Une prédilection pour les régions métropolitaines et touristiques ouest-européennes

Nous avons calculé qu’en 2004, 97% (selon le nombre de vols) ou 98% (selon le nombre de sièges) de l’offre opérée par les LCC l’ont été au sein de l’Europe occidentale, le solde correspondant à des vols Est – Ouest. Au sein du marché intra-ouest-européen, les LCC représentaient, en 2004, près de 1/5 de l’offre exprimée en sièges offerts (Tableau 36) et sont présentent sur 22% des routes. C’est dire si la montée en puissance des LCC est une réalité.

Part des LCC dans l'offre intra-ouest-européenne (2004) Toutes compagnies Classiques

Vols (millions) 4.8 4.1 0.6 13.3%

Sièges (millions) 502.4 411.7 90.7 18.1%

ASK (millards) 396.9 319.2 77.8 19.6%

Routes (inter-villes) 2 629* 2 284 579 22.0%* * Certaines routes sont exploitées tant par les compagnies classiques que par les low-cost. Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.

Low-cost

Tableau 36 : contribution des compagnies low-cost à l’offre ouest-européenne (2004)

ent pas desservis avec la même ferveur. e croisement de l’offre low-cost (au départ) avec la typologie économique des régions

eu-ntermédiaire 20% 1.36 9%

Pour autant, tous les territoires ne sont évidemm L

ropéennes (Tableau 37) montre qu’en termes absolus, l’offre low-cost vise d’abord les gions métropolitaines. Cependant, elle y pèse peu dans l’offre totale (11%) puisque ces ré-gions sont par ailleurs massivement desservies par les compagnies classiques. L’analyse des indices de spécificité présente une toute autre situation : l’offre low-cost est extrêmement spécifique dans les zones subcentrales (3,15), où elle représente par ailleurs près de la moi-tié de l’offre aérienne ! Les zones intermédiaires et périphériques ont une offre low-cost relativement spécifique et localement significative (20 et 17%).

Poids et spécificité de l'offre aérienne low cost

selon le type économique des régions ouest-européennes (synthèse, 2004)

Part Spécificité Contribution

Métropolitain 11% 0.75 43% Central 14% 0.93 15% Subcentral 47% 3.15 17% I Périphérique 17% 1.14 16% Non localisé 1% Total / moyenne 15% 100%

Sources : OAG, Vandermotten et Marissal (2000) - Traitement : F. Dobruszkes

Tableau 37 : contribution des compagnies low-cost par type économique régional (2004)

Ces résultats sont le reflet des stratégies de développement des compagnies low-cost compte tenu de la préexistence des compagnies classiques et des contextes socio-économiques régionaux :

dans les régions métropolitaines et centrales, les compagnies classiques sont bien im-plantées, les aéroports souvent saturés et coûteux à l’usage, et les aéroports secondai-res peu nombreux ; la concurrence est donc dure et certaines compagnies low-cost refu-sent tout simplement de les desservir sauf en cas d’aéroport urbain secondaire (Ryanair au contraire d’Easyjet) ; cependant, il s’agit d’un marché volumineux à ne pas négliger

et pour lequel même une faible part de l’offre détenue par les compagnies low-cost si-gnifie cependant un volume d’offre déjà conséquent, surtout par rapport aux autres ty-pes de régions ; l’offre low-cost y représente une faible part locale mais constitue près de 6/10 de l’offre low-cost totale ;

les régions subcentrales sont relativement délaissées par les compagnies classiques hub) ; elles sont cependant proches du

in étropolitaines et centrales tout en étant

es régions méditerranéennes et atlantiques ; vers ces dernières, les (surtout si elles ont recentré leur offre sur un

volum eux et « riche » marché des régions m

dotées d’aéroports secondaires ; ces régions ont pour enjeu leur reconversion économi-que (régions de vieille industrie ou désindustrialisées, Midlands post-industriels,…) et leur insertion internationale dans le jeu européen ; dans un contexte de libéralisme ba-layant les objectifs « d’équilibre territorial » et conduisant à la concurrence inter-villes ou inter-régions, les gestionnaires publics des villes dites entrepreneuriales, soucieux ou forcés d’attirer investisseurs et populations « renouvelées », attachent de l’importance aux dessertes TGV et/ou aériennes (Pinson, 1992), ce qui peut conduire à offrir des avantages divers aux transporteurs ; l’offre low-cost y très spécifique et y représente

aujourd’hui la moitié de l’offre ;

les régions intermédiaires sont pour partie dans une situation comparable mais avec des PIB inférieurs et des densités de population et d’activités plus faibles également ;

les régions périphériques sont généralement pauvres (Fennoscandie exceptée) et peu peuplées ; elles génèrent moins de demande, sauf typiquement en tant que pôles tou-ristiques s’agissant d

compagnies low-cost ont déjà largement pris la place des compagnies charters (cf. in-fra).

