Tableau 30 : qui opère les liaisons européennes est – ouest ?... 131
Tableau 31 : comparaison des charges aéroportuaires entre Paris CDG et Beauvais ... 152
Tableau 32 : aéroports secondaires et taux d’utilisation des avions... 152
Tableau 33 : le yield management en pratique ... 154
Tableau 34 : liste et volume de l’offre des compagnies low-cost européennes (2004) ... 159
Tableau 35 : les principaux producteurs de l’offre intra-ouest-européenne (2004) ... 159
Tableau 36 : contribution des compagnies low-cost à l’offre ouest-européenne (2004) ... 160
Tableau 37 : contribution des compagnies low-cost par type économique régional (2004) .. 160
Tableau 38 : desserte low-cost vs typologie économique des régions (2004) ... 161
Tableau 39 : spécificité de la desserte low-cost vs typologie économique des régions (2004) ... 162
Tableau 40 : contribution des LCC à la croissance de l’offre (1995-2004) ... 162
Tableau 41 : l’usage des 5e à 9e libertés de l’air (2004)... 167
Tableau 42 : variables soumises à l’ACP sur les réseaux low-cost ... 168
Tableau 43 : spatialité et typologie des réseaux low-cost européens (2004)... 168
Tableau 44 : économies de densité par les fréquences ou par les routes... 171
VII
Tableau 45 : offre low-cost et marchés domestiques (2004) ... 179
Tableau 46 : coût du parking dans des aéroports classiques et low-cost ... 180
Tableau 47 : l’impact de la stratégie Hunter sur le volume de l’offre de Sabena et Swissair . 192 Tableau 48 : de Sabena à SNBA ... 195
Tableau 49 : de Swissair / Crossair à Swiss... 197
Tableau 50 : l’évolution de la desserte de Bruxelles, Bâle, Genève et Zurich ... 198
Tableau 51 : poids démographiques... 206
Tableau 52 : le faible poids des obligations de service public ... 211
Tableau 53 : des obligations de service public essentiellement domestiques... 211
Tableau 54 : obligations de service public et typologie régionale économique... 214
Tableau 55 : la quantification des obligations de service public par pays... 214
Tableau 56 : la quantification des obligations de service public subventionnées par pays .... 215
Tableau 57 : part des OSP subventionnées dans l’offre domestique ... 215
Tableau 58 : le devenir des obligations de service public publiées entre 1994 et 2004... 217
Tableau 59 : exploitation des OSP subventionnées et type de compagnie ... 219
Tableau 60 : les compagnies exploitant les OSP subventionnées ... 220
Tableau 61 : la croissance de l’offre totale et des seules régions touristiques ... 247
Tableau 62 : croissance de l’offre en sièges par type de région d’origine (2005/1991)... 251
Tableau 63 : offre aérienne par couples typologiques régionaux (2005) ... 254
Tableau 64 : spécificité de la croissance de l’offre par couples typologiques régionaux (2005/1991) ... 255
Tableau 65 : spécificité de la croissance de l’offre par couples GaWC (2005/1991)... 257
Tableau 66 : spécificité de la croissance de l’offre par couples GaWC (2005/1991)... 258
Tableau 67 : les trois étapes de la libéralisation du ciel européen ... 284
Tableau 68 : le rôle renouvelé des pouvoirs publics ... 290
Introduction générale
Les lois du marché plutôt que la régulation étatique :
Pendant longtemps, divers secteurs d’activités, dont en particulier le transport aérien, fu- rent contrôlés par les États, voire directement produits par eux. A ce titre, celuic-i reflétait à la fois les relations plus générales qu’avaient les territoires entre eux (relations économi- ques, politiques, post-migratoires,…) mais également les contraintes de la régulation publi- que qui pouvait imposer certaines dessertes ou modalités de dessertes au nom d’intérêts et objectifs variés — développement régional, positionnement international des pays, régions ou villes, soutien à l’activité diplomatique ou aux firmes nationales sur les marchés exté- rieurs, création d’emplois,…
Toutefois, les libéralisations du transport aérien (voire les privatisations de compagnies) ont largement remis en cause l’interventionnisme étatique des États dans de nombreux espa- ces, particulièrement aux États-Unis et en Europe. Par libéralisation, nous entendons, sui- vant Eberlein (1998 et 1999), un assouplissement voire un abolissement des restrictions de mise sur le marché, se traduisant dans le droit par une inévitable « dé-monopolisation », si monopole il y avait.
