7. L’explosion de l’offre low-cost

7. L’explosion de l’offre low-cost

Source : Les Dossiers du Canard (2006)

Remarque : ce point a été traité en 2004 sur base de données d’offre de 2004. Compte te- nu de la lourdeur du travail, la plupart des résultats n’ont pas été mis à jour avec les don- nées plus récentes. Il est clair cependant que l’offre low-cost évolue rapidement, que ce soit par la continuation de la croissance des principales compagnies (Ryanair et Easyjet), par faillite de certaines ou par apparition d’autres.

.1. Introduction 7

Certains résultats qui ont précédé montrent qu’en Europe, le développement des « low-cost carriers » (LCC) est un facteur important de l’évolution de la desserte des territoires et de concurrence (Figure 41 p. 93). Ces compagnies suscitent également une croissance du nombre de passagers, les bas prix induisant une demande nouvelle (ou satisfaisant une demande latente). Leur développement fut pour certaines fulgurant (Figure 88) et leur pré- sence est aujourd’hui importante. Tout porte à croire que leur croissance n’est pas terminée si l’on en juge par l’importance des commandes d’avions passées

et par le fait que même les voyageurs business sont également visés (Mason, 2001). En 2005, les deux principales LCC, Ryanair et Easyjet, ont respectivement transporté 27,6 et 29,6 millions de passagers ; ceci place les deux leaders low-cost en position intermédiaire entre des petites compagnies comme SN Brussels Airlines (3,2 millions de passagers) et un mastodonte comme le groupe Air France / KLM (70 millions de passagers), et au niveau de compagnies intermédiaires comme Iberia (32,4 millions de passagers)

. Ryanair ambitionne ni plus ni moins de trans- porter 70 millions de passagers en 2012

.

1 En 2002, Ryanair et Easyjet ont respectivement commandé 125 et 120 avions, avec une option permet- tant de doubler ces chiffres. Ces avions sont destinés à l’extension de la flotte mais également à des remplacements d’avions anciens.

2 Source : rapports annuels des compagnies. Pour Air France / KLM, d’avril 2005 à mars 2006. Pour Iberia, inclus Iberia Regional/Air Nostrum.

3 Source : Ryanair, Boeing & Ryanair. The Lowest Cost Partnership, consultable à l’adresse http://www.ryanair.com/site/about/invest/docs/240205boeing.pdf.

Figure 88 : passagers transportés par Ryanair.

= estimation.

n’est, à ce stade, pas 1. Quelle est l’importance quantitative de l’offre low-cost en Europe ?

ffre (réseaux tissés, importance à l’échelle des aéro- ports,…) ?

porté en Europe par Ryanair, ompagnie irlandaise

alors en difficulté financière, qui s’y convertit en 1995 (Decker, 2004).

7.2.1. La raison d’être des LCC

Le développement des LCC est basé sur un triple constat :

1. Le transport aérien est un secteur cyclique qui, malgré une croissance presque toujours positive, connaît d’importantes périodes de pertes (Hätty et Hollmeier, 2003 ; Figure 89). Or, les frais fixes liés à la flotte

, qu’elle soit achetée ou louée, ne sont compressi- bles qu’à moyen terme, ce qui limite la possibilité de réduire ces coûts parallèlement aux variations de la demande (Doganis, 2002).

2. Le prix des billets d’avion demeure un facteur limitant pour de nombreuses personnes.

3. Les diverses libéralisations du transport aérien rendent possible la création de nouvelles compagnies et/ou de nouveaux services. Mais encore faut-il trouver des clients pour remplir les avions.

La création de LCC — ou la transformation de compagnies existantes en LCC — répond di- rectement à ces trois points.

En millions de passagers. Source : Ryanair. 2007

Le présent chapitre vise à répondre à un double questionnement qui résolu par la littérature existante :

2. Quelle est la géographie de cette o

7.2. Les compagnies low-cost

L’idée de vols à bas prix a été inaugurée aux États-Unis par Pacific Southwest Airlines et reprise par Southwest à partir de 1973, donc dès avant la libéralisation du marché intérieur états-unien, implémentée à partir de 1978. Le concept fut im

c

1 Ryanair avait été créée en 1985 par des investisseurs privés, à l’époque de la libéralisation du transport aérien entre l’Irlande et la Grande-Bretagne (annoncée en 1984 et entrée en vigueur en 1986).

2 Possession des avions, salaires des équipages, assurances,… Dans le cas de Bristish Airways par exem- ple, ceux-ci étaient de 27,1% des coûts en 1999/2000 (Doganis, 2002).

Figure 89 : le caractère cyclique du transport aérien (compagnies IATA) Source : Hätty et Hollmeier (2003).

7.2.2. La méthode des LCC

es LCC réussissent l’exploit de limiter leurs coûts unitaires à 40-50 % de ceux des compa-

002 ; Marty,

Éco

L

gnies classiques (FSNC : full service network carriers) (Doganis, 2001). Pour y parvenir, elles appliquent des méthodes de production et de gestion du personnel permettant d’améliorer le rendement et la productivité et cherchent des revenus « alternatifs ». Dans la mesure où l’évocation des moyens mis en œuvre par les LCC est, dans la littérature, disper- sée (voir Barret, 2004a et 2004b ; Blyton et al., 2003 ; European Cockpit Association, 2002 ; Communautés Européennes, 2003.1.25 ; Gillen and Lall, 2004 ; ITF, 2

2004 ; Williams, 2001), nous en ferons ici une synthèse globale en nous limitant à la situa- tion des compagnies européennes, qui sont plus proches du modèle low-cost originel, par rapport aux compagnies états-uniennes qui se sont assouplies sur certains points.

7.2.2.1. Amélioration du rendement et de la productivité

nomies de densité : pour diminuer le coût par siège, il faut classiquement réaliser des

économies de densité [le fait d’augmenter l’utilisation des avions et/ou leur capacité dans le cadre d’un réseau de taille donnée] qui, en cela, sont autrement plus efficaces que la réali-

ion d’économies d’envergure [le fait d’étendre le réseau] ou d’économies d’échelle [le fait ugmenter les facteurs de production] (Caves et al., 1984 ; Soren

sat

d’a sens, 1991). Telle est

nifi

secondaires non-saturés et un catering réduit ou inexistant. En comparaison, les avions normalement la première leçon des LCC, qui maximisent l’utilisation de leurs avions en pla-

ant des rotations rapides, de l’ordre de 25 minutes, facilitées par l’utilisation d’aéroports

d’O min C’e 11

et des

de nférieur de 28% par rapport aux FSNC pour un temps de

var s conventions collectives sont sou-

ent inexistantes, ou non-appliquées, les relations avec le patronat se font généralement

justice ançaise pour travail dissimulé .

Par ailleurs on constate que chez Ryanair, durant les 25 minutes de « temps mort » entre un atterrissage et un décollage, les hôtesses et stewards sont priés de nettoyer l’avion, voire d’aider à charger / décharger les bagages si nécessaire (Mosnier, 2003). Enfin, la sous-traitance est très développée, ce qui permet de fragmenter les travailleurs, d’induire la concurrence entre les fournisseurs et surtout de faire évoluer plus facilement les coûts en fonction des besoins. Le fait de renouveler — ou non — successivement les contrats avec les sous-traitants induit une tension permanente au profit de la compagnie aérienne.

Utilisation des aéroports secondaires

Le recours à des aéroports secondaires sous-utilisés permet de diminuer le poids des char- ges aéroportuaires (Tableau 31). Ce type d’aéroport peut se permettre de faibles charges car les coûts marginaux (en fonction du nombre d’avions) y sont très bas (Barbot, 2006).

En outre, les LCC y sont souvent en position de force, leur permettant de mieux y négocier les conditions de leur développement. Le déséquilibre dans la négociation est plus marqué encore si l’aéroport secondaire est situé dans une zone en crise économique. L’aéroport compense la faiblesse des revenus liés aux charges aéroportuaires par un accroissement ventuellement des finance- ents publics.

lympic Airways Athènes – Bruxelles ou d’Alitalia Milan / Rome – Bruxelles passent 50-55 utes à Bruxelles avant de repartir.

st ainsi, qu’en 2004, les avions de Ryanair, Easyjet ou Norwegian ont en moyenne volé heures par jour, contre 9,2 pour BA ou 7,7 pour SNBA

.

ssurisation des travailleurs : les informations récoltées par des chercheurs, syndicats

journalistes

montrent que les travailleurs des LCC travaillent plus que leurs confrères

FSNC, pour un salaire moindre. Selon l’European Cockpit Association (2002), un pilote LCC a un salaire en moyenne i

vol supérieur de 25% ; en outre, environ un quart du salaire est variable, et cette part peut ier de 5 à 50% selon les compagnies (ITF, 2002). Le

v

sur une base individuelle et les syndicats sont même parfois interdits (cas de Ryanair

).

