Pourquoi la concurrence n’est-elle pas plus

mpagnie déjà en place signifie ajouter des fréquences et augmenter le nombre tal de places offertes. Mais encore faut-il remplir les avions. Cela peut se faire par

concurrentes, mais rien ne dit que la compa-gnie pénétrant le marché attirera à elle suffisamment de passagers pour être rentable. Cela peut également se faire par augmentation de la demande, à condition d’être attractif au niveau des prix, mais cela n’est pas toujours possible. Hors compagnies low-cost, la concur-rence à l’échelle des routes est peut-être arrivée à un plafond dont le niveau est déterminé par la taille de chaque marché.

Difficultés de la concurrence par les prix :

La concurrence par les prix, sur des liaisons directes point-to-point, ne semble guère aisée. Zembri (à paraître) montre qu’en France, les compagnies classiques qui ont tenté de concurrencer Air France sur le marché domestique (AOM, Air Liberté, TAT) n’ont pu prati-quer de bas prix, d’une part parce que leur structure des coûts ne le leur permettait pas, et

orsque les compagnies peuvent proposer de meilleurs prix, c’est généralement soit grâce à et de production de l’offre radicalement différent de celui des compagnies classiques (cas des compagnies low-cost), soit pour compenser des hubs. Face à une liaison directe, la seule façon pour une

com-leur imposant une correspondance est en effet e leur proposer un tarif plus avantageux, comme le fait par exemple Alitalia via ses hubs

développée ?

Environ une décennie après l’ouverture du marché aérien intra-européen à la concurrence, on aurait peut-être pu s’attendre à des niveaux de concurrence plus développés. Or, nos résultats montrent que peu de lignes profitent d’un nombre significatif de compétiteurs ou d’une entropie élevée. Il faut y voir plusieurs causes que nous discutons ici.

Les marchés ne sont pas extensibles à l’infini :

Il s’agit probablement du principal facteur limitant la concurrence. A prix plus ou moins constant, le volume de chaque marché a ses limites. Sur une liaison préexistante, concur-rencer une co

to

fert de voyageurs depuis la ou les compagnies

d’autre part à cause d’une mauvaise situation financière. L

l’application d’un modèle de gestion correspondances dans leurs

pagnie d’attirer à elle des voyageurs tout en d

de Milan et Rome (Tableau 17).

Exemple de tarifs pratiqués (directs / avec correspondance)

Liaison Alitalia via Milan ou Rome

Iberia 198.26 € Lufthansa 255.38 € Olympic 297.34 € Virgin Expr. 272.34 € KLM 294.19 € TAP 268.19 € Berlin - Barcelone Bruxelles - Athènes Lisbonne - Amsterdam Vols directs 213.60 € 250.12 € 228.53 € Austrian 306.90 € Iberia 252.90 €

Copenhague - Marseille SAS 422.82 € 297.32 € Prix obtenus via le site web des compagnies, toutes taxes comprises, pour un voyage en septembre 2006 réservé 6 semaines à l'avance. Retour une semaine plus tard.

218.24 € Vienne - Madrid

Tableau 17 : prix trajets directs vs trajets avec correspondance

concurrence peut passer par des liaisons indirectes : La

Nos analyses se sont limitées aux concurrences frontales sur des lignes directes. Or, avec le éveloppement des hubs, la concurrence ne passe plus nécessairement par des relations directes. Dans certains cas, la concurrence passe par des liaisons indirectes via l’un ou d

l’autre hub (Figure 25). De telles concurrences sont malheureusement très difficiles à esti-mer, surtout en l’absence de connaissance détaillée des tarifs pratiqués.

