La quantification du niveau de concurrence

5.4.1. Selon le nombre de compétiteurs

Une première vision de la concurrence est donnée par le nombre de routes concernées par la concurrence (Tableau 11). Entre villes tout d’abord, on constate, sur 15 ans, une aug-mentation du nombre de lignes exploitées en situation de concurrence avérée, soit par au moins trois compagnies (de 114 à 305) soit par duopole confrontant une compagnie classi-que et une compagnie low-cost carrier (de 0 à 109). Cette augmentation concerne le seg-ment international et le segseg-ment domestique dans des proportions équivalentes. Cepen-dant, dans le même temps, de nombreuses liaisons internationales exploitées par une uni-que compagnie (592) ont été créées entre 1991 et 2005. Il s’agit souvent des nouvelles lignes opérées par des compagnies low-cost dont certaines, en particulier Ryanair, ont développé de nombreuses relations de niche. De plus, les situations de duopoles opposant deux compagnies classiques (ou, plus rarement, deux compagnies low-cost) augmentent peu sur le segment domestique et régressent sur le marché international. Ces évolutions font qu’in fine, la proportion de liaisons exploitées en situation de concurrence demeure à un niveau bas (minimum 16% et maximum 30% des routes).

as 6 79 0 7 109

126 221 114 180 305 2 258 2 668 6% 8% 16%

1991 1999 2005 1991 1999 2005 1991 1999 2005

1 a S.O. 797 715 S.O. 753 1 080 S.O. 1 550 1 795 2 classiques ou 2 low-cost* b S.O. 134 116 S.O. 345 245 S.O. 479 361 27 S.O. 7 84 S.O. 8 111 87 S.O. 131 242 S.O. 195 329 Total e S.O. 995 945 S.O. 1 236 1 651 S.O. 2 231 2 596

total

international total

domestique international

Concurrence aérienne dans l'espace européen libéralisé de 2005

D'après le nombre de compétiteurs par paires exploitées au mois de janvier

Entre villes (p. ex. Paris = Paris CDG + Paris Orly) : Compagnies 1991 1999 2005 1991 1999 2005 1991 1999 2005 1 a 817 817 730 467 765 1 146 1 284 1 581 1 876 2 classiques ou 2 low-cost* b 85 140 112 298 351 267 382 490 379 1 cl sique et 1 low-cost c 0 1 30 0 3 et plus d 32 55 84 82 Total e 933 1 012 956 847 1 247 1 712 1 780 niveau de concurrence minimal (c+d)/e 3% 5% 12% 10% 11% 17%

niveau de concurrence maximal (b+c+d)/e 12% 19% 24% 45% 39% 33% 28% 30% 30%

Entre villes y compris les aéroports low-cost éloignés (Hahn, Beauvais, Skavsta,…) :

Compagnies domestique

1 classique et 1 low-cost c S.O. 1 3 et plus d S.O. 64

niveau minimal de concurrence (c+d)/e S.O. 6% 12% S.O. 11% 20% S.O. 9% 17% niveau maximal de concurrence (b+c+d)/e S.O. 20% 24% S.O. 39% 35% S.O. 31% 31% * En 1991, pas de compagnies low-cost en Europe. S.O. = sans objet.

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes

cent) sont très différents selon les situations

consi-du tableau) augmente

Tableau 11 : concurrence d’après le nombre de compétiteurs (selon les routes)

En outre, les résultats relatifs (en

pour-dérées. Le niveau relatif minimal de compétition augmente plus en domestique (passant de 3% à 12%) qu’en international (passant de 10% à 17%). Par contre, le niveau relatif maximal de compétition augmente en domestique (de 12% à 24%) mais régresse en inter-national (de 45% à 33%).

La prise en compte des aéroports low-cost éloignés (deuxième partie

à peine les niveaux de concurrence. Ceci témoigne du fait que les compagnies low-cost se sont pour partie développées sur des liaisons de niche, qui ne sont exploitées par aucune autre compagnie (Londres – La Rochelle, Eindhoven – Rome,…), ou au contraire sur des liaisons déjà exploitées par de nombreuses autres compagnies (Milan – Londres, Madrid -

Paris,…). Dans ces deux cas, les LCC ne contribuent pas à augmenter la part des routes caractérisées par la concurrence. Le réseau Ryanair au départ de « Francfort » Hahn ré-sume bien cette dualité. D’une part, la compagnie y exploite des vols en concurrence avec ceux des compagnies classiques desservant Francfort. Dans certains cas, cela porte à trois nombre de compétiteurs (vers Stockholm et Londres), mais dans d’autres cas, Ryanair

