Une forte dynamique en termes de réseaux

Cette augmentation de l’offre correspond d’une part à un renforcement des lignes existan-tes, mais également à un développement de nouvelles liaisons. Depuis la libéralisation du marché, l’Europe est en effet en proie à une intense diversification de son réseau interne. En se limitant aux relations internes à l’espace européen libéralisé, l’ampleur de cette diver-sification apparaît tout simplement spectaculaire (Figure 31) : le nombre de couples d’aéroports augmente de 1 029 (+55%) en 15 ans1. Cette augmentation ne concerne que le segment international (+108%), les réseaux domestiques stagnant (+5%).

1 Seuil minimal de 1 vol par semaine. Une route exploitée dans les deux sens n’est comptée qu’une seule fois.

Nombre de routes aériennes dans l'espace européen libéralisé de 2005 (entre aéroports) 0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Total International Domestique

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes Mois de janvier. Minimum un vol / semaine. L'aller et le retour ne sont comptés qu'une seule fois.

Figure 31 : l’augmentation du nombre de routes (entre aéroports, 1991-2005)

Nombre de routes aériennes dans l'espace européen libéralisé de 2005 (entre villes)

2 500 3 000 Total International 2 000 1 500 0 500 1 000 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Domestique

Figure 32 : l’augmentation du nombre de routes (entre villes, 1991-2005)

e regroupement des aéroports d’une même ville donne des résultats qui demeurent pres-que aussi impressionnants (Figure 32). La croissance est ici un peu plus faible (850 rela-tions créées, soit +48%), traduisant le fait qu’une partie des nouvelles routes (179) corres-pondent à des dédoublements de relations existantes (par exemple Limoges qui est connec-tée à Paris CDG en plus de la liaison « traditionnelle » avec Orly), ou au développement de

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes Mois de janvier. Minimum un vol / semaine. L'aller et le retour ne sont comptés qu'une seule fois.

l’offre low-cost sur des aéroports secondaires urbains (par exemple l’ancien aéroport de Rome Ciampino plutôt que Rome Fiumicino / Marco Polo).

La connexité standardisée du réseau européen, mesurée entre villes, passe ainsi de 0,016 en janvier 1991 à 0,024 en janvier 2005.

Si l’on intègre aux villes les aéroports low-cost éloignés (Hahn pour Francfort, Skavsta pour Stockholm,…), la croissance s’en trouve encore un peu diminuée (789 nouvelles liaisons au lieu de 850), traduisant le fait qu’une partie des liaisons créées depuis ces aéroports dédou-blent des liaisons habituelles entre aéroports classiques (par exemple Charleroi – Trévise au lieu de Bruxelles – Venise).

Ces chiffres étant des bilans, ils cachent une dynamique dans laquelle des disparitions de lignes (459 dont 303 relations domestiques) sont masquées par des créations de lignes bien plus nombreuses (1 309) et un peu plus nombreuses que les lignes exploitées tant en 1991 qu’en 2005 (respectivement 51% et 49%) (Figure 33). Le réseau européen de 2005 est donc un réseau pour moitié renouvelé par rapport à celui de 1991. La dynamique de créations de routes pèse autant que les permanences et l’on conclut donc que, nonobstant le volume de l’offre, il y a bien eu en 15 ans une recomposition de l’offre européenne.

Ce constat est toutefois à modérer si l’on tient compte du volume de l’offre. Sur base du nombre de sièges offerts, nous avons en effet calculé que les nouvelles liaisons ne re-présentent « que » 19 % de l’offre 2005. La diversification géographique s’est donc produite au prix de capacités limitées, du fait de fréquences limitées et/ou de l’utilisation d’avions de plus faible capacité.