Figure 25 : concurrence directe vs concurrence indirecte

Les vols charters et les TGV n’ont pas été pris en compte :

Les vols charters ne font pas partie de nos analyses. Cette offre est quantitativement et es fréquences ent faibles, la capacité des avions peut par contre être im-ortante. Sur certaines relations nord – sud, leur prise en compte pourrait influencer le ni-s là où leni-s compagnieni-s low-coni-st ne leni-s ont .3 p. 167 et Figure 99).

agnies aériennes doivent

comp-utres lignes, la mise en service de trains à grande vitesse a signifié une diminution n (Paris – Bruxelles) (Figure 26). Un tel effet n’est cependant pas systémati-géographiquement très mal connue, si ce n’est de manière très agrégée. Si l

des vols charters sont généralem p

veau de concurrence et sa géographie, du moin pas déjà remplacés (cf. point 7.4

Il faut en outre signaler que sur diverses relations, les comp

ter avec l’existence des trains à grande vitesse. Ainsi, Madrid – Séville, Paris – Lyon ou Francfort – Hanovre sont de fait des monopoles aériens, mais ils sont respectivement concurrencés par des AVE, TGV et ICE.

Sur d’a

du nombre de sièges aériens (Madrid – nord-est de l’Espagne, Paris – Méditerranée) voire leur disparitio

que, comme le montre l’exemple Cologne – Munich, où l’inauguration d’une ligne à grande vitesse (Cologne – Francfort) n’a pas permis d’enrayer la croissance de l’offre aérienne, la compagnie low-cost Germanwings faisant plus que compenser la diminution de l’offre par Lufthansa1. Paris - Lille 4 000 Paris - Bruxelles 0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 Sièges Janv. 1991 Janv. 2005 0 10 000 20 000 40 000 25 000 30 000 35 000 Sièges 15 000 5 000 Janv. 1995 Janv. 2005

La comparaison des capacités aériennes avec la capacité ferroviaire est un exercice très difficile pour la plupart des liaisons, car les capacités ferroviaires entre deux villes sont imprévisibles si les trains font di-vers arrêts intermédiaires. Le capacité disponible entre deux villes est alors susceptible de varier dyna-miquement selon la géographie des parcours réservés. En outre, les compagnies affectent des quotas par couples de villes ou par tronçons, mais ceux-ci peuvent varier d’un train à l’autre voire dynamique-ment pour un même train.

Paris - Marseille 180 0 Paris - Montpellier 160 000 00 Sièges 0 Janv. 2000 Janv. 2005 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 0 Janv. 2000 Janv. 2005 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 70 000 Sièges 80 000 Madrid - Saragosse 7 000 Cologne - Munich 70 000 4 000 Sièges 5 000 6 000 0 Janv. 2003 Janv. 2005 1 000 2 000 3 000 0 Janv. 2001 Janv. 2005

Figure 26 : offre aérienne avant et après la mise en service de trains à grande vitesse Une couleur = une compagnie

10 000 40 000 50 000

Sièges

ce. Ceci est ’autant plus vrai que pour une compagnie, disposer d’un slot1 est un droit acquis qui se

ibles (et généralement moins intéressantes pour la clientèle), soit se tourner vers d’autres

ts .

en slots est, en 2002, excessive tout au long de la journée (Düsseldorf, Francfort, Londres Heathrow, Londres Gatwick, Milan Linate, Paris Orly et Madrid) et 14 autres aéroports

n Paris n 60 000 20 000 30 000

La saturation des aéroports et l’absence de ciel unique :

La saturation d’un certain nombre d’aéroports européens est une barrière forte à l’entrée en scène de nouveaux opérateurs ou à une extension des opérateurs en pla

d

répète de saison en saison (« grandfather right ») à condition qu’il en soit fait usage (« use it or lose it ») (Sentance, 2003). Dans les aéroports saturés (« slot-constrained »), les

en-els doivent soit se contenter des plages horaires éventuellement encore dispo-trants potenti

n

aéropor depuis lesquels leurs liaisons n’auront pas nécessairement le succès escompté Une récente étude (NERA, 2004) identifie sept aéroports au niveau desquels la demande connaisse t des problèmes aux heures de pointe (Amsterdam, Berlin Tegel, Bruxelles, Charles de Gaulle, Copenhague, Dublin, Lisbonne, Londres Stansted, Malaga, Mila

sa, Munich, Palma Mallorca, Rome Fiumicino et Vienne). Les causes de saturation sont dues soit à des contraintes de capacité des infrastructures, soit à des régulations limitant l’offre (pour raisons environnementales ou du fait d’une répartition des vols au sein d’un système aéroportuaire). Au niveau de ces deux types d’aéroport, l’étude estime respectivement à 41 % et 42 % la part moyenne des slots détenus par la compagnie dominante, et ce taux atteint 47 % à l’heure de pointe du matin. Le record est détenu par Lufthansa qui détient 60% des slots à Francfort.