Dans le cas de Ryanair, anticipant un peu rapidement le projet de directive Bolkenstein, le personnel est engagé sous contrat irlandais quelle que soit sa base de travail (Lübeck, Charleroi,…), compte tenu des avantages qu’offre le droit du travail irlandais aux em- ployeurs ; la compagnie a été condamnée en 2005 par le tribunal du travail de Charleroi, qui a confirmé que c’est bien le droit belge qui s’applique

. Easyjet semble faire de même puisque, au terme d’une enquête d’un an, la compagnie a été mise en examen par la

fr

des activités connexes (parkings, commerces éventuels,…)

et é m

1 Sou

2

rce : calculs personnels d’après OAG et rapports annuels de Bristish Airways et SNBA.

ar exemple Libération, 3/11/2003 ou Alternatives Économiques 214 (mai 2003).

3 Qui en mai 2005, en Belgique, a décidé d’augmenter de 3% les seuls travailleurs se passant de syndicat.

erme d’une période d’essai d’un an islation belge). Ryanair prétextait que la plani- fication des vols se faisait en Irlande et que les ordres venaient de ce pays. Le tribunal a estimé que les travailleurs prenant et terminant leur service à Charleroi, leur contrat de travail relevait bien du droit belge.

5 Le Canard Enchaîné du 27/12/2006.

6 Gérées directement ou mises en concession.

Voir p

4 Plainte avait été déposée par trois travailleurs licenciés en 2002 au t (selon la législation irlandaise) et non 6 mois (selon la lég

Tarifs aéroportuaires officiels de Paris CDG (2006) : Tarifs aéroportuaires officiels de Beauvais (2006) :

Redevance d'at issage (par avion)* : Redevance d'atterrissage (par avion) :

MMD 6 - 25 T 164.14 € MMD 6 - 12 T

terr

12.35 € + 1.52 € / T

MMD 26 - 50 T 164.14 € + 3.62 (MMD-25) MMD 12 - 25 T 19.95 € + 1.67 € * (MMD-11)

MMD > 50 T 254.64 € + 8.20 (MMD-50) MMD 25 - 75 T 41.66 € + 3.50 € * (MMD-24)

Redevance de balisage lumineux (par avion)** : 39.43 € MMD > 75 T 216.66 € + 4.87 € * (MMD-75)

* / h

€

1 326.31 €

sur devis Source : aéroport de Beauvais arifs hors taxes.

MD = masse maximale au décollage (arrondie à l'unité supérieure)

* Non-comptés les pondérations selon : - le groupe acoustique de l'avion - la période (jour / nuit)

- le type de vol (normal, entraînement, essai,...)

- un abattement de 16% consentis aux vols cargo et postaux.

** Comptée si le balisage lumineux au sol est en service.

*** Services facultatifs Source : ADP

Traitement de bagages (prix par bagage) : Redevance de balisage lumineux (par avion)* : 17.07 € *

Départ CDG1 6.07 € Parking (2 premières heures gratuites) 0.13 € / T

Transfert dans/vers CDG1 ou vers CDG2 0.28 - 0.42 € Check-in (par passager au départ) 0.76

Départ CDG2 ou transfert dans CDG2 10.05 € Handling (exemples) **

Services d'assistance en escale : - B737 300/400 853.71 €

Guichets enregistrement / embarquement (annuel) : - B737 800, A320 960.43 €

- CDG1 51 049.33 - 61 906.41 € - A321

- CDG2 20 592.19 - 51 480.51 €

- CDG3 32 943.37 € Tarifs hors taxes.

Embarquement / débarquement passagers (prix selon destinations) : * Comptée si le balisage lumineux au sol est en service.

- local 4.74 - 12.70 € ** Selon le type d'avion. Réductions applicables en début et fin de journée - en correspondance 4.00 - 8.89 € Inclut e.a. le traitement des bagages.

Assistance au sol *** sur devis

Assistance aux équipages ***

T M

Tableau 31 : comparaison des charges aéroportuaires entre Paris CDG et Beauvais

Outre de moindres coûts pour les compagnies, les aéroports secondaires offrent également de la capacité, ce qui évite les retards

(source de surcoûts) et permet d’organiser presque librement les horaires, au contraire des grands aéroports saturés en permanence ou aux heures de pointe (cf. cf. 5.6 p. 73). Il n’y a quasiment que dans de tels aéroports que les

« turn-around » peuvent être réduits, condition importante pour maximiser le taux d’utilisation des avions (Tableau 32).

Comparaison des possibilités d'utilisation des avions selon le type d'aéroport Exemple de la liaison Londres - Francfort avec un B737

Liaison Durée Turn- Rotations

de vol around / 14 heures

Stansted - Hahn 1h15 0h30 8

Heathrow - Francfort 1h35 0h45 6

Gatwick - Francfort 1h50 0h45 5

Source : Dennis (2004)

Tableau 32 : aéroports secondaires et taux d’utilisation des avions

L’utilisation des aéroports secondaires n’est cependant pas un principe absolu : Easyjet opère une partie de ses vols depuis de grands aéroports (par exemple Paris Orly et même Charles de Gaulle), au contraire de Ryanair qui ne dessert quasiment que des aéroports secondaires. On peut en la matièr

utilisation

utilisation partielle des aéroports secondaires, par exemple à l’une des deux extrémités e faire la hiérarchie suivante :

quasi-systématique des aéroports secondaires (Ryanair) ;

•

•

des liaisons (une part des vols Easyjet) ;

•

utilisation d’aéroports classiques, typiquement chez les « middle-cost » (Virgin Express) mais aussi une partie des vols d’Easyjet.

1 Les retards sont d’autant plus problématiques qu’il est difficile voire impossible de les amortir. Pour un avion donné à l’échelle d’une journée, ils se cumulent comme l’ont bien montré Nombela et al. (2004) dans le cas des avions passant par Madrid : le retard augmente progressivement de quelques minutes en début de journée à plus de 50 minutes après 22h.

Taux de remplissage élevés : les bas prix permettent d’atteindre des taux de remplis-

ns offrant un ible coût par siège (Franke, 2004) ; en augmentant la densité de sièges à bord ; en op- misant le nombre de sièges compte tenu des seuils qui imposent de prévoir un membre de personnel de bord additionnel.

e base, celle qui l’a engagé, évi- nt des frais de logement.

et donc n’organisent pas de vols avec correspondance via une autre com- sage élevés, qui compensent partiellement les moindres prix consentis. En 2005, le taux de remplissage passagers d’Easyjet et Ryanair était respectivement de 85% et 84%, soit un taux plus proche de celui des compagnies charters (qui se situe dans les 90%) que des compagnies classiques (en 2004, 74,6% pour les 30 compagnies membres de l’European Airlines Association).

Optimisations et facteurs complémentaires :

Les LCC réduisent également leurs coûts en utilisant des flottes standardisées (ce qui per- met d’affecter le personnel aux avions de manière plus flexible

, d’homogénéiser les procé- dures, de simplifier les stocks de pièces de rechange,…) privilégiant des avio

fa

ti

Le personnel commence et termine son service à une mêm ta

Le service est généralement standardisé (une seule classe) et réduit à rien ou presque rien, à moins de payer, le cas échéant, un supplément ; toutes sortes de suppléments existent (dont l’usage d’une carte de crédit plutôt que d’une carte de débit

), jusqu’à un supplément pour bagages en soute chez Ryanair sous prétexte de diminution générale des tarifs

! Les agents de voyages sont court-circuités par la vente des billets via Internet (95% des billets pour Easyjet, 98% pour Ryanair) ou par téléphone (via des numéros d’appel surtaxés).

Ceux-ci rendent inutile un réseau d’agences propre. En outre, l’inexistence de billets impri- més par la compagnie permet d’importantes économies sur les coûteux matériels sécurisés d’impression (Barrett, 2004b).

