Principales différences : une typologie des réseaux low-cost

En vue de discriminer les réseaux selon leurs caractéristiques, nous avons réalisé une ana-lyse en composantes principales (ACP) sur base de variables décrivant les réseaux (Tableau 42), d’une part selon le volume de l’offre (Tableau 34) et, d’autre part, selon leur organisa-tion spatiale (Tableau 43).

L’ACP restitue 92% de l’information originelle (soit 53,6%, 20,6%, 10,9% et 6,9% pour les composantes 1 à 4).

1 En excluant SAS, compagnie tri-nationale pluri-centrée sur les trois pays scandinaves mais enregistrée en Suède.

Variables soumises à l'analyse en composantes principales pour chaque réseau low-cost (2004) Variables Description

Volume :

logASK logarithme des sièges-km logFlights logarithme du nombre de vols

logSeats logarithme du nombre de sièges offerts

Organisation spatiale :

Destinations nombre d'aéroports desservis Routes nombre de routes opérées

%Exclusiv. proportion de vols opérés sans concurrents %Internat. part des vols internationaux

%Charter part des vols imitant géographiquement les vols charter compte-tenu de leur origine et leur destination

%5th-9th part des vols opérés en 5e, 6e, 7e, 8e ou 9e liberté de l'air

Tableau 42 : variables soumises à l’ACP sur les réseaux low-cost

Caractéristiques spatiales et typologie des réseaux low-cost européens (2004)

Compagnie Code Destin. Routes Exclusivités Vols 5e-9e libertés Imitation Typo.

(a) (a) internat. (b) charters

Alpi Eagles E8 9 11 27% 13% 0.0% 100.0% C Bmi Baby WW 24 39 59% 64% 0.0% 26.7% D Deutsche BA DI 8 13 31% 6% 0.0% 5.1% C Easyjet U2 38 119 65% 62% 9.8% 31.9% D Flybe BE 32 56 77% 22% 0.0% 3.2% D Germania ST 17 27 15% 68% 7.8% 25.1% D Germanwings 4U 32 33 70% 83% 0.0% 16.9% B

Hapag Lloyd Express X3 19 21 86% 72% 0.0% 27.4% A

Intersky 3L 5 5 100% 57% 67.2% 0.0% A Jet2 LS 13 12 91% 85% 0.0% 49.0% A Monarch Scheduled ZB 11 16 31% 100% 0.0% 90.9% C MyTravel Lite VZ 14 15 60% 90% 0.0% 53.8% C Norwegian DY 21 23 35% 22% 0.0% 3.5% D Ryanair FR 84 146 93% 94% 71.1% 11.5% B

Sky Europe Airlines NE 9 8 88% 67% 0.0% 0.0% C

Skynet Airlines SI 4 3 67% 75% 0.0% 0.0% C Sterling European NB 14 21 33% 98% 45.0% 62.6% A Virgin Express TV 15 15 23% 100% 8.2% 37.2% C Volareweb VA 23 37 38% 47% 2.0% 60.0% C Windjet IV 5 6 33% 0% 0.0% 100.0% C Total / Moyenne 397 625 64% 63% 24.9% 23.6% Par comparaison : British Airways BA 216 308 67% 6.6% Alitalia AZ 81 156 49% 0.0% SN Brussels Airlines SN 47 46 100% 0.0%

(a) Une route = aller et retour. Entre aéroports, à l'échelle des segments (vol A-B-C = A-B & B-C) (b) EEE + Suisse.

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.

Tableau 43 : spatialité et typologie des réseaux low-cost européens (2004)

La projection des saturations sur le plan des deux premières composantes (Figure 93) mon-tre un intéressant positionnement des variables. La première composante concenmon-tre, côté positif, les variables relatives à l’importance quantitative de l’offre (vols, sièges, ASK) et d’envergure du réseau (routes et destinations). La deuxième composante oppose les

ré-seaux à fort e e aux imitant

iqu ^{taux d’exclusivités et d’usage des 5 à 9 libertés de l’air aux rése}ement les vols charters. géograph

%5th-9th Saturations sur CP1/CP2 %Exclusiv. 0.80 1.00 %Internat. Routes Destinations 0.00 0.20 0.40 -1.00 -0.80 -0.60 -0.40 -0.20 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 %Charter -0.60 logASK -1.00 0.60 logSeats logFlights -0.40 -0.20 -0.80 Variables originelles Variable projetée CP2 temps de v CP1 ol Type B Type A par avion Type D Type C seuil de significativité

pologie des LCC européennes (2004)

s (par exemple Rya-nair) ;

− type C : petits réseaux, offre limitée, imitation géographique des charters (par exemple Windjet) ;

rs (par exemple Easyjet). La projection des scores sur le plan de deux premières composantes (Figure 94) permet d’assigner ces quatre types aux réseaux des compagnies.