En Europe, la libéralisation du transport aérien a créé une double rupture : d’une part, elle a offert aux compagnies communautaires∗ le libre accès à quasiment tout le marché commu- nautaire et libéré les prix ; d’autre part, elle interdit la plupart des financements publics auparavant très présents. Les conséquences en sont potentiellement importantes, ainsi que le laisse entrevoir l’organigramme ci-après (Figure 1). L’apparition de nouvelles compagnies peut théoriquement provoquer l’ouverture de nouvelles lignes et une concurrence accrue sur les lignes existantes. Les compagnies préexistantes sont tenues de s’adapter pour être rentables, quitte à supprimer des lignes, mais peuvent également être offensives et profiter des nouvelles libertés pour développer leur offre tant quantitativement (nombre de vols et de sièges) que spatialement (nombre de lignes opérées). Enfin, l’interdiction des finance- ments publics et la concurrence accrue peuvent provoquer des faillites et donc la disparition de certaines lignes, à moins que celles-ci ne soient reprises par les compagnies survivant aux bouleversements.
On voit tout de suite que la libéralisation porte en elle deux germes opposés : un germe de croissance impliquant un renforcement des lignes existantes ou leur diversification, et un germe de décroissance découlant de l’obligation de rentabilité financière.
∗ Les termes marqués d’un astérisque renvoient au glossaire (annexe 1, p. 276).
1
Figure 1 : l’impact potentiel de la libéralisation sur la desserte des territoires
On peut aisément concevoir que toutes les régions ne sont pas égales face à ces nouvelles règles du jeu. Certaines régions y gagnent, d’autres y perdent, comme le montrent Goetz et Sutton (1997) dans le cas des États-Unis. De manière générale, une libéralisation de servi- ces inter-urbains en réseau comporte le risque d’aggraver les disparités spatiales au profit des villes de rang supérieur (Bouinot, 2002). Dans ce cadre, la concurrence entre compa- gnies se double d’une concurrence entre villes, régions ou pays pour se garantir de bonnes dessertes aériennes au nom de leur positionnement dans les réseaux urbains nationaux et surtout internationaux voire mondiaux.
L’enjeu de la libéralisation du transport aérien est donc important pour des régions doréna- vant desservies presque uniquement selon les « lois du marché ». Certaines bataillent ferme pour améliorer leur sort, d’autres demeurent passives ou n’ont aucune chance dans le jeu des villes et régions européennes poussées à la concurrence et à la compétitivité par le contexte post-fordiste néo-libéral.
Pourtant, la production scientifique traitant du transport aérien, bien qu’abondante1 et trai- tant souvent de la libéralisation du ciel européen, en envisage peu les conséquences en ter- mes de géographie des réseaux. Soit les auteurs se focalisent sur un cas précis, soit le sujet est traité globalement mais les aspects géographiques sont au mieux considérés très globa- lement, sans différenciations régionales ou locales, et au pire passés sous silence. La libéralisation du transport aérien est peu traitée par les géographes, les analyses des juris-
1 En témoigne par exemple l’existence d’une revue uniquement consacrée à la question (Journal of Air Transport Management) et les très nombreux articles publiés dans d’autres revues consacrées aux transports en général (Journal of Transport Geography, Transport Policy, Transportation Research,…).
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tes et économistes dominant le champ. En outre, lorsque les géographes s’y appliquent, ils sont généralement limités par les données disponibles et sont donc confinés à des analyses générales, aux données très agrégées, ou à des études de cas. En outre, les réseaux sont trop souvent étudiés pour eux-mêmes, sans véritable rapport avec les territoires.