Les frais de marketing sont très réduits car les bas prix sont en eux-mêmes une publicité.

Dès que le produit est connu, les clients qui ne sont pas rebutés par le service minimum et les aéroports secondaires y retournent spontanément.

Ne sont généralement vendus que des billets directs, sans correspondance, ce qui limite les frais de manipulation des bagages et n’oblige pas à retenir un avion à cause du retard d’un autre. Les billets sont virtuels et le choix des places généralement libre (« free-seating »).

Les programmes « frequent flyer » sont rares.

Le fait que les LCC ne soient pas membres de l’IATA leur permettait de ne pas se plier aux usages voulant qu’en cas de retard important, correspondance manquée, vol annulé,… la compagnie est tenue de prendre en charge les voyageurs (repas, hôtel, transfert sur un autre vol, éventuellement d’une autre compagnie,…). La récente régulation européenne por- tant sur les droits du passager, en vigueur depuis février 2005, impose cependant à toutes les compagnies des obligations identiques y compris des dommages financiers. L’avenir dira si les compagnies, notamment low-cost, s’y conformeront

.

En outre, étant donné que les LCC ne pratiquent pas le partage de code, ne sont pas mem- bres d’alliances (

pagnie) et ne veulent pas transférer leurs passagers sur les vols d’autres compagnies en cas de problèmes, l’utilisation des grands aéroports n’est guère une nécessité.

1 Dans la mesure où les pilotes ont des licences pour tel ou tel type d’avion ou famille d’avions.

2 Typiquement des B737 et des A319. Easyjet a abandonné Boeing pour Airbus et récemment commandé 120 A319 qui vont se mélanger à ses B737. Cependant, la différence de prix compensera le surcoût gé- néré par cette différentiation transitoire de la flotte. Dans l’attente, les A319, de plus faible capacité, pourront servir pour le « défrichement » de nouvelles lignes.

3 Soit 2,57 € chez Ryanair et 7,50 € chez Easyjet.

4 On s’étonne presque de la gratuité des toilettes à bord.

5 L’IATA, l’European Low Fares Airline Association (ELFAA) et Hapag-Lloyd Express ont tenté d’invalider cette legislation par une action devant la Cour Européenne de Justice. Celle-ci a confirmé la validité du nouveau règlement en janvier 2006.

7.2.2.2. Yield management

Comme de nombreuses compagnies maintenant, les LCC pratiquent le « yield manage- ment », aussi appelé « revenue management » ou « tarification en temps réel ». Son but est la maximisation du profit. Il s’applique en particulier aux secteurs dont l’appareil de pro- duction est rigide (coûts fixes importants), dont la production ne peut être stockée et dont la demande est au moins partiellement prévisible et présente des variations temporelles elon les heures, les jours, les saisons). Ces conditions correspondent typiquement aux transports de masse (avion, train, bateau) et à l’hôtellerie.

Pour maximiser le chiffre d’affaires, le yield management se base sur de savantes prédic- tions en termes de sensibilités aux prix compte tenu du type de client et du moment du voyage. Les prix seront alors différenciés en fonction du moment de la réservation (d’autant moins cher que l’on réserve tôt) et du voyage (les heures, jours ou périodes fortement de- mandées seront plus chers). Ce faisant, la demande est tant bien que mal lissée sur les dif- férents vols, et donc mieux répartie par rapport à l’offre qui est plus ou moins fixe

.

Les LCC sont normalement expertes en la matière, ce qui a pour conséquence que seule une minorité des voyageurs paient réellement les prix d’appel vantés par les publicités. Une réservation tardive pour un vol très demandé peut signifier un prix équivalent à celui d’une compagnie classique, et ces tarifs « élevés » ou tout simplement normaux (le service en moins) compensent les billets à prix cassés. Il est donc important de comprendre que si des LCC parviennent à la rentabilité, ce n’est pas uniquement avec des billets à quelques euros hors taxes, mais par une recette par vol certes modeste, mais généralement supérieure au coût par vol qui, pour sa part, est compressé comme on vient de le voir.

Les différences de tarifs pratiquées par Ryanair ou Easyjet illustrent parfaitement la chose (Tableau 33). Pour un vol Londres – côte d’Azur avec Ryanair, le prix est maximal pour un vol le lendemain et minimal pour un jour de novembre sans intérêt. Il est plus cher un ven- dredi 3 novembre, car il augure un week-end de trois jours. A la veille de Noël, même pres- que cinq mois à l’avance, le tarif est sensiblement plus élevé et il en est de même pour les jours qui suivent. Pour un vol Rome – Paris avec Easyjet, la logique est globalement la même, mais les tarifs tendent moins vers zéro, probablement parce qu’il s’agit d’une impor- tante liaison entre deux grandes métropoles sur laquelle la demande doit être relativement

ercredi 9/8/2006 131.93 € 161.30 € Mercredi 9/8/2006 128.49 € 148.49 €

Jeudi 2/11/2006 14.65 € 44.01 € Jeudi 2/11/2006 34.49 € 54.49 €

Vendredi 3/11/2006 34.49 € 54.49 €

Mardi 7/11/2006 18.49 € 38.49 €

Vendredi 22/12/2006 102.61 € 131.98 € Vendredi 22/12/2006 26.49 € 46.49 € ax

(s

élevée en permanence, au contraire de la côte d’Azur.

Exemples de tarifs pratiqués pour un vol aller simple réservé le 1er août 2006 Londres - Toulon avec Ryanair Rome - Paris avec Easyjet

Date Prix hors taxes Prix total* Date Prix hors taxes Prix total*

Mercredi 2/8/2006 131.93 € 161.30 € Mercredi 2/8/2006 297.49 € 317.49 € M

Vendredi 3/11/2006 21.98 € 51.34 €

Mardi 7/11/2006 0.57 € 29.94 €

* Incluant t es, frais et suppléments divers (dont un bagage en soute). Paiement par carte de crédit VISA.

Source : sites web des compagnies.

Tableau 33 : le yield management en pratique

7.2.2.3. Financements publics

Dans le seul cas de Ryanair, il est établi que des financements et/ou avantages publics, di- rects ou indirects, ont été octroyés à la compagnie de manière semble-t-il systématique lors de son installation dans les aéroports européens qu’elle dessert, qu’il s’agisse de ses bases ou de simples aéroports. Au gré des enquêtes judiciaires, journalistiques ou scientifiques, on a ainsi appris que Ryanair a bénéficié d’avantages financiers ou autres à Pau, Clermont-

1 Source : http://fr.wikipedia.org.

Ferrand, Strasbourg, Charleroi et Stockholm Skavsta ; au besoin, des aéroports sont mis en concurrence, comme ce fut le cas avec Pau et Tarbes (Marty, 2004). Et si un aéroport comme Nice refuse de donner des avantages à la compagnie, celle-ci jettera son dévolu sur un aéroport plus « consentant ».

Selon le journal économique français La Tribune

, Ryanair aurait reçu 168 millions d’euros des pouvoirs publics durant son exercice financiers 2002-2003, soit sous forme de verse- ments directs, soit sous forme d’avantages (par exemple taxes aéroportuaires réduites, fi- nancement ou co-financement de campagnes publicitaires,…). Si ce montant est exact, il représente 70% de du profit annuel de la compagnie (239,4 millions d’euros) !

Des aéroports classiques qui voient des marchés filer vers des aéroports secondaires et des LCC non-subsidiées n’ont pas manqué de se plaindre de cette concurrence déloyale. Virgin Express a ainsi peint, un temps, la mention « Stop subsidies » sur quelques-uns de ses avions. Les compagnies classiques sont cependant restées plus discrètes, car tout le monde sait bien qu’elles ont largement été financées par des fonds publics dans le passé et ont ngtemps grandi sous l’aile protectrice de leur État, qui encore aujourd’hui souvent les sou-

ancement

cteur aérien profite d’avantages en tout enre, particulièrement fiscaux, dont l’absence de taxe sur le kérosène. A titre d’exemple, il été calculé qu’en Grande-Bretagne, le secteur aéronautique a économisé 9,1 milliards de sence de taxe sur le kérosène et de TVA sur les billets lo

tient, notamment sur le terrain diplomatique et dans certains cas dans le fin

d’infrastructures garantissant leur développement (le cas de l’aéroport Paris Charles de Gaulle, au profit d’Air France, est de ce point de vue exemplaire).

