1 .( − = L G = où L = N
N nombre de liens et N = le nombre de nœuds (un lien comptant
Dans le cadre de la présente thèse, outre la connexité, nous utiliserons la connectivité
plu-aériens et territoires
en et Marissal (2000). Celle-ci st construite sur base de la structure de la valeur ajoutée complétée par les niveaux de roduits par tête et par unité de surface. Elle confirme l’existence d’une structure centre – pour l’aller et le retour).
tôt que l’accessibilité, et ce pour deux raisons. D’une part, la connectivité a, dans sa forme directe et non-pondérée, le mérite de la clarté, par opposition à l’accessibilité qui pour bien faire mélange durée, fréquence et temps de correspondance. D’autre part, l’accessibilité est plus difficile à mettre en œuvre et impose de savoir programmer si l’on veut tenir compte des correspondances.
Cependant, outre ces deux indicateurs, la plupart des traitements effectués en appellent en fait tout simplement aux variables basiques que sont la fréquence et le nombre de sièges offerts. Nous n’utiliserons qu’occasionnellement l’unité « sièges x km ». Autant cette der-nière a un sens du point de vue économique, autant notre sujet d’étude requiert clairement les fréquences et sièges, seuls à même de caractériser, avec la nodalité et l’accessibilité, la desserte des territoires.
3.4. Une typologie économique des régions, ou comment
connecter réseaux
La littérature sur le transport aérien est conséquente, en particulier dans les revues anglo-saxonnes spécialisées mais également plus générales. Malgré une certaine présence des géographes parmi les auteurs, on doit bien constater que, lorsque les réseaux aériens sont étudiés, ils le sont souvent pour eux-mêmes. Autrement dit, les analyses sont assez décon-nectées du territoire et de son hétérogénéité.
Pour mieux « connecter » les analyses de réseaux aux territoires desservis, nous avons op-té pour le croisement de l’offre aérienne avec une typologie spatiale, en l’occurrence la ty-pologie économique des régions européennes de Vandermott
e p
périphérie européenne (Figure 10). Les données datent de 1990 mais les structures déga-gées demeurent largement d’actualité, si ce n’est en Irlande.
Figure 10 : typologie économie des régions européennes (détaillée) Source : Vandermotten et Marissal (2000)
Le choix d’une telle typologie prend sa source dans l’hypothèse selon laquelle les structures économiques sont un angle d’analyse important pour comprendre l’organisation des réseaux aériens dans la mesure où celles-ci reflètent largement l’intégration des espaces dans leurs
phérie, espaces qui sont des centres écisionnels, facteur a priori important de demande en transports aériens. En outre, par
ion re l’ensemble du territoire
cadres tant nationaux que supranationaux. En proposant une structure centre – péri la typologie de Vandermotten et Marissal discriminent bien les
d
opposit aux classements de villes, la typologie utilisée couv européen, englobant ainsi tous les aéroports sans exception.
Dans le cadre de la présente thèse, nous utiliserons une version simplifiée de cette typolo-gie, en agrégeant les types en cinq grandes catégories et en classant les nouveaux pays membres ex-communistes en espace périphérique (Figure 11).
Figure 11 : typologie économie des régions européennes (simplifiée)
5. Les villes mondiales selon le GaWC
3.
me la hiérarchie des villes mondiales telle
ci e on
et 199 dits
n complément, le GaWC a identifié 67 autres villes qui présentent certains éléments des villes mondiales des world cities, mais sans to tefois atteindre le niveau de celles-ci. Elles sont cotées de 3 à 1 (Tableau 4).
En complément de la typologie économique des régions européennes, nous avons égale-nt utilisés, esseégale-ntiellemeégale-nt dans notre syégale-nthèse,
que dressée par le Globalization and World Cities Study Group and Network (GaWC). Celle-st basée sur la présence de services avancés aux entreprises, qui a permis la définiti de 55 « world cities », classées, dans l’ordre décroissant, en niveaux alpha, beta et gamma
cotées selon un rang de 12 à 4 (Figure 12 ; Tableau 4) (Beaverstock, Smith and Taylor, 9). Presque toutes ces villes mondiales sont — sans surprise — situées dans les pays développés.
E
Figure 12 : les villes mondiales du GaWC
Tableau 4 : le rang des villes mondiales du GaWC Source: Beaverstock, Smith and Taylor (1999)
Il y a certes quelques aspects critiquables dans le classement des villes par le GaWC. Quel-ques-unes d’entre elles sont en effet étonnamment cotées — voir par exemple Prague mieux classée que Rome ou Pékin, ou l’absence de Vienne mais la présence de Budapest. Mais pour le reste, le classement semble tenir la route.
3.6. Conventions sémantiques
1. Dans la suite, on entendra par Europe ou européen l’espace européen libéralisé de 2005, t-à
2. On entendra par Europe occidentale les pays du bloc capitaliste « historique » (UE15, Norvège, Islande et Suisse) plus l’RDA ; par Europe centrale les pays européens ex-c’es -dire l’UE25, la Norvège, l’Islande et la Suisse.
communistes hors ex-RDA et hors ex-URSS mais en incluant les trois pays baltes ; par Europe orientale la partie européenne de l’ex-URSS à l’exception des pays baltes.
3. Toutes les analyses et les chiffres qui suivent ne concernent que le transport aérien ré-gulier, donc excluent les charters et vols privés.
4. Lorsqu’un nombre de routes est donné, l’aller et le retour ne valent qu’un. Par exemple Athènes – Rome et Athènes – Rome ne représentent qu’une seule route et non deux. 5. Pour les villes à aéroports multiples, on considère un emboîtement dont la terminologie
sera, par regroupements successifs, l’aéroport, la ville et la ville y compris les aéroports low-cost plus éloignés (au-delà de 60 km) (Figure 13). La plupart de nos analyses se-ront faites à l’échelle des villes.