Figure 93 : coefficients de saturation et ty

Cette répartition des variables permet, par croisement des deux composantes, l’établissement d’une typologie des réseaux, dont les caractéristiques doivent s’entendre comme plus ou moins importantes qu’en moyenne pour l’ensemble des réseaux étudiés :

− type A : petits réseaux, offre limitée, nombreuses exclusivités (par exemple Intersky) ;

− type B : grands réseaux, offre importante, nombreuses exclusivité

3L 4U BE DI DY E8 FR IV LS NB NE SI ST TV U2 VA VZ WW X3 ZB -1.5 -1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 -1.5 -1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 Scores sur CP1/CP2

Imitation géographique des charters Exclusivités / 5e liberté de l'air

Type B

Type D Type A

Type C

Petit réseau / offre faible Grand réseau / offre importante

Figure 94 : scores et typologie des LCC européennes (2004)

Types A & C vs types B & D : diversité de volume et d’envergure

L’importance de l’offre et des réseaux varie en rapport avec différents facteurs. Les facteurs favorables à des compagnies développées sont :

− l’ancienneté : les jeunes compagnies ont classiquement un réseau plus restreint (voir par exemple Intersky, créée en 2001) ;

− des investisseurs puissants : compagnies lancées sur base d’une compagnie pré-existante et/ou par un groupe de poids (par exemple EBA Express acquise par Virgin Group pour être transformée en Virgin Express, Hapag Lloyd Express émanant de TUI) ;

− la volonté d’expansion et la capacité à lever des fonds à cette fin (typiquement le cas d’Easyjet et Ryanair, cotées en bourse et dont la capitalisation à de quoi faire frémir les compagnies classiques1) ;

− l’acquisition de compagnies concurrentes (Go acquise par Easyjet ou Buzz par Ryanair, avec incorporation de leurs moyens et, au moins partiellement, de leurs réseaux) ;

− la façon d’organiser la maximisation de l’utilisation des avions, les possibilités pouvant être la concentration des moyens sur un nombre plus réduit de lignes ou, en cas de tra-fic insuffisant, une diversitra-fication des dessertes (Figure 95) ; cette différenciation est il-lustrée par une comparaison entre routes et fréquences pratiquées par Easyjet et Rya-nair qui, pour une flotte et un temps de vol annuel comparables, présentent des ratios vols / route différents, Easyjet jouant sur les fréquences et Ryanair sur les routes (Tableau 44).

de Ryanair de 3,75. En irways à 4,96 et celle 1 En avril 2004, la capitalisation d’Easyjet était de 1,21 milliard d’euros et celle

comparaison, celle d’Air France / KLM s’établissait à 4,16, celle de Bristish A d’Iberia à 2,58 (Source : Barrett, 2004b).

Figure 95 : réseaux et maximisation de l’utilisation des avions

Deux façons de produire des économies de densité : Easyjet vs Ryanair (2004) Avions Heures volées Vols Routes

Routes / avion

Vols /

route Type

Easyjet 77 460 076 168 416 238 3.1 708 plus de fréquences, moins de routes

Ryanair 74 448 708 184 929 292 3.9 633 plus de routes,

moins de fréquences Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.

Tableau 44 : économies de densité par les fréquences ou par les routes

Dans tous les cas, les compagnies qui atteignent une importance significative sont celles qui maximisent l’utilisation de leurs avions et parviennent à limiter l’immobilisation de cet im-portant coût fixe. En témoigne la projection, en tant que variable complémentaire, du temps de vol par avion sur le graphique des saturations, où il apparaît à proximité des variables de volume d’offre et de développement du réseau (Figure 93). A l’inverse, être une grande compagnie (ou planifier le fait de le devenir très rapidement) est un critère important pour bénéficier de conditions intéressantes au niveau des aéroports et de l’acquisition des avions.

Figure 96 : le développement du réseau de Ryanair

Ryanair fournit un bel exemple de croissance au départ d’un réseau initialement restreint (Figure 96). De 1991 à 1995, son réseau est limité et centré sur le marché irlando-britannique, précocement libéralisé. Puis, profitant de la libéralisation à l’échelle euro-péenne, le réseau est étendu tout en restant centré sur Dublin et Londres Stansted. À partir de 2004, la compagnie développe plusieurs bases continentales (« Bruxelles » Charleroi,

pagnie rayonne ers divers aéroports. En 2005, on compte 12 bases principales et 214 routes (428 en comptant l’aller et le retour). Le rachat de Buzz à KLM a permis d’ajouter rapidement des destinations qui ne figuraient pas dans le réseau de Ryanair, en particulier entre Londres et la province française. Sans céder au discours d’autosatisfaction de la compagnie, il est diffi-cile de nier qu’une telle croissance témoigne d’une intense activité entrepreneuriale et que celle-ci tranche tant avec le régime régulé du passé qu’avec l’instabilité des compagnies classiques ou du moins leur position plus défensive qu’offensive.

« Francfort » Hahn, « Barcelone » Gérone,…) au départ desquelles la com v

Types A et B : l’importance des routes spécifiques

Sur les 625 paires d’aéroports opérées par des LCC en 2004, 72% ne sont exploitées par

u touristique, per-et une réduction des coûts tel que mentionné plus haut. C’est ainsi que Ryanair, qui ne

-cost (par exemple Ger-ania ou Virgin Express).