En outre, de manière générale, l’ensemble du se g

a

livres sterling

en 2001, du fait de l’ab

internationaux et des avantages concédés aux commerces « hors taxes » (Sewill, 2003).

L’exemple de l’affaire Ryanair à Charleroi

Une enquête détaillée conduite par la Commission Européenne³ établit en effet que Ryanair y a obte- nu, à partir de 2001, des avantages non-négligeables de la part de l’aéroport public et du gouverne- ment régional, à titre exclusif, pour une durée de 15 ans et sans mesures de publicité (Communautés

uropéennes, 2003/1/25). La Commission cite entre autres une réduction de l’ordre de 50% de la

4 nses liées à l’ouverture de la base Ryanair de Charle- par passager (au lieu de 10 euros selon le tarif offi-

s, à baser 2 à 4 vions à Charleroi et à y opérer au moins trois rotations quotidiennes par avion durant 15 ans. Si la mpagnie venait à réduire ou interrompre ses services, elle serait tenue de rembourser toutes les E

taxe d’atterrissage , une participation aux dépe roi⁵, le prix de l'assistance en escale de 1 euro

ciel),… Ryanair et l’aéroport ont par ailleurs constitué une société de promotion et de publicité conjointe (Promocy) qui finance les actions de publicité et de marketing de Ryanair en relation avec ses activités à Charleroi ; cette société finance par exemple une partie du prix des billets promotion- nels de Ryanair. BSCA et Ryanair contribuent dans les mêmes conditions au fonctionnement de Pro- mocy⁶. Enfin, la Région s’engage à indemniser Ryanair en cas de relèvement des taxes aéroportuaires ou modification contraignante des heures d’ouverture de l’aéroport dans les 15 ans à venir. Il a été estimé que les avantages directs et indirects reçus par Ryanair à Charleroi pour les années 2001 à 2003 représentent 23 millions d’euros (De Beys, 2004).

En contrepartie, Ryanair s’est engagée, élément essentiel pour la création d’emploi a

co

aides perçues.

En résumé, Ryanair accepte de prendre un risque économique sur une longue durée, en échange de quoi la Région et l’aéroport consentent divers avantages matériels et garantissent une stabilité de

1 4/2/2004.

2 Soit environ 14,6 milliards d’euros selon le cours moyen GBP / EUR en 2001.

t, par… le gestionnaire de l’aéroport de Bruxelles…

'«engineering store »; un droit à l'accès à la ‘training room’ ; et un coût minimal ou nul pour l'utilisation d'un hangar pour la maintenance d'avions. » (CE, 25/1/2003).

6 « 62 500 euros pour constituer le capital social ; contribution marketing de 4 euros par passager à son budget annuel. » (CE, 25/1/2003).

3 Suite à une plainte déposée, anonymemen

4 Actuellement 36,7% selon Ryanair, compte tenu des avions utilisés (B737-800 au lieu de B737-200).

5 « 250 000 euros pour les frais d'hôtel et de subsistance du personnel de Ryanair; 160 000 euros par nouvelle route ouverte, à concurrence de 3 routes au maximum par avion basé, soit un maximum de 1 920 000 euros; 768 000 euros pour participer aux frais de recrutement et d'entraînement des pilotes et des équipages affectés aux nouvelles destinations desservies par l'aéroport, 4 000 euros pour l'achat d'équipements de bureau; la mise à disposition gratuite de 100 m² de bureaux; 100 m² d

l’environnement technique et économique. En retour, ils peuvent espérer une prise de valeur de égional.

o pée une

d’ai elles-ci ne sont plus autorisées que pour les liaisons

Les dan

dés ense ré-

au autoroutier et du chemin de fer, l’impact sur l’emploi n’est en effet pas négligeable puisqu’en 003, on estime que l’emploi sur la plate-forme aéroportuaire de Charleroi correspond à 699 emplois directs et 2 632 à 2 729 induits (équivalents temps- ein)¹.

anair n’a pas manqué de menacer de quitter purement et sion déclarait illégaux les avantages perçus. Selon la resse, il s’en est suivi un lobbying des autorités wallonnes à destination de la Commission. On peut

es avec le droit européen (par exemple les contributions marketing de 4 euros par passa-

dans la me-

e hausse de ses tarifs et la

que peu l’offre de leur aéroport,

n rvice+ (italienne) et Wizzair (hon-

éroport de Charleroi puisse tout à la fois être rentable, consentir durablement les avantages cités et ne pas bénéficier de financement public. En d’autres termes, un investisseur privé n’aurait pas pris un tel risque.

Il est d’ailleurs improbable que Ryanair trouve des aéroports privés bien localisés et qui acceptent ses conditions. Soit l’aéroport privé est tout à la fois rentable, non-subsidié et libre de fixer ses tarifs, et

l’aéroport, sa rentabilisation et un certain développement économique r

Sel n la Commission Européenne, ces financements publics sont largement contraires au droit euro- n de la concurrence et de la libéralisation du transport aérien : d’une part, ils placent Ryanair dans position plus avantageuse et plus stable que les autres compagnies et, d’autre part, il s’agit des d’État à l’exploitation aérienne alors que c

à vocation de service public validées comme telles par la Commission.

pouvoirs publics wallons (gouvernement régional wallon et aéroport, à statut public) ont cepen- t tout fait pour soutenir Ryanair, au nom d’un désenclavement et du développement régional. Si le enclavement est une fiction vu la relative proximité de plusieurs autres aéroports, d’un d

se 2

pl Entre le début de l’enquête et le verdict, Ry

simplement l’aéroport de Charleroi si la Commis p

toutefois avancer que le chantage à la délocalisation n’était pas tenable dans la mesure où les règles de l’Union Européenne s’appliquent à tous les pays membres.

La Commission a finalement tranché en déclarant une partie des aides perçues et à percevoir comme compatibl

ger), à condition qu’elles participent au lancement de nouvelles routes aériennes, que leur importance soit limitée à 50% des coûts de démarrage ou 50% des coûts d’exploitation, que leur durée ne dé- passe pas 5 ans, qu’elles s’appliquent à toute compagnie aérienne présente à Charleroi et

sure où les services créés atteignent la rentabilité et perdurent (Communautés Européennes, 2004/4/30). Les autres aides (par exemple l’assistance en escale réduite à 1 euro par passager ou des interventions « one-shot » versées sans caractère incitatif et proportionnel aux résultats) ont été dé- clarées illégales et devront être remboursées par Ryanair qui a cependant décidé d’interjeter appel de ce jugement.

Cette position de la Commission apparaît comme un compromis, qu’elle justifie par les effets bénéfi- ques du développement de l’offre low-cost et des aéroports régionaux existants : baisse des tarifs pour les voyageurs, création de nouvelles liaisons aériennes, rentabilisation d’infrastructures, déve- loppement économique, amélioration de l’image des régions, délestage potentiel des grands aéroports congestionnés,…

Ryanair a alors annoncé qu’elle resterait à Charleroi, mais en prévoyant un

réduction de ses plans d’expansion, et surtout en exigeant publiquement des avantages supplémentai- res afin de compenser les financements dont elle ne peut plus bénéficier ! Les faits ont depuis lors montré que la compagnie a cependant encore ouvert de nouvelles routes depuis cet aéroport (Madrid, Salzbourg, Marseille, Grenoble, Nîmes,…), celles-ci étant passées de 11 au début 2005 à 19 à l’automne 2006.

Entre-temps, les autorités wallonnes sont parvenues à diversifier quel en y attira t d’autres compagnies low-cost — Air Polonia, Air Se

groise). En 2006, il ne restait cependant que Wizzair. Mais au contraire de Ryanair qui a établi à Char- leroi une base autour de laquelle elle rayonne, ces nouvelles compagnies rayonnent depuis d’autres aéroports, et Charleroi n’est donc pour elles qu’une extrémité d’arc parmi d’autres. Ryanair demeure donc leader de Charleroi et conserve pour partie sa position de force face aux pouvoirs publics wal- lons.