Figure 33 : disparition et création de routes (entre villes, 2005 vs 1991)

En résumé, le réseau européen de 2005 est quantitativement dominé par les rela-ons « historiques » mais, géographiquement parlant, il est pour moitié

renouve-. ti lé

La suite de ce chapitre et de la présente thèse s’attache à analyser les stratégies et logiques qui sont à la base des évolutions. Mais avant cela, présentons rapidement la cartographie des pertes, maintiens et gains afin d’apprécier l’ampleur spatiale de cette dynamique.

Commençons par les pertes (Figure 34). La carte montre bien que de nombreuses routes qui disparaissent sont des liaisons domestiques (2/3 des routes perdues), en particulier dans le nord de l’Europe (Fennoscandie, Islande, Grande-Bretagne), en Italie et surtout en France (tant depuis Paris que de province à province). La France est sans conteste la cham-pionne des pertes de lignes : à elle seule, elle perd 93 lignes dont 67 lignes domestiques. Les pays ex-communistes ont peu perdu de lignes (dans le cadre territorial de l’espace eu-ropéen libéralisé, rappelons-le, car cela n’exclut pas la disparition de lignes dans le cadre de liaisons avec les pays extra-EEE de l’ancienne sphère soviétique), à l’exception notoire de Berlin et Dresde en ex-RDA. Les liaisons sont souvent perdues par « paquets » depuis di-vers aéroports (Glasgow, Naples, Esbjerg,…), qui peuvent laisser supposer tant la dispari-tion d’opérateurs régionaux qu’un recentrage des compagnies sur des villes plus importan-tes.

La géographie des lignes maintenues (Figure 35), tellement nombreuses qu’une sélection1 ermet d’y voir plus clair (Figure 36), montre une superposition de trois types de liaisons : les lignes nationales principalement centrées sur les capitales et les principales autres villes s’agissant des pays bi- ou multipolaires ; les liaisons internationales entre grandes villes ; les liaisons vers les destinations touristiques du sud. On peut considérer cette somme de réseaux comme l’armature aérienne traditionnelle de l’Europe.

p

Figure 35 : la dynamique du réseau européen — maintiens (2005 vs 1991)

Enfin les créations sont tellement nombreuses qu’elles couvrent la carte1 (Figure 37) et

s agglomérations et non vers les destinations touristiques ; le obligent, comme pour les maintiens, à sélectionner les principales liaisons2 (Figure 38). Les dynamiques observables sont la création massive de liaisons nord – sud vers les destina-tions touristiques méridionales, en particulier depuis l’Allemagne, la Grande-Bretagne et la Fennoscandie ; l’arrimage de l’Europe centrale ex-communiste à l’Europe occidentale, dans ce cas vers les principale

développement de diverses autres liaisons intra-ouest-européennes.

Figure 37 : la dynamique du réseau européen — créations (2005 vs 1991)

1 Ce qui est déjà un résultat en soi.

Figure 38 : la dynamique du réseau européen — principales créations (2005 vs 1991) 6.2.3. Les compagnies sources des mutations

Quelles sont les compagnies qui ont engendré ces dynamiques que l’on peut qualifier de

t leur disparition (petites compagnies et quelques Sabena, Swissair et Crossair), soit la réorganisation de leur réseau

(Luf-nnair, Wideroe,…). Les suppressions peuvent bien sûr être compen-t Wideroe. spectaculaires ?

6.2.3.1. Suppression de lignes

Le bilan de la disparition de lignes par compagnie (Tableau 23) montre deux logiques prin-cipales dans le chef des compagnies : soi

flag carriers, dont thansa, Air France, Fi

Principales compagnies à la source de pertes de liaisons

(janvier 2005 vs. janvier 1991)

Codes et nom des compagnies ^{Disparition de la} compagnie

Liaisons concernées

WF Wideroe 29

LH Lufthansa German Airlines 23

IJ TAT Transport Aérien Transregional I 22

FU Air Littoral F 21 AO Aviaco I 16 AZ Alitalia 13 AF Air France 12 VM Air Vendée I 11 LX Crossair F 11 AY Finnair 10 UI Norlandair (Iceland) I 9 LF Linjeflyg I 9