1

incluant les aéroports low-cost éloignés). Ceci implique que la concurrence a

4.98 8.03 12.16 7.81 14.19 19.77 Total e 14.31 18.31 19.84 11.87 21.13 27.41 26.19 39.44 47.25 niveau de concurrence minimal (c+d)/e 20% 34% 49% 42% 39% 50% 30% 37% 49% niveau de concurrence maximal (b+c+d)/e 42% 63% 68% 85% 78% 71% 62% 71% 70%

Entre villes y compris les aéroports low-cost éloignés (Hahn, Beauvais, Skavsta,…)

Compagnies 1991 1999 2005 1991 1999 2005 1991 1999 2005

1 a S.O. 6.61 6.02 S.O. 4.53 7.13 S.O. 11.14 13.15 2 classiques ou 2 low-cost* b S.O. 4.36 4.06 S.O. 7.83 4.66 S.O. 12.19 8.72 1 classique et 1 low-cost c S.O. 0.02 1.60 S.O. 0.34 1.71 S.O. 0.36 3.31 3 et plus d S.O. 7.32 8.16 S.O. 8.44 13.91 S.O. 15.76 22.07 Total e S.O. 18.31 19.84 S.O. 21.13 27.41 S.O. 39.44 47.25 niveau minimal de concurrence (c+d)/e S.O. 40% 49% S.O. 42% 57% S.O. 41% 54% niveau maximal de concurrence (b+c+d)/e S.O. 64% 70% S.O. 79% 74% S.O. 72% 72% * En 1991, pas de compagnies low-cost en Europe. S.O. = sans objet.

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes

domestique international total

le

s’ajoute à trois autres compagnies (vers Milan ou Paris) . D’autre part, elle propose des vols qui ne sont opérés par aucune autre compagnie ni depuis Francfort ni depuis Hahn (Santia-go de Compostela, Trieste, Shannon,…).

Si la concurrence est donc géographiquement assez limitée, la situation est très différente si on la calcule d’après le nombre de sièges offerts en situation de concurrence (Tableau 12). Ce faisant, les niveaux de concurrence apparaissent bien plus importants (49% / 70%, ou 54% / 72% en

surtout lieu sur les lignes à fort trafic, ce que l’on pouvait supposer. Cependant, comme pour le nombre de routes, l’évolution du niveau relatif de la concurrence (en pour-cent) est différente selon que l’on considère le segment domestique ou le segment international, à l’avantage du premier. Nous discuterons de cet aspect en analysant les résultats de la concurrence selon l’entropie.

Concurrence aérienne dans l'espace européen libéralisé de 2005

D'après le nombre de compétiteurs par paire (millions de sièges)

Entre villes (p. ex. Paris = Paris CDG + Paris Orly)

Compagnies 1991 1999 2005 1991 1999 2005 1991 1999 2005

1 a 8.24 6.76 6.30 1.83 4.70 8.06 10.07 11.46 14.36 2 classiques ou 2 low-cost* b 3.25 5.37 3.88 5.07 8.11 5.63 8.31 13.47 9.52 1 classique et 1 low-cost c 0.00 0.02 2.04 0.00 0.30 1.56 0.00 0.32 3.60

3 et plus d 2.83 6.16 7.61

domestique international total

Tableau 12 : concurrence d’après le nombre de compétiteurs (selon les sièges offerts)

Sur base du nombre de compétiteurs, la concurrence apparaît donc géographi-quement limitée (selon les routes) mais quantitativement importante (selon les sièges offerts).

5.4.2. Selon l’entropie

En suivant Frenken et al. (2004), nous avons calculé l’entropie moyenne des routes intra-européennes sur base de l’entropie de chaque route pondérée par le nombre de sièges of-ferts (Tableau 13). On constate que l’entropie totale entre villes est multipliée par 1,24,

avec une forte augmentation en domestique (d’un facteur 2,14) et une régression en inter-national (d’un facteur 0,85). Ce paradoxe s’explique à nouveau par la croissance du nombre absolu de routes exploitées par une seule compagnie. D’autre part, il faut se rappeler qu’avant la libéralisation, les marchés domestiques étaient extrêmement protégés, rendant le plus souvent la concurrence impossible. Ce n’est plus le cas aujourd’hui, et d’importantes lignes domestiques connaissent maintenant la concurrence (e.g. Madrid – Barcelone, pas-sant du monopole à 4 compagnies). A contrario, sur le marché international, l’usage était souvent la désignation de deux compagnies par route (une par pays concerné) avec des volumes d’offre souvent proches. Après libéralisation, dans différents cas, le libre jeu du marché a pu modifier les parts de marché dans le sens d’une diminution de l’entropie, soit par retrait de l’une des deux compagnies soit par répartition moins égalitaire entre les deux compagnies (Tableau 14). On voit ainsi comment la libéralisation peut tout à la fois susciter une concurrence accrue sur certaines liaisons et l’établissement de positions dominantes sur d’autres. Finalement, l’entropie des liaisons internationales demeure supérieure à celle des liaisons domestiques, mais l’écart s’est fortement réduit.