Certains hommes politiques wallons ont milité pour une privatisation de l’aéroport de Charleroi, affir- mant qu’ainsi les avantages consentis à Ryanair seraient alors légaux. Ceci n’est en fait guère convaincant car, d’une part, une partie des avantages ont été fixés et financés directement par la Région et, d’autre part, les avantages consentis par l’aéroport l’ont été, selon la Commission, grâce au financement de l’aéroport par la Région. Toujours selon la Commission, il est improbable que l’a

1 Source : SOWAER (2003).

l’on voit alors mal pourquoi il financ

pas intrinsèquement rentable et dèserait une compagnie pour l’attirer à lui. Soit l’aéroport privé n’est lors probablement subsidié, auquel cas il ne pourrait financer une

1

ge à la délocali- ti

compagnie sans subside public , ce qui serait contraire au droit et à la jurisprudence européens tels que résumés plus haut.

Dans cette optique, la Commission Européenne semble avoir partiellement mis à mal le « système Ryanair » et des cas similaires sont potentiellement condamnables. De plus, le chanta

sa on en ressort moins convaincant.

Les

vati voire à

leu

7.2

ertains facteurs précités se complètent. Ainsi, l’absence de repas, le free-seating,

ques pour-cent, celle de Ryanair tourne

sée à Bratislava, de roit slovaque mais fondée par deux (jeunes) investisseurs belges pour combler la quasi-

7.2.2.4. Revenus complémentaires

LCC augmentent leurs revenus par la mise en œuvre de centres téléphoniques de réser- on à numéros surtaxés. Elles louent des espaces publicitaires sur leurs sites web

bord de leurs avions. Elles bénéficient de royalties sur les services connexes vers lesquels rs sites web renvoient (location de voiture, logement,…).

.2.5. Combinaisons de facteurs

C

l’utilisation d’aéroports non-saturés et l’absence de tickets avec correspondance vont en- semble dans le sens de parvenir à des rotations rapides, de l’ordre de 25 minutes. D’autres facteurs agissent en chaîne, telle l’existence d’une seule classe à bord qui élimine un facteur limitant potentiellement le taux de remplissage, permet un traitement unifié des passagers et évite le besoin de salons VIP dans les aéroports.

7.2.2.6. Une marge bénéficiaire pouvant être élevée

Au total, les LCC qui appliquent réellement ces méthodes sont généralement en bonne san- té financières et leur succès se résume en deux chiffres : la croissance du nombre de voya- geurs transportés et le taux de profit. Alors que lors des bonnes années les compagnies classiques ont en moyenne une marge nette de quel

autour des 20% depuis 10 ans (de 18% en 2005/2006 et un pic de 28% en 2003/2004

).

7.2.3. D’où viennent-elles ?

Les LCC ont des origines variées. Certaines ont été lancées par des FSNC, telle Snowflake par SAS, Go par BA ou Buzz par KLM. D’autres sont issues de compagnies charters qui se diversifient (Monarch Scheduled) ou de tour opérateurs (Hapag Lloyd Express, pleine pro- priété de TUI). D’autres encore étaient des opérateurs classiques, européens (Ryanair) ou régionaux (Flybe, l’allemande Delta Air, acquise et transformée en Deutsche BA par British Airways) qui se sont convertis pour améliorer leur compétitivité. Certaines enfin ont été créées de toutes pièces, telle Easyjet

. Notons le cas de Sky Europe, ba

d

absence de compagnie nationale suite à la scission de la Tchécoslovaquie et profiter du pro- che marché viennois.

Si l’on s’attarde sur leur origine géographique (Tableau 34), on constate que l’Europe du Nord, et en particulier la Grande-Bretagne, domine le secteur. Plus récemment, des compa- gnies ont émergé en Europe centrale ex-communiste, telle Wizzair.

1 Voir par exemple l’aéroport privé de Konock, qui a pu réduire ses taxes grâce à un financement du gou- vernement irlandais. De même l’aéroport de Stockholm-Skavsta, géré par la société privée TBI et où Ryanair a reçu des avantages à concurrence de 55 millions de couronnes suédoises de la part du gou- vernement régional (Communautés Européennes, 2004.4.30).

2 Années d’avril à mars. Source : Ryanair.

3 L’histoire officielle de la compagnie, disponible sur son site web, offre tous les ingrédients de l’aventure extraordinaire d’une famille d’héroïques investisseurs grecs presque présentés comme les dignes héri- tiers des grands armateurs de ce pays.

7.3. Quantification de l’offre low-cost

pratiqués pour diverses rela- ons par la compagnie analysée et ses concurrentes classiques

.

: compagnies low-cost « pures »

Par MC

ses n’a aut

péenne et leur volume d’offre en sièges offerts vaut 4,4 à 5,3 fois celui de la 3

compagnie ma

opè le com

bie nsidère le nombre de

assagers internationaux sur la période avril 2004 / mars 2005, Ryanair se classe 3

com- ance et Lufthansa (Barrett, 2004b) !

7.3.1. L’identification des LCC

Pour pouvoir isoler l’offre low-cost dans les bases de données OAG, il nous faut préalable- ment en établir la liste. En l’absence de données officielles et exhaustives sur les tarifs et coûts unitaires, ceci ne va pas sans problème : seules 10 LCC sont membres du lobby des LCC (ELFAA) ; certaines compagnies se prétendent low-cost mais ne le sont pas réelle- ment ; à l’inverse, d’autres n’osent pas s’avouer low-cost alors qu’elles le sont ; certaines font du low-cost sur l’une ou l’autre relation (par exemple Aer Lingus sur Dublin – Londres) mais pas sur l’ensemble de leur réseau. Par de nombreuses recherches via Internet, nous avons alors dressé une liste de compagnies potentiellement low-cost. Celle-ci a ensuite été

ment, par Internet, les tarifs filtrée en comparant systématique

ti

Deux seuils ont été retenus :

−

prix atteignant maximum 50% de celui des FSNC (LCC) ;

−

prix atteignant entre 50 et 66% de celui des FSNC : compagnies middle-cost (MCC, par exemple Virgin Express).

facilité, nous continuerons par la suite à parler de LCC, sauf si la distinction avec les C s’impose.

Ont ainsi été identifiées 27 compagnies opérant en Europe début 2004, dont 19 sont repri- par OAG 2004 (Tableau 34). Les huit autres sont des petites compagnies dont l’absence ltère guère nos résultats. Il apparaît clairement qu’Easyjet et Ryanair écrasent toutes les res en terme de volume de l’offre : elles représentent 60% de l’offre low-cost euro- (Deutsche BA). En outre, elles produisent un nombre de sièges équivalent à celui d’Alitalia,

is avec un nombre de sièges-km (ASK) largement inférieur dans la mesure où Alitalia re des vols intercontinentaux longue distance. Il n’empêche que si l’on ne considère que marché intra-ouest-européen, Ryanair et Easyjet se classent respectivement 6

et 7

pagnies, devant Alitalia, KLM et Swiss (Tableau 35), mais ces trois compagnies opèrent n entendu en sus de nombreux vols extra-européens. Si l’on co

p

pagnie européenne après KLM/Air Fr

1 Tarifs toutes taxes comprises pour un billet aller-retour réservé deux mois à l’avance, hors promotions temporaires.

Les co pagnies low-cost opérant en Europe (2004)

Comp nies Code IATA OAG Pays Démarrage Avions* Vols Sièges (10⁶) ASK (

es E8 Y

m

ag 10⁹)

Alpi Eagl Y Italie 8 13 469 1.27 0.80

Bmi Baby WW N Y UK 13 25 416 3.54 2.87

Deutsche BA DI N Y Allemagne 2002/4 16 41 710 5.67 2.95

Easyjet U2 N Y UK 1995/11 77/120/120 168 416 25.02 21.60

Evolavia 7B N N Italie 2002

Flybe BE N Y UK 46 66 463 4.91 2.34

FlyGlobespan EXS N N UK 3

Germania ST N Y Allemagne 17 27 853 2.79 2.69

Germanwings 4U N Y Allemagne 2002/10 10 19 118 2.73 2.33

GetJet N N Pologne 2

Hapag Lloyd Express X3 Y Y Allemagne 2002/12 10 5 946 0.86 0.73

Iceland Express AEU N N Islande 2003/2 1

Intersky 3L N Y Autriche 2002/9 2 3 142 0.17 0.10

Jet2 LS N Y UK 7 8 196 1.16 1.41

Kullaflyg N N Suède 2003/4 2

Monarch Scheduled ZB N Y UK 22 8 514 1.76 3.18

MyTravel Lite VZ N Y UK 11 12 236 2.20 3.31

Norwegian DY N Y Norvège 2002/9 7 21 271 3.15 2.25

Ryanair FR N Y Irlande 1991 74/125/125 184 929 30.29 25.46

Sky Europe Airlines NE N Y Slovaquie 2002/2 4 5 444 0.23 0.17

Skynet Airlines SI N Y Irlande 2 1 256 0.19 0.23

Snalskjutsen (TF) N N Suède 2002/10 12

Snowflake N N Suède 2003/3 4

Sterling European NB N Y Danemark 2002 8 9 217 1.73 3.08

Virgin Express TV N Y Belgique 1996 14 14 788 2. 2.53

Volareweb VA 92 1.62 1.34

indjet IV N Y Italie 3 7 322 1.32 0.79

En comparaison :