Les deux figures qui suivent illustrent très concrètement la situation dans le cas de Londres Heathrow.

1 Définie, selon Bass (1994), comme « la permission de programmer un vol à un aéroport particulier et à un moment donné ».

Figure 27 : l’utilisation quasi maximale des slots disponibles à Londres Heathrow

Source : NERA (2004).

Figure 28 : demandes de slots insatisfaites à Londres Heathrow

La régulation européenne de 19931 imposant des règles communes pour l’attribution des slots n’a dans les faits pas modifié la situation. Celle-ci se calque en effet sur la philosophie IATA prévoyant le maintien des droits pour les compagnies en place (Debbage, 2002). Elle prévoit que dans un aéroport saturé, les slots qui ne sont pas utilisés à hauteur d’au moins 80% par leur compagnie leur sont retirés et mis dans un pool (avec les autres slots disponi-bles). La moitié des slots de ce pool doivent revenir aux nouveaux entrants, mais la portée de cette disposition est limitée pour deux raisons. Premièrement, dans les aéroports satu-rés, il n’y a pour ainsi dire pas de slots disponibles. Ensuite, ne sont considérés comme nouveaux entrants que les compagnies disposant moins de 3% des slots à l’échelle d’un système aéroportuaire* donné. Dans une ville dotée de plusieurs aéroports, ce dernier point peut empêcher le déplacement des vols d’une compagnie d’un aéroport à un autre. La Commission Européenne a cependant commandé une étude sur la question des slots et ré-fléchit à une modification du système (NERA, 2004).

Par ailleurs, la Commission Européenne et de nombreux observateurs avancent le fait que la fragmentation du contrôle aérien en Europe2 est également un important facteur limitant la capacité, au point d’être dès à présent une source significative de retards.

Développement de stratégies anti-concurrence par les compagnies :

Certaines compagnies classiques ont réagi à la libéralisation en cherchant à limiter la concurrence, phénomène habituel en économie de marché.

L’acquisition d’un concurrent est une formule classique, qui permet le cas échéant de sup-primer les doublons et de s’assurer que la compagnie achetée ne se développe pas en concurrence avec la compagnie acquéreuse (par exemple Buzz acquise par Ryanair).

même aéroport permet e mettre en œuvre une stratégie commune, comme le montre l’exemple de SNBA et Virgin xpress. Dominant toutes deux le marché aérien depuis Bruxelles3, elles ont jugé que la

irlines.

um de slots. Depuis Paris Orly par exemple, Air rance a augmenté ses fréquences de 44% en 10 ans, notamment en développant un sys-La coopération rapprochée entre deux compagnies centrées sur un

d E

concurrence était suicidaire et se sont rapprochées en fondant d’abord un holding commun. Dans un premier temps, les deux compagnies ont continué d’exister et leurs réseaux res-pectifs ont globalement été maintenus. Cependant, les fréquences ont été rationalisées, permettant une amélioration du taux de remplissage et rendant les avions disponibles pour un déploiement des deux réseaux vers de nouvelles destinations auparavant non-desservies depuis Bruxelles. Dans un second temps (2006), SNBA et Virgin Express ont annoncé leur fusion totale en une nouvelle compagnie appelée Brussels A

Par ailleurs, certaines compagnies ont conforté leur position dominante au niveau de cer-tains aéroports en y occupant un maxim

F

tème de relations domestiques à haute fréquence (« La Navette ») lui permettant tout à la fois de proposer des vols toutes les 60 voire 30 minutes — argument commercial important pour les voyageurs à motif professionnel — et d’y occuper un maximum de slots dans un aéroport aujourd’hui saturé compte tenu du nombre de vols autorisés par les régulations locales (Tableau 18).