La prise en compte des aéroports low-cost éloignés contribue à augmenter quelque peu l’entropie (facteur de 1.08), mais ne change de nouveau pas fondamentalement les résul-tats.

Concurrence moyenne dans l'espace européen libéralisé de 2005 selon l'entropie

1991 1999 2005 1991 1999 2005 1991 1999 2005

Entre aéroports 0.085 0.157 0.193 0.280 0.220 0.209 0.173 0.190 0.202

Entre villes 0.109 0.199 0.234 0.336 0.289 0.284 0.212 0.247 0.263

Idem y compris aéroports low-cost éloignés 0.109 0.206 0.242 0.336 0.295 0.314 0.212 0.253 0.283 Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes

domestique international total

Tableau 13 : la concurrence selon l’entropie

Entropie

1991 100% 0.000

31% 0.268

Source: OAG. Traitements : F. Dobruszkes

Compagnies

Exemples d'évolution des parts de marché et de l'entropie correspondante #1 #2 #3 #4 adrid - Barcelone : M 2005 63% 24% 11% 2% 0.407 Amsterdam - Düsseldorf : 1991 53% 47% 0.300 2005 100% 0.000 Madrid - Athènes : 1991 52% 48% 0.301 2005 69%

Si l’on calcule l’évolution de l’entropie pour les seules liaisons exploitées tant en 1991 qu’en 2005 (Tableau 15), l’entropie moyenne augmente plus fortement (multiplication par 1,32), tandis que celle des liaisons internationales régresse légèrement. Ceci signifie que les liai-sons internationales européennes historiques sont plus sujettes à concurrence que les lignes créées après 1991, probablement parce que nombre de ces lignes sont des lignes à trafic trop faible pour laisser de la place à plusieurs compagnies.

Concurrence moyenne dans l'espace européen libéralisé de 2005 selon l'entropie Uniquement pour les routes exploitées tant en 1991 qu'en 2005

2005

Entre villes 0.122 0.254 0.358 0.350 0.231 0.304

domestique international total 1991 2005 1991 2005 1991

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes

ne importante élévation du niveau de concurrence.

Tableau 15 : la concurrence selon l’entropie pour les seules liaisons exploitées en 1991 et en 2005

On peut en déduire que la libéralisation du transport aérien a plus incité les com-pagnies à créer de nouvelles routes qu’à accroître la concurrence sur les routes internationales préexistantes. Par contre, les routes domestiques ont en moyenne connu u

Distribution de fréquences de l'entropie inter-villes (janvier 2005)

100% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 0.45 0.50 0.55 0.60 0.65 0.70

Selon le nombre de sièges Selon les paires de villes

équirépartition entre 3 compagnies

équirépartition entre 2 compagnies

Figure 19 : distribution de fréquence de l’entropie

Comme pour le nombre de compétiteurs, la concurrence est plus importante distribution de fréquence de l’entropie ter-villes (Figure 19). Si l’on considère la situation idéale d’une équirépartition entre trois

1 ment que géographiquement, comme en témoigne la

in

compagnies comme seuil minimal pour une concurrence certaine , seules 3% des liaisons (86 cas) ou 17% des sièges sont concernés. Si l’on se contente d’une équirépartition entre deux compagnies2, on atteint alors 11% des liaisons (310 cas) ou 40% des sièges qui

1 Soit une entropie de 0,477. 2 Soit une entropie de 0,301.

raient en situation de concurrence en janvier 2005, soit des valeurs significativement infé-rieures à celles obtenues selon la seule mesure du nombre de compétiteurs par liaison. On constate par ailleurs (Figure 20) que s’il existe un certain lien entre taille du marché et niveau de concurrence, celui-ci est loin d’être absolu. Parmi les fonctions croissantes, la meilleure corrélation est une fonction logarithmique (R = 0,58).

Entropie et volume de l'offre (inter-villes, janvier 2005)

0.4 0.5 0.6 0.7 0.3 0.1 0.2 0.0 0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000 Sièges offerts

igure 20 : entropie vs volume de l’offre

oyenne par couple typologi-ue, pondérée par le nombre de sièges (Tableau 16).

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