1974 330 450 766 65.13 192.41

lie 1947 186 215 089 28.90 39.47

16

Y Y Italie 2003/2 8 8 9

W

British Airways BA Y Y UK

Alitalia AZ Y Y Ita

SN Brussels Airlines SN Y Y Belgique 2002 32 61 903 5.87 7.48

* Existants / commandés / en option

Cases blanches : pas de données dans OAG 2004 et/ou pas de réponse

Sources : calculs personnels d'après OAG, sauf flottes (Airliners World et compagnies)

Tableau 34 : liste et volume de l’offre des compagnies low-cost européennes (2004) Top 10 des compagnies selon le volume

de leur offre intra-ouest-européenne (2004)

# Compagnies Vols (milliers) Sièges (millions)

1 Air France AF 413.5 42.0

2 Lufthansa LH 399.4 40.6

3 Iberia IB 324.3 39.5

4 British Airways BA 352.8 37.1

5 SAS SK 266.2 31.5

6 Ryanair FR 184.9 30.3

7 Easyjet U2 164.0 24.4

8 Alitalia AZ 186.5 23.7

9 KLM KL 156.9 15.2

10 Swiss LX 120.5 11.8

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.

35 péenne (2004)

Tableau : les principaux producteurs de l’offre intra-ouest-euro

7.4. Géographie des réseaux low-cost

7.4.1. Une prédilection pour les régions métropolitaines et touristiques ouest-européennes

Nous avons calculé qu’en 2004, 97% (selon le nombre de vols) ou 98% (selon le nombre de sièges) de l’offre opérée par les LCC l’ont été au sein de l’Europe occidentale, le solde correspondant à des vols Est – Ouest. Au sein du marché intra-ouest-européen, les LCC représentaient, en 2004, près de 1/5 de l’offre exprimée en sièges offerts (Tableau 36) et sont présentent sur 22% des routes. C’est dire si la montée en puissance des LCC est une réalité.

Part des LCC dans l'offre intra-ouest-européenne (2004) Toutes compagnies Classiques

Vols (millions) 4.8 4.1 0.6 13.3%

Sièges (millions) 502.4 411.7 90.7 18.1%

ASK (millards) 396.9 319.2 77.8 19.6%

Routes (inter-villes) 2 629* 2 284 579 22.0%*

* Certaines routes sont exploitées tant par les compagnies classiques que par les low-cost.

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.

Low-cost

Tableau 36 : contribution des compagnies low-cost à l’offre ouest-européenne (2004)

ent pas desservis avec la même ferveur.

e croisement de l’offre low-cost (au départ) avec la typologie économique des régions eu-

ntermédiaire 20% 1.36 9%

Pour autant, tous les territoires ne sont évidemm L

ropéennes (Tableau 37) montre qu’en termes absolus, l’offre low-cost vise d’abord les ré- gions métropolitaines. Cependant, elle y pèse peu dans l’offre totale (11%) puisque ces ré- gions sont par ailleurs massivement desservies par les compagnies classiques. L’analyse des indices de spécificité présente une toute autre situation : l’offre low-cost est extrêmement spécifique dans les zones subcentrales (3,15), où elle représente par ailleurs près de la moi- tié de l’offre aérienne ! Les zones intermédiaires et périphériques ont une offre low-cost relativement spécifique et localement significative (20 et 17%).

Poids et spécificité de l'offre aérienne low cost

selon le type économique des régions ouest-européennes (synthèse, 2004) Part Spécificité Contribution

Métropolitain 11% 0.75 43%

Central 14% 0.93 15%

Subcentral 47% 3.15 17%

I

Périphérique 17% 1.14 16%

Non localisé 1%

Total / moyenne 15% 100%

Sources : OAG, Vandermotten et Marissal (2000) - Traitement : F. Dobruszkes

Tableau 37 : contribution des compagnies low-cost par type économique régional (2004)

Ces résultats sont le reflet des stratégies de développement des compagnies low-cost compte tenu de la préexistence des compagnies classiques et des contextes socio- économiques régionaux :

dans les régions métropolitaines et centrales, les compagnies classiques sont bien im-

plantées, les aéroports souvent saturés et coûteux à l’usage, et les aéroports secondai-

res peu nombreux ; la concurrence est donc dure et certaines compagnies low-cost refu-

sent tout simplement de les desservir sauf en cas d’aéroport urbain secondaire (Ryanair

au contraire d’Easyjet) ; cependant, il s’agit d’un marché volumineux à ne pas négliger

et pour lequel même une faible part de l’offre détenue par les compagnies low-cost si- gnifie cependant un volume d’offre déjà conséquent, surtout par rapport aux autres ty- pes de régions ; l’offre low-cost y représente une faible part locale mais constitue près de 6/10 de l’offre low-cost totale ;

les régions subcentrales sont relativement délaissées par les compagnies classiques hub) ; elles sont cependant proches du

in étropolitaines et centrales tout en étant

es régions méditerranéennes et atlantiques ; vers ces dernières, les (surtout si elles ont recentré leur offre sur un

volum eux et « riche » marché des régions m

dotées d’aéroports secondaires ; ces régions ont pour enjeu leur reconversion économi- que (régions de vieille industrie ou désindustrialisées, Midlands post-industriels,…) et leur insertion internationale dans le jeu européen ; dans un contexte de libéralisme ba- layant les objectifs « d’équilibre territorial » et conduisant à la concurrence inter-villes ou inter-régions, les gestionnaires publics des villes dites entrepreneuriales, soucieux ou forcés d’attirer investisseurs et populations « renouvelées », attachent de l’importance aux dessertes TGV et/ou aériennes (Pinson, 1992), ce qui peut conduire à offrir des avantages divers aux transporteurs ; l’offre low-cost y très spécifique et y représente

les régions intermédiaires sont pour partie dans une situation comparable mais avec des PIB inférieurs et des densités de population et d’activités plus faibles également ;

les régions périphériques sont généralement pauvres (Fennoscandie exceptée) et peu peuplées ; elles génèrent moins de demande, sauf typiquement en tant que pôles tou- ristiques s’agissant d

compagnies low-cost ont déjà largement pris la place des compagnies charters (cf. in- fra).

Si l’on regarde la répartition quantitative de l’offre low-cost selon les couples de régions économiques (Tableau 38), on constate que ce sont les relations entre régions métropolitai- nes et entre régions métropolitaines et centrales qui dominent (32% au total). On note éga- lement le poids des liaisons entre régions métropolitaines et périphériques (18%), qui correspondent largement aux liaisons entre grandes agglomérations et régions touristiques du sud. Ce n’est cependant pas sur ces marchés que l’offre low-cost est spécifique (Tableau 39), au contraire. Ce sont en fait surtout les liaisons de ou vers les régions sub-centrales et, dans une certaine mesure, intermédiaires, qui font l’originalité de l’offre low-cost. Sur les marchés métropolitains, centraux et périphériques par contre, l’offre low-cost n’a, globale- ment, rien d’originale, mais encore faut-il analyser les réseaux à l’échelle désagrégée des routes (cf. 7.4.3).

Répartition de l'offre low-cost selon la typologie économique des régions (2004) D'après le nombre de sièges offerts. Toute l'offre low-cost.

Régions d'origine total M C S I P Indét.