Outre la libéralisation du transport aérien, la période de mise en œuvre de cette libéralisa- tion — 1987 à 1997 — et les années plus récentes ont coïncidé avec d’importants boulever- sements : effondrement des régimes communistes, polarisation de l’Europe centrale ex- communiste par l’Europe occidentale, métropolisation, transferts de compétences des pou- voirs publics nationaux vers les institutions européennes et régionales,… Ces processus sont eux aussi de nature à faire évoluer les réseaux aériens, et ce d’autant plus librement que ceux-ci ne sont plus régulés par les pouvoirs publics.
Objectifs :
La présente thèse de doctorat vise à mieux connaître l’impact de la libéralisation du trans- port aérien européen sur la desserte des territoires européens par les vols réguliers passa- gers selon deux grandes questions :
1. Dans quelle mesure la libéralisation du transport aérien a-t-elle conduit à une concur- rence accrue à l’échelle de routes, c’est-à-dire des liaisons entre villes, et quelles sont les villes et régions dont les passagers en profitent potentiellement le plus ?
2. Comment la libéralisation a-t-elle fait évoluer la géographie des réseaux aériens et donc, partant, la desserte des villes et régions européennes ? En d’autres termes, quelles sont les régions qui gagnent et celles qui perdent ?
Pour y répondre, notre recherche sera d’abord centrée sur le « comment » des évolutions, pour ensuite conclure sur le « où ». Le « comment » permet de comprendre les dynamiques ayant conduit à l’évolution des dessertes aériennes, tandis que le « où » permet d’analyser quelles sont les régions qui y gagnent et quelles sont celles qui y perdent.
Notre hypothèse est la suivante :
La libéralisation du ciel européen profite aux villes ou régions de rang supérieur, en tant que principales émettrices et réceptrices de flux et grâce au renforcement ou au dévelop- pement des hubs* ; elle profite cependant également à certaines villes ou régions de rang intermédiaire ou inférieur qui parviennent à tirer leur épingle du jeu par des stratégies al- ternatives.
Organisation du document :
Notre travail est divisé en deux parties.
La première est composée des pré-requis et des étapes qui précèdent classiquement l’analyse proprement dite. Est tout d’abord présentée l’évolution qui a vu le transport aérien passer d’un régime très régulé par les pouvoirs publics à un régime libéralisé (point 1). Une synthèse critique de la littérature consultée est ensuite proposée (point 2). Viennent alors les aspects méthodologiques (point 3).
Avec la seconde partie viennent le développement de notre recherche et ses résultats. Est d’abord présentée l’offre aérienne européenne, afin de situer le contexte global sur lequel nous travaillons (point 4). Viennent ensuite une estimation de la part de l’offre européenne effectivement soumise au libre-marché ainsi qu’une quantification et une géographie de la concurrence (point 5). Les points 6 à 9 traitent de l’évolution de la desserte des territoires selon différents facteurs : stratégies des compagnies, développement de l’offre low-cost, faillites et services publics résiduels. Ces éléments qui illustrent le « comment » des évolu- tions de la desserte aérienne débouchent sur une synthèse qui se veut être un passage au
« où » en forme de retour au territoire (point 10).
Ces deux parties sont complétées par les conclusions générales, la bibliographie et des an- nexes dont la première d’entre elles propose un glossaire.
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Notre fil directeur sera l’évolution de la desserte des territoires à l’échelle soit des villes ou des aéroports, soit des régions classées par grands types économiques, en tentant toujours de nous concentrer sur ce qui est raisonnablement imputable à la libéralisation ou du moins rendu possible par elle.
Pour la facilité du lecteur :
Un glossaire est inséré en fin de volume (annexe 1, p. 276). Dans le texte, un astérisque y renvoie le cas échéant.
Deux calques permettent de se repérer sur les cartes européennes. Ceux-ci sont également repris sous forme de rabat en fin de volume (annexe 7 p. 309).
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