1 Règlement n°95/93.

2 A l’échelle de l’Europe élargie, en comptait, fin des années 1990, 42 ATC*, 31 systèmes nationaux, 18 fournisseurs différents de hardware, 22 systèmes d’exploitation et 30 langages de programmation diffé-rents (Reynolds-Feighan et Button, 1999). Faute de consensus entre les États membres, Eurocontrol ne joue pour l’instant qu’un rôle accessoire.

L'offre Air France depuis Paris Orly en nombre de vols (janvier) ystème "La Navette"

ordeaux 234 296 399 1.71

ouse 308 704 746 2.42

utres destinations 2550 2718 3316 1.30

ources : OAG et Aéroports de Paris.

1995* 1999 2005 2005/1999 S B Marseille 345 699 543 1.57 Nice 409 456 543 1.33 Toul A Total 3846 4873 5547 1.44

% vols Air France à Orly 51% 49% 60% 1.17

* Air Inter au lieu d'Air France, sauf total = Air Inter + Air France S

e

eau 19). Celle-ci est presque exclusivement le fait des compagnies communautaires. es 7e et 9e libertés sont les plus utilisées, mais une partie de ce résultat tient au fait que la es est enregistrée en Suède alors qu’elle est en fait le « flag carrier » commun aux trois pays scandinaves et opérant donc de nombreux vols im-pliquant le Danemark et/ou la Norvège sans la Suède.

Tableau 18 : Air France à Paris Orly

Les compagnies classiques s’aventurent peu hors de leurs marchés « naturels » :

A la fois cause de limitation de la concurrence et conséquence de ce que les marchés n sont pas extensibles à l’infini, on constate que la plupart des compagnies n’opèrent guère de vols ne desservant pas leur propre pays, c’est-à-dire des vols en 5e à 9e libertés de l’air. Pourtant, la libéralisation du ciel européen permet normalement aux compagnies commu-nautaires de faire un usage de ces libertés « étendues » (Figure 5 p. 10).

En se basant sur le nombre de vols ou de sièges offerts, nous avons calculé que l’usage des 5e à 9e libertés de l’air concerne respectivement 1/10 ou 1/8 de l’offre intra-européenne (Tabl

L

compagnie SAS Scandinavian Airlin

Utilisation des 5e à 9e libertés de l'air dans l'espace européen libéralisé (2005)

Libertés vols sièges vols sièges vols sièges

5e 0.2% 0.3% 0.1% 0.1% 6e 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 7e 6.6% 8.9% 6.6% 8.9% 0.7% 0.7% 8e 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 9e 3.7% 3.4% 3.7% 3.4% 2.0% 2.2% Total 10.7% 12.7% 10.6% 12.5% 2.7% 2.9% * Immatriculée en Suède.

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.

compagnies de l'espace libéralisé

toutes compagnies dont SAS*

Tableau 19 : l’usage des 5e à 9e libertés de l’air

Si l’on exclut SAS du total, on constate que ce sont les compagnies low-cost qui ont pleine-ment profité des nouvelles libertés offertes (Tableau 20). Parmi elle, Ryanair arrive large-ment en tête avec 43% des sièges européens exploités en 5e à 9e libertés. La comparaison avec un réseau de flag carrier comme Air France est éclairante : alors qu’Air France est ultra-centrée sur la France, Ryanair rayonne depuis l’Irlande mais aussi depuis 10 bases non-irlandaises (Londres Stansted, Hahn, Gérone, Milan Orio al Serio, Rome Ciampino,…) (Figure 29). C’est aussi la compagnie qui, tant en Europe que dans le monde, opère en 2005 le plus de vols ou de sièges totalement extra-territoriaux (7e et 9e libertés), tant en termes absolus que relatifs (42% des sièges exploités selon ces libertés de par le monde, SAS exclue).

Contribution des compagnies low-cost à l'usage des 5e à 9e libertés de l'air (2005)

Calculs réalisés en excluant SAS du total.