2% 0% 1% 0%

b te Pér Ind

étropolitaines à l'origine et/ou à l'arrivée : 73%

u

Régions de destinations

Métropolitaines 44.0% 15% 8% 5% 6% 9% 1%

Centrales 13.3% 8% 1%

Su -centrales 16.4% 5% 2% 1% 2% 6% 0%

In rmédiaires 8.7% 6% 0% 2% 0% 0% 0%

iphériques 16.7% 9% 1% 6% 0% 1% 0%

éterminé 0.8% 1% 0% 0% 0% 0% 0%

Régions m So rce : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.

Tableau 38 : desserte low-cost vs typologie économique des régions (2004)

Répartition de l'offre low-cost selon la typologie économique des régions (2004) spécificité par rapport à l'offre totale, selon le nombre de sièges offerts,

ope occidentale seulement.

En Eur

Régions d'origine total M C S I P

Métropolitaines 0.84 0.64 0.85 1.88 1.12 0.88

Centrales 0.83 0.85 0.45 3.59 0.42 0.47

Sub-centrales 2.81 1.86 3.59 2.26 4.32 4.03

Intermédiaires 1.16 1.12 0.42 4.33 0.58 0.72

Périphériques 0.92 0.87 0.49 4.01 0.74 0.12

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.

Régions de destinations

Tableau 39 : spécificité de la desserte low-cost vs typologie économique des régions (2004)

En outre, si les LCC sont, pour l’Europe occidentale, un important moteur de croissance de l’offre (42% de la croissance 1995-2004), les régions subcentrales leur doivent presque toute leur croissance de l’offre (87%) et les régions intermédiaires presque deux tiers (Tableau 40), ce qui confirme bien que les LCC constituent, pour ces régions, une aubaine inestimable qui les replace tant bien que mal dans le jeu de quilles.

Typ é Cen Sub

te 64%

r 43%

on localisé 1.3 22%

C im

roissance de l'offre aérienne régulière

putables aux compagnies low cost (1995-2004) Europe occidentale, selon le nombre de sièges offerts

Croissance totale Croissance e économique (millions sièges) due aux LCC

M tropolitain 108.6 34%

tral 34.7 37%

central 16.6 87%

In rmédiaire 11.2

Pé iphérique 29.4

N

Total / Moyenne 201.9 42%

Sources : OAG - Traitement : F. Dobruszkes

Tableau 40 : contribution des LCC à la croissance de l’offre (1995-2004)

7.4.2. Principales caractéristiques communes

La cartographie des réseaux des 20 LCC dont l’offre nous est connue (Figure 90 & Figure

91) montre une grande diversité dans l’ampleur des réseaux et dans une certaine mesure

de leurs caractéristiques. Toutefois, un certain nombre de points communs s’en dégage.

Figure 90 : les réseaux low-cost européens en 2004 (1/2)

Figure 91 : les réseaux low-cost européens en 2004 (2/2)

Vols court- et moyen-courriers occidentaux :

Tout d’abord, il est très clair que les vols sont du type court- ou moyen-courrier

et centrés sur l’Europe occidentale. Nous avons calculé que la distance médiane et le temps médian sont de 634 km et 1,4 h ; 70 % des vols low-cost européens parcourent moins de 1000 km

igure 92).

(F

1 Selon Merlin (2000), court-courrier = max. 1000 km et moyen-courrier = 1000-3000 km.

Distance des vols low-cost européens (2004)

60%

70%

80%

90%

Fréquences cumul

100%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 4 500

km

ées

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes

es liaisons moyen- ou long-courriers demeurent rares, y compris hors Europe (Francis et

’abord citer la quasi-absence de libé-

e te du monde. Mais en outre, Franke

l aller et le retour qui suit, écartement des sièges lus élevé que pour des vols court- ou moyen-courrier, nécessité de prévoir des repas et

Francisco ou même New York est bien plus incertain du fait du coût total du voyage (avec le logement, les repas, les distractions,…)

. Enfin, l’utilisation d’aéroports secondaires est contrecarrée par le fait que ceux-ci sont rarement adaptés aux avions long-courriers, et

Figure 92 : distribution de fréquences de la distance des vols low-cost européens (2004)

L

al., 2007). Les raisons en sont multiples. Il faut tout d

ralisation ntre les États membres de l’EEE et le res

(2004) et Francis et al. (2007) détaillent les raisons qui font que le modèle low-cost habituel est peu adaptable au segment long-courrier. Premièrement, en long-courrier, peu de liai- sons point-to-point sont à même de remplir les avions aptes à parcourir les longues distan- ces et dont la capacité est généralement élevée

. Ceci imposerait donc des correspondances aux passagers, voire la création de hubs low-cost qui augmenteraient les coûts et compli- queraient l’exploitation des vols. Pour donner une idée, 60% des passagers Londres – Chi- cago d’American Airlines prennent une correspondance à Chicago, et ce taux atteint 85%

sur les vols Manchester – Chicago (Francis et al., 2007). Deuxièmement, la durée des vols long-courriers rend inévitable un certain nombre de surcoûts : hébergement des équipages qui ne peuvent être opérationnels sur le vo

p

boissons

, nécessité de maintenir un nombre plus élevé de toilettes (au détriment du nom- bre de sièges). Troisièmement, il est beaucoup plus difficile d’induire une demande nou- velle, du fait de tarifs plus bas, sur le segment long-courrier. Autant de nombreux passa- gers sont prêts à aller découvrir Rome du fait de tarifs attractifs, autant les attirer à San

1 Dans les configurations à haute densité de sièges, selon les sous-modèles, 293 à 335 places pour les A330, 300 à 419 places pour l’A340, 452 places pour le B747, 400 places pour le B777. En comparaison, un A319 à classe unique propose 134 places et un B737-800 à classique unique 189 places (sources : Airbus et Boeing). Selon Francis et al. (2007), le plus petit avion long-courrier raisonnablement utilisable sur le marché transatlantique est le B767-300ER, dont la capacité est de 351 sièges en haute densité.

2 Encore que le repas pourrait être proposé en option aux passagers, comme ce fut le cas sur le

« Skytrain », liaison à bas prix exploitée entre 1977 et 1982 entre la Grande-Bretagne et les États-Unis.

Précurseur de l’offre low-cost et étant parvenu à 1/5 de parts de marché, il n’a cependant pas résisté à la riposte de Bristish Airways (source : encyplopédie Wikipédia).

3 Il faut également signaler les facilités offertes aux citoyens européens en termes de libre circulation intra-européenne.

hypothétiquent plus encore la mise en correspondance des vols court- et long-courriers.

Finalement, c’est le poste de la main d’œuvre qui semble le plus comprimable, sans attein- dre pour autant les proportions constatées sur les vols low-cost court-courriers.

A l’opposé, les FSNC sont déjà performantes sur le segment long-courrier, pour différentes raisons : existence d’une clientèle d’affaires prête à payer des tarifs élevés en classes busi- ness ou first, et permettant de vendre les sièges économiques à des tarifs très attrac- tifs (tarifs dans un rapport de 1 à 40 sur certains vols !) ; taux de remplissage bien plus

levés que sur leurs vols européens ; utilisation importante des avions compte tenu de la longueur des trajets, et atteignant 15-16 h de vol par 24h chez Lufthansa ou KLM, garantis- sant ainsi la réalisation d’importantes économies de densité. C’est ainsi que les vols de Vir- gin Atlantic ont un coût par siège-km inférieur de 43% au coût d’Easyjet en Europe (Francis

Au total, Dennis (2004) estime que sur le segment long-courrier, les LCC ne pourraient pro- poser des tarifs que 10 à 20% moins chers que ceux des FSNC. Francis et al. (2007) avan- cent un chiffre plus précis de 22% pour des distances de 4 000 miles (Londres – Chicago).

Et encore, ceci sans tenir compte de la riposte inévitable des compagnies classiques, qui jadis ont déjà évincé le Skytrain de Freddie Laker.

Nord-sud plutôt qu’est-ouest :

Il est manifeste que de nombreux réseaux sont conçus pour transporter les voyageurs vers les destinations touristiques de la Méditerranée ou des îles Canaries (Sterling European, Monarch Scheduled, MyTravel Lite,…), comme le font ou le faisaient les compagnies char- ters. Il en résulte que, globalement, l’offre low-cost européenne est orientée nord – sud plutôt qu’est – ouest.