XZ Eastair Iceland (Flugfelag Austurlands) F 9

DB Brit Air I 9

NS Nfd Luftverkehrs Ag I 9

FA Finnaviation I 9

LC Loganair I 9

BM ATI - Aero Trasporti Italiani F 8

OA Olympic Airways 8

SN Sabena World Airlines F 8

FI Icelandair 8

BA British Airways 8

SK SAS Scandinavian Airlines 8

KL KLM Royal Dutch Airlines 7

ZR Muk Air F 7

BU Braathens S.A.F.E I 7

SR Swissair F 6

JY Jersey European Airways I 6

EO Air Nordic Sweden ? 6

DU Roland Air ? 6

DA Dan Air Services I 6

TP TAP Air Portugal 6

F : faillite. I : intégration à une autre compagnie. Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes

Tableau 23 : compagnies sources de pertes de lignes (2005 vs 1991)

6.2.3.2. Création de lignes

Le classement des compagnies ayant créé le plus de nouvelles lignes1 (Tableau 24) montre que la célèbre low-cost Ryanair l’emporte sans ambiguïté. De manière générale, la dynami-que est partagée entre les compagnies low-cost2 et les traditionnels flag carriers, en parti-culier les plus grands d’entre eux (Iberia, SAS, Lufthansa, Air France, British Airways,…). Dans ce dernier cas, cela peut cacher l’intégration de petites compagnies régionales qui avaient créé de nouvelles liaisons après 1991, telle Regional Airlines absorbée par Air France (cf. point 6.7 p. 136). Parmi les autres compagnies, on note des compagnies atypi-ques ou pas loin d’être assimilables à des low-cost ou middle-cost (Air Berlin en particulier). On notera la présence des compagnies nationales tchèque et polonaise, deux pays écono-miquement parmi les moins mal lotis de l’Europe ex-communiste. Enfin, il faut signaler que certaines créations correspondent sans doute à la transformation de vols charters en vols réguliers, ce qui les fait alors apparaître dans les bases de données.

1 A noter qu’une même nouvelle ligne peut être créée par plusieurs compagnies. L’effectif du tableau com-plet (non-reproduit ici) dépasse ainsi le nombre de lignes réellement créées. Le tableau présenté reprend les 2/3 de ce total « virtuel ».

Au total, les compagnies low-cost sont impliquées dans 3/10 des nouvelles lignes créées, et les sièges correspondants représentent 44% des sièges de l’ensemble

36

OS Austrian 27

25

Air V 18

des nouvelles lignes. C’est dire si les LCC participent fortement à la dynamique de diver-sification du réseau aérien européen.

Principales compagnies ayant créé de nouvelles liaisons

(janvier 2005 vs. janvier 1991)

Codes et nom des compagnies Low-cost Comp. charter à l'origine Liaisons

FR Ryanair V 132

AB Air Berlin V 102

HF Hapag Lloyd Fluggesellschaft V 98

U2 easyJet V 73

DE Condor Flugdienst V 70

IB Iberia 53

SK SAS Scandinavian Airlines 49

LT L.T.U. International Airways V 44

LH Lufthansa German Airlines 43

X3 Hapag-Lloyd Express V 42

BA British Airways 39

WW bmibaby V 37

AF Air France EI Aer Lingus

BE Flybe British European V 25

BT Air Baltic Corporation 24

LO LOT - Polish Airlines 24

OA Olympic Airlines 23 VE EUjet V 23 OK Czech Airlines 23 AY Finnair 21 HV Transavia Airlines V 20 WF Wideroe's Flyveselskap 20 JK Spanair V 19 N7 Lagun Air 18 W6 Wizz 4U germanwings V 18

Sources : OAG et Wikipedia. Traitement : F. Dobruszkes

Tableau 24 : compagnies sources de création de lignes (2005 vs 1991)

3. Les compagnies exploitant l’offre européenne