Libertés vols sièges

5e 0% 0% 6e 0% 0% 7e 63% 77% 8e 0% 0% 9e 24% 47% Total 53% 71%

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.

Tableau 20 : part des compagnies low-cost dans l’usage des 5e à 9e libertés de l’air

Figure 29 : le réseau Ryanair

On est donc frappé de constater que les compagnies classiques européennes, en particulier

les majors (Air France, British Airways, Lufthansa et KLM), n’ont à ce jour pas directement

profité de la libéralisation européenne pour exploiter des vols qui ne seraient pas centrés sur leur pays d’origine. Leur contribution à l’usage des 5e à 9e libertés en Europe est pour chacune inférieure à 1%, témoignant d’un ancrage national resté à ce jour important. Para-doxalement, elles recourent plus aux 5e à 9e libertés de l’air hors Europe, notamment sur des liaisons long-courrier vers l’Extrême-Orient impliquant une escale. En Europe, tout au plus se sont-elles attaquées à des marchés extra-nationaux par le biais de prise de parts dans des compagnies existantes voire le lancement de nouvelles compagnies (telle Buzz lancée par KLM ou Go par BA) (Tableau 21). Diverses stratégies peuvent motiver les prises de participations dans de tierces compagnies (voir point 6.7 p. 136) (Chang et Williams, 2002) :

• pénétrer les importants marchés nationaux (par exemple BA ayant investi dans la com-pagnie allemande Delta Air, ensuite transformée en Deutsche BA) ou internationaux (par exemple l’irlandaise CityJet actuellement détenue en totalité par Air France) ;

• augmenter le « feedering* » vers son hub et ainsi contribuer au remplissage des autres vols (par exemple KLM qui avait investi dans Air UK pour mettre en relation les aéro-ports régionaux britanniques avec Amsterdam) ;

• contourner le problème de la sous-disponibilité en slots dans certains aéroports (par exemple Lufthansa investissant dans British Midland pour accéder à des slots à Londres Heathrow).

Tableau 21 : participations de cinq grandes compagnies européennes à l’horizon 2001 Source : Chang et Williams (2002)

5.7. Conclusions

L’Union Européenne a beau avoir libéralisé son marché aérien depuis plus d’une décennie, le niveau de la concurrence demeure géographiquement faible et limité à des liaisons à fort trafic entre grandes agglomérations urbaines ou vers les destinations touristiques méridio-nales.

Pour le reste, tout semble se passer comme si la concurrence s’organisait selon deux modè-les opposés.

D’une part, une concurrence brutale et frontale entre compagnies classiques et compagnies low-cost, qui est une concurrence sans merci et sans états d’âme. Cette concurrence n’est guère équitable dès lors que les compagnies low-cost sont pour partie basées sur l’exploitation de leur personnel et, dans le cas de Ryanair, sur l’obtention de subsides pu-blics (cf. point 6).

D’autre part, les compagnies classiques semblent rivaliser dans le cadre d’une concurrence plus « feutrée », plus prudente et plus discrète :

− soit sur leurs marchés internationaux « naturels » (par exemple KLM et Lufthansa se partageant le marché Amsterdam – Munich), chacun exploitant des vols en 3e et 4e li-berté de l’air comme c’est le cas depuis toujours, comme au temps des régulations bi-étatiques ;

, en compen-soit par le jeu de filiales ou de participations dans des compagnies étrangères.

n fait, il semble bien que le principal effet de la libéralisation du ciel européen n’a pas tant té l’accroissement de la concurrence que l’apparition de nouvelles compagnies (en particu-er low-cost) ayant créé de nouveaux réseaux pour partie exclusifs, ce qui a paradoxale-ment augparadoxale-menté le nombre absolu de lignes exploitées en situation de monopole de fait.

− soit par le biais de vols avec correspondance, de préférence dans des hubs sant le temps perdu par des prix plus bas ;

−

E é li

Dans le document Géographie de la libéralisation du transport aérien passagers en Europe (Page 83-91)