Également sur le segment domestique :

ls domestiques, en particulier dans les grands pays ù le train est peu développé (Suède, Norvège) ou devenu problématique et coûteux

) et où le T icative du territoire et offre des billets à prix réduit à condition de réserv s « Prem’s 1 » à 25 € par trajet), les LCC se sont à

par les infrastructures ferro- iaires à grande vitesse, les vols intérieurs low-cost ont rencontré une importante demande,

a et les ICE.

te une forte tradition de vols charters (Grande-Bretagne, Allemagne, Suède, orvège, Belgique). Les vols charters étant des vols au service plus simple, on peut suppo- ser que l’acceptation de vols low-cost sans fioritures (« no frills ») y a été plus forte qu’ailleurs et offrait donc un terreau favorable. A l’inverse, un pays comme la France, dont

une offre low-cost soit n tant que destination touristique pour les publics étrangers, soit dans le cadre de liaisons

ntrés sur leur pays d’origine, et c’est là un paradoxe dans la mesure où ces compagnies sont un produit de la libéralisation du transport aérien en Europe. On aurait donc pu s’attendre à ce qu’elles profi- tent des nouvelles libertés offertes, en faisant un usage extensif des 5

à 9

libertés de l’air.

é

Diverses LCC opèrent également des vo o

(Grande-Bretagne) ou simplement coûteux (Allemagne). A l’opposé, dans un pays centralisé comme la France, où les relations de province à province ont un succès limité (cf. point 9

GV irrigue une partie signif er à l’avance (billet

peine développées sur le marché intérieur, et se sont limitées aux liaisons à plus fort trafic (Easyjet sur Paris – Nice et Paris – Toulouse). Il faut en outre signaler la saturation de l’aéroport d’Orly (compte tenu de la régulation plafonnant le nombre de vols). A l’opposé, dans un pays multipolaire comme l’Allemagne, qui rend la demande plus « brownienne » et

us coûteuse en investissements une bonne couverture rend pl

v

en concurrence frontale avec Lufthans

Il est intéressant de constater que les principaux réseaux ont été développés depuis des pays où il exis

N

le public est traditionnellement moins porté sur les charters, connaît e

internationales entre grandes villes.

Ancrages nationaux forts :

Il est manifeste que l’ancrage national, très fort chez les compagnies classiques, est égale-

ment de mise chez les LCC. La plupart de leurs réseaux sont en effet ce

Même si les LCC font plus usage de ces libertés que les FSNC

(Tableau 41) et exploitent ainsi autant de routes que ces dernières, cela reste malgré tout dans des proportions relati- vement limitées (les ¾ des vols low-cost partent et arrivent dans le pays d’origine de la compagnie) et tient surtout au réseau de Ryanair, seule compagnie à réellement profiter de cette aubaine (cf. 5.6 p. 73).

L'usage des 5e à 9e libertés de l'air (2004) UE15, Norvège, Islande et Suisse. SAS exclue.

Cas* Routes Vols Sièges

LCC 342 342 24.4% 29.1%

FNSC 395 347 2.3% 1.6%

* Route + compagnie.

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.

Selon

ableau 41 : l’usage de

T s 5^e à 9^e libertés de l’air (2004)

Des centrages originaux :

Au contraire de nombreux flag carriers, les LCC n’opèrent pas nécessairement depuis les capitales ou les grandes régions métropolitaines. A la recherche de niches, une partie d’entre elles se concentre sur des aéroports régionaux qui sont les laissés pour compte des FSNC et des réseaux TGV. Lorsque les régions métropolitaines sont desservies, cela passe éventuellement par des aéroports « bis » généralement plus éloignés (Beauvais pour Paris, Hahn pour Francfort, Charleroi pour Bruxelles,…).

Des bases mais pas des hubs :

Enfin, on constate que les réseaux de chaque compagnie sont éventuellement concentrés, sur un ou plusieurs nœuds. Pour autant, il ne s’agit pas de hubs et, même en cas de concentration temporelle des vols comme le pratique par exemple Ryanair à Charleroi, les vols et passagers ne sont pas mis en correspondance. Comme nous l’avons dit, les LCC eu- ropéennes vendent des billets sans correspondance. Si le voyageur veut passer d’un avion à l’autre, il lui faut acheter deux billets consécutifs, récupérer ses bagages et les faire ré- enregistrer sur le second vol, et assumer seul tout problème de correspondance manquée.

7.4.3. Principales différences : une typologie des réseaux low-cost

En vue de discriminer les réseaux selon leurs caractéristiques, nous avons réalisé une ana- lyse en composantes principales (ACP) sur base de variables décrivant les réseaux (Tableau 42), d’une part selon le volume de l’offre (Tableau 34) et, d’autre part, selon leur organisa- tion spatiale (Tableau 43).

L’ACP restitue 92% de l’information originelle (soit 53,6%, 20,6%, 10,9% et 6,9% pour les composantes 1 à 4).

1 En excluant SAS, compagnie tri-nationale pluri-centrée sur les trois pays scandinaves mais enregistrée en Suède.

Variables soumises à l'analyse en composantes principales pour chaque réseau low-cost (2004)

Variables Description

Volume :

logASK logarithme des sièges-km logFlights logarithme du nombre de vols

logSeats logarithme du nombre de sièges offerts Organisation spatiale :

Destinations nombre d'aéroports desservis Routes nombre de routes opérées

%Exclusiv. proportion de vols opérés sans concurrents

%Internat. part des vols internationaux

%Charter part des vols imitant géographiquement les vols charter compte-tenu de leur origine et leur destination

%5th-9th part des vols opérés en 5e, 6e, 7e, 8e ou 9e liberté de l'air Tableau 42 : variables soumises à l’ACP sur les réseaux low-cost

Caractéristiques spatiales et typologie des réseaux low-cost européens (2004)

Compagnie Code Destin. Routes Exclusivités Vols 5e-9e libertés Imitation Typo.

(a) (a) internat. (b) charters

Alpi Eagles E8 9 11 27% 13% 0.0% 100.0% C

Bmi Baby WW 24 39 59% 64% 0.0% 26.7% D

Deutsche BA DI 8 13 31% 6% 0.0% 5.1% C

Easyjet U2 38 119 65% 62% 9.8% 31.9% D

Flybe BE 32 56 77% 22% 0.0% 3.2% D

Germania ST 17 27 15% 68% 7.8% 25.1% D

Germanwings 4U 32 33 70% 83% 0.0% 16.9% B

Hapag Lloyd Express X3 19 21 86% 72% 0.0% 27.4% A

Intersky 3L 5 5 100% 57% 67.2% 0.0% A

Jet2 LS 13 12 91% 85% 0.0% 49.0% A

Monarch Scheduled ZB 11 16 31% 100% 0.0% 90.9% C

MyTravel Lite VZ 14 15 60% 90% 0.0% 53.8% C

Norwegian DY 21 23 35% 22% 0.0% 3.5% D

Ryanair FR 84 146 93% 94% 71.1% 11.5% B

Sky Europe Airlines NE 9 8 88% 67% 0.0% 0.0% C

Skynet Airlines SI 4 3 67% 75% 0.0% 0.0% C

Sterling European NB 14 21 33% 98% 45.0% 62.6% A

Virgin Express TV 15 15 23% 100% 8.2% 37.2% C

Volareweb VA 23 37 38% 47% 2.0% 60.0% C

Windjet IV 5 6 33% 0% 0.0% 100.0% C

Total / Moyenne 397 625 64% 63% 24.9% 23.6%

Par comparaison :

British Airways BA 216 308 67% 6.6%

Alitalia AZ 81 156 49% 0.0%

SN Brussels Airlines SN 47 46 100% 0.0%

(a) Une route = aller et retour. Entre aéroports, à l'échelle des segments (vol A-B-C = A-B & B-C) (b) EEE + Suisse.

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.

Tableau 43 : spatialité et typologie des réseaux low-cost européens (2004)

La projection des saturations sur le plan des deux premières composantes (Figure 93) mon- tre un intéressant positionnement des variables. La première composante concentre, côté positif, les variables relatives à l’importance quantitative de l’offre (vols, sièges, ASK) et d’envergure du réseau (routes et destinations). La deuxième composante oppose les ré-

seaux à fort

aux imitant

iqu taux d’exclusivités et d’usage des 5 à 9 libertés de l’air aux rése ement les vols charters.

géograph