Si l’on regarde la répartition quantitative de l’offre low-cost selon les couples de régions économiques (Tableau 38), on constate que ce sont les relations entre régions métropolitai-nes et entre régions métropolitaimétropolitai-nes et centrales qui dominent (32% au total). On note éga-lement le poids des liaisons entre régions métropolitaines et périphériques (18%), qui correspondent largement aux liaisons entre grandes agglomérations et régions touristiques du sud. Ce n’est cependant pas sur ces marchés que l’offre low-cost est spécifique (Tableau 39), au contraire. Ce sont en fait surtout les liaisons de ou vers les régions sub-centrales et, dans une certaine mesure, intermédiaires, qui font l’originalité de l’offre low-cost. Sur les marchés métropolitains, centraux et périphériques par contre, l’offre low-cost n’a, globale-ment, rien d’originale, mais encore faut-il analyser les réseaux à l’échelle désagrégée des routes (cf. 7.4.3).

Répartition de l'offre low-cost selon la typologie économique des régions (2004)

D'après le nombre de sièges offerts. Toute l'offre low-cost.

Régions d'origine total M C S I P Indét.

2% 0% 1% 0%

b te Pér Ind

étropolitaines à l'origine et/ou à l'arrivée : 73%

u Régions de destinations Métropolitaines 44.0% 15% 8% 5% 6% 9% 1% Centrales 13.3% 8% 1% Su -centrales 16.4% 5% 2% 1% 2% 6% 0% In rmédiaires 8.7% 6% 0% 2% 0% 0% 0% iphériques 16.7% 9% 1% 6% 0% 1% 0% éterminé 0.8% 1% 0% 0% 0% 0% 0% Régions m

So rce : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.

Répartition de l'offre low-cost selon la typologie économique des régions (2004)

spécificité par rapport à l'offre totale, selon le nombre de sièges offerts, ope occidentale seulement.

En Eur

Régions d'origine total M C S I P

Métropolitaines 0.84 0.64 0.85 1.88 1.12 0.88

Centrales 0.83 0.85 0.45 3.59 0.42 0.47

Sub-centrales 2.81 1.86 3.59 2.26 4.32 4.03

Intermédiaires 1.16 1.12 0.42 4.33 0.58 0.72

Périphériques 0.92 0.87 0.49 4.01 0.74 0.12 Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.

Régions de destinations

Tableau 39 : spécificité de la desserte low-cost vs typologie économique des régions (2004)

En outre, si les LCC sont, pour l’Europe occidentale, un important moteur de croissance de l’offre (42% de la croissance 1995-2004), les régions subcentrales leur doivent presque toute leur croissance de l’offre (87%) et les régions intermédiaires presque deux tiers (Tableau 40), ce qui confirme bien que les LCC constituent, pour ces régions, une aubaine inestimable qui les replace tant bien que mal dans le jeu de quilles.

Typ é Cen Sub te 64% r 43% on localisé 1.3 22% C im

roissance de l'offre aérienne régulière

putables aux compagnies low cost (1995-2004)

Europe occidentale, selon le nombre de sièges offerts

Croissance totale Croissance e économique (millions sièges) due aux LCC

M tropolitain 108.6 34% tral 34.7 37% central 16.6 87% In rmédiaire 11.2 Pé iphérique 29.4 N Total / Moyenne 201.9 42%

Sources : OAG - Traitement : F. Dobruszkes

Tableau 40 : contribution des LCC à la croissance de l’offre (1995-2004) 7.4.2. Principales caractéristiques communes

La cartographie des réseaux des 20 LCC dont l’offre nous est connue (Figure 90 & Figure 91) montre une grande diversité dans l’ampleur des réseaux et dans une certaine mesure de leurs caractéristiques. Toutefois, un certain nombre de points communs s’en dégage.

Figure 91 : les réseaux low-cost européens en 2004 (2/2)

Vols court- et moyen-courriers occidentaux :

Tout d’abord, il est très clair que les vols sont du type court- ou moyen-courrier1 et centrés sur l’Europe occidentale. Nous avons calculé que la distance médiane et le temps médian sont de 634 km et 1,4 h ; 70 % des vols low-cost européens parcourent moins de 1000 km

igure 92).

(F

Distance des vols low-cost européens (2004) 60% 70% 80% 90% Fréquences cumul 100% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 4 500 km ées

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes

es liaisons moyen- ou long-courriers demeurent rares, y compris hors Europe (Francis et ’abord citer la quasi-absence de

e te du monde. Mais en outre, Franke

l aller et le retour qui suit, écartement des sièges lus élevé que pour des vols court- ou moyen-courrier, nécessité de prévoir des repas et

Francisco ou même New York est bien plus incertain du fait du coût total du voyage (avec le logement, les repas, les distractions,…)3. Enfin, l’utilisation d’aéroports secondaires est contrecarrée par le fait que ceux-ci sont rarement adaptés aux avions long-courriers, et

Figure 92 : distribution de fréquences de la distance des vols low-cost européens (2004)

L

al., 2007). Les raisons en sont multiples. Il faut tout d ralisation ntre les États membres de l’EEE et le res

(2004) et Francis et al. (2007) détaillent les raisons qui font que le modèle low-cost habituel est peu adaptable au segment long-courrier. Premièrement, en long-courrier, peu de liai-sons point-to-point sont à même de remplir les avions aptes à parcourir les longues distan-ces et dont la capacité est généralement élevée1. Ceci imposerait donc des correspondances aux passagers, voire la création de hubs low-cost qui augmenteraient les coûts et compli-queraient l’exploitation des vols. Pour donner une idée, 60% des passagers Londres – Chi-cago d’American Airlines prennent une correspondance à ChiChi-cago, et ce taux atteint 85% sur les vols Manchester – Chicago (Francis et al., 2007). Deuxièmement, la durée des vols long-courriers rend inévitable un certain nombre de surcoûts : hébergement des équipages qui ne peuvent être opérationnels sur le vo

p

boissons2, nécessité de maintenir un nombre plus élevé de toilettes (au détriment du nom-bre de sièges). Troisièmement, il est beaucoup plus difficile d’induire une demande nou-velle, du fait de tarifs plus bas, sur le segment long-courrier. Autant de nombreux passa-gers sont prêts à aller découvrir Rome du fait de tarifs attractifs, autant les attirer à San

1 Dans les configurations à haute densité de sièges, selon les sous-modèles, 293 à 335 places pour les A330, 300 à 419 places pour l’A340, 452 places pour le B747, 400 places pour le B777. En comparaison, un A319 à classe unique propose 134 places et un B737-800 à classique unique 189 places (sources : Airbus et Boeing). Selon Francis et al. (2007), le plus petit avion long-courrier raisonnablement utilisable sur le marché transatlantique est le B767-300ER, dont la capacité est de 351 sièges en haute densité. 2 Encore que le repas pourrait être proposé en option aux passagers, comme ce fut le cas sur le

« Skytrain », liaison à bas prix exploitée entre 1977 et 1982 entre la Grande-Bretagne et les États-Unis. Précurseur de l’offre low-cost et étant parvenu à 1/5 de parts de marché, il n’a cependant pas résisté à la riposte de Bristish Airways (source : encyplopédie Wikipédia).

3 Il faut également signaler les facilités offertes aux citoyens européens en termes de libre circulation intra-européenne.

hypothétiquent plus encore la mise en correspondance des vols court- et long-courriers. Finalement, c’est le poste de la main d’œuvre qui semble le plus comprimable, sans attein-dre pour autant les proportions constatées sur les vols low-cost court-courriers.

A l’opposé, les FSNC sont déjà performantes sur le segment long-courrier, pour différentes raisons : existence d’une clientèle d’affaires prête à payer des tarifs élevés en classes busi-ness ou first, et permettant de vendre les sièges économiques à des tarifs très attrac-tifs (tarifs dans un rapport de 1 à 40 sur certains vols !) ; taux de remplissage bien plus

levés que sur leurs vols européens ; utilisation importante des avions compte tenu de la longueur des trajets, et atteignant 15-16 h de vol par 24h chez Lufthansa ou KLM, garantis-sant ainsi la réalisation d’importantes économies de densité. C’est ainsi que les vols de Vir-gin Atlantic ont un coût par siège-km inférieur de 43% au coût d’Easyjet en Europe (Francis

et al., 2007).

Au total, Dennis (2004) estime que sur le segment long-courrier, les LCC ne pourraient pro-poser des tarifs que 10 à 20% moins chers que ceux des FSNC. Francis et al. (2007) avan-cent un chiffre plus précis de 22% pour des distances de 4 000 miles (Londres – Chicago). Et encore, ceci sans tenir compte de la riposte inévitable des compagnies classiques, qui jadis ont déjà évincé le Skytrain de Freddie Laker.

Nord-sud plutôt qu’est-ouest :

Il est manifeste que de nombreux réseaux sont conçus pour transporter les voyageurs vers les destinations touristiques de la Méditerranée ou des îles Canaries (Sterling European, Monarch Scheduled, MyTravel Lite,…), comme le font ou le faisaient les compagnies char-ters. Il en résulte que, globalement, l’offre low-cost européenne est orientée nord – sud plutôt qu’est – ouest.

Également sur le segment domestique :

ls domestiques, en particulier dans les grands pays ù le train est peu développé (Suède, Norvège) ou devenu problématique et coûteux

)

et où le T icative du territoire et offre des billets à prix réduit à

condition de réserv s « Prem’s 1 » à 25 € par trajet), les LCC se sont à

par les infrastructures ferro-iaires à grande vitesse, les vols intérieurs low-cost ont rencontré une importante demande,

a et les ICE.

te une forte tradition de vols charters (Grande-Bretagne, Allemagne, Suède, orvège, Belgique). Les vols charters étant des vols au service plus simple, on peut suppo-ser que l’acceptation de vols low-cost sans fioritures (« no frills ») y a été plus forte qu’ailleurs et offrait donc un terreau favorable. A l’inverse, un pays comme la France, dont

une offre low-cost soit n tant que destination touristique pour les publics étrangers, soit dans le cadre de liaisons

ntrés sur leur pays d’origine, et c’est là un paradoxe dans la mesure où ces compagnies sont un produit de la libéralisation du transport aérien en Europe. On aurait donc pu s’attendre à ce qu’elles profi-tent des nouvelles libertés offertes, en faisant un usage extensif des 5e à 9e libertés de l’air. é

Diverses LCC opèrent également des vo o

(Grande-Bretagne) ou simplement coûteux (Allemagne). A l’opposé, dans un pays centralisé comme la France, où les relations de province à province ont un succès limité (cf. point 9

GV irrigue une partie signif er à l’avance (billet

peine développées sur le marché intérieur, et se sont limitées aux liaisons à plus fort trafic (Easyjet sur Paris – Nice et Paris – Toulouse). Il faut en outre signaler la saturation de l’aéroport d’Orly (compte tenu de la régulation plafonnant le nombre de vols). A l’opposé, dans un pays multipolaire comme l’Allemagne, qui rend la demande plus « brownienne » et

us coûteuse en investissements une bonne couverture rend pl

v

en concurrence frontale avec Lufthans

Héritage des charters ?

Il est intéressant de constater que les principaux réseaux ont été développés depuis des pays où il exis

N

le public est traditionnellement moins porté sur les charters, connaît e

internationales entre grandes villes.

Ancrages nationaux forts :

Il est manifeste que l’ancrage national, très fort chez les compagnies classiques, est égale-ment de mise chez les LCC. La plupart de leurs réseaux sont en effet ce

Même si les LCC font plus usage de ces libertés que les FSNC1 (Tableau 41) et exploitent ainsi autant de routes que ces dernières, cela reste malgré tout dans des proportions relati-vement limitées (les ¾ des vols low-cost partent et arrivent dans le pays d’origine de la compagnie) et tient surtout au réseau de Ryanair, seule compagnie à réellement profiter de cette aubaine (cf. 5.6 p. 73).

L'usage des 5e à 9e libertés de l'air (2004)

UE15, Norvège, Islande et Suisse. SAS exclue.

Cas* Routes Vols Sièges

LCC 342 342 24.4% 29.1%

FNSC 395 347 2.3% 1.6%

* Route + compagnie.

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.

Selon

ableau 41 : l’usage de

T s 5e à 9e libertés de l’air (2004)

Des centrages originaux :

Au contraire de nombreux flag carriers, les LCC n’opèrent pas nécessairement depuis les capitales ou les grandes régions métropolitaines. A la recherche de niches, une partie d’entre elles se concentre sur des aéroports régionaux qui sont les laissés pour compte des FSNC et des réseaux TGV. Lorsque les régions métropolitaines sont desservies, cela passe éventuellement par des aéroports « bis » généralement plus éloignés (Beauvais pour Paris, Hahn pour Francfort, Charleroi pour Bruxelles,…).

Des bases mais pas des hubs :

Enfin, on constate que les réseaux de chaque compagnie sont éventuellement concentrés, sur un ou plusieurs nœuds. Pour autant, il ne s’agit pas de hubs et, même en cas de concentration temporelle des vols comme le pratique par exemple Ryanair à Charleroi, les vols et passagers ne sont pas mis en correspondance. Comme nous l’avons dit, les LCC eu-ropéennes vendent des billets sans correspondance. Si le voyageur veut passer d’un avion à l’autre, il lui faut acheter deux billets consécutifs, récupérer ses bagages et les faire ré-enregistrer sur le second vol, et assumer seul tout problème de correspondance manquée.

Dans le document Géographie de la libéralisation du transport aérien passagers en Europe (Page 170-177)