Toujours est-il que la part d’exclusivités tient en fait pour partie à l’utilisation de ces aéro-ports secondaires. Or, dans le cas d’aéroaéro-ports secondaires proches du marché des aéroaéro-ports

classiques, l’exclusivité n’est epuis Rome Ciampino plutôt

ue depuis Rome Fiumicino n’est guère un inconvénient pour les passagers point-to-point,

oncurrent du

imilant les

aé-5 aéroports

régio-/

nt de nature à susciter

clairement la question de l’avenir des compagnies charters (CC). Selon Mason et al. (2000),

aucune compagnie classique. En outre, on constate que 64% des routes inter-aéroports exploitées par les LCC le sont en exclusivité, donc sans aucun compétiteur (ni classique ni low-cost), Ryanair en ayant fait un principe de base (93%)1. Ceci reflète d’une part l’utilisation d’aéroports secondaires et, d’autre part, la création de liaisons de niche.

L’usage des aéroports secondaires, soit régionaux, soit urbains « bis », généralement pro-ches de grandes villes ou desservant une région densément peuplée et/o

m

vole presque que depuis des aéroports secondaires2, opère par exemple des vols Charleroi – Trévise ou Londres Stansted – Gérone là où ses concurrentes classiques opèrent respecti-vement des vols Bruxelles-National – Venise ou Londres Heathrow ou Gatwick – Barcelone. En cas d’absence d’aéroport secondaire, Ryanair évite la destination, et c’est ainsi que la compagnie snobe Athènes. Au contraire, d’autres compagnies sont plus souples, telle Easy-jet qui dessert Athènes, Barcelone et non Gérone, Paris Orly et CDG3 plutôt que Beauvais, ce qui ne l’empêche pas de rayonner depuis les deux aéroports londoniens low-cost (Stans-ted et Luton) outre Gatwick. Si l’on exclut le cas d’Easyjet, les compagnies recourant aux aéroports classiques sont plutôt des middle-cost que de pures low

m

que de façade. Opérer un vol d q

et l’on peut donc dire qu’en termes géographiques, un vol Rome Ciampino – Dublin n’est pas une exclusivité par rapport à un vol Rome Fiumicino – Dublin. En comptant donc les exclusivités sur base des relations inter-villes plutôt qu’inter-aéroports, la part des routes exploitées sans concurrent classique est de 60,6% (au lieu de 72%) et sans c

tout est de 49% (au lieu de 64%). Et si l’on accepte que les aéroports low-cost éloignés (Hahn, Beauvais,…) sont équivalents aux aéroports plus urbains (Francfort, Paris CDG / Or-ly,…), ces parts sont respectivement de 54% et 44%. Donc, même en ass

roports low-cost éloignés aux aéroports classiques, la moitié de l’offre low-cost correspond à des lignes exclusives.

L’utilisation d’aéroports secondaires explique donc plus de la moitié des exclusivités des LCC. L’autre moitié correspond à des relations de niche dont l’objectif est soit de répondre à une demande insatisfaite soit de susciter une demande nouvelle. Ces relations de niche re-lèvent soit de marchés relativement importants mais délaissés par les FSNC, soit de petits marchés spécifiques. Concernant ces derniers, la desserte de la France par Buzz puis Rya-nair est exemplaire de la réponse à une demande insatisfaite. En 2004, 1

naux français sont connectés à Londres Stansted par Ryanair, dont 14 en exclusivité. Buzz puis Ryanair ont répondu à l’importance préexistante de résidences secondaires de sujets britanniques dans l’ouest et le sud de la France, en leur offrant des liaisons directes qui n’existaient jadis pas, obligeant les voyageurs à des parcours terminaux terrestres impor-tants (Dobruszkes, 2005). En se rapprochant au mieux des résidences secondaires, Buzz Ryanair font gagner du temps aux Britanniques, ce qui leur permet d’envisager des courts séjours plus fréquents, par exemple à l’occasion de longs week-ends.

S’agissant de la demande induite, il est clair que les tarifs écrasés so des voyages qui n’auraient pas eu lieu aux tarifs normaux.

Types C et D : low-cost vs charters

La tendance à imiter la géographie des vols charters vaut pour une partie des LCC et pose

1 Calculs effectués en ne retenant que les liaisons offrant minimum 52 vols / an.

2 Une brèche a cependant été ouverte en 2006 par l’implantation d’une base de Ryanair à Madrid Barajas (cf. 7.6.1 p. 184).

les LCC ont en moyenne un coût par siège supérieur à celui des CC (plus du double concer-nant Easyjet et Ryanair par rapport aux principales britanniques, en 1997). Cette différence tient principalement à des taux de remplissage plus élevés encore et à l’utilisation d’avions lus grands et sur de plus longues distances, facteurs importants de diminution des coûts unitaires (Figure 97 & Figure 98).

distance. Comme Williams (2001) p

Il faut cependant segmenter le marché en fonction de la

le montre, les CC ne peuvent guère concurrencer les LCC pour des vols de moins de 2,5 h (soit 1 200 – 1 600 km), et plus spécialement pour les courts séjours et/ou VFR (visit to friends and relatives). Sur ces marchés, les vols low-cost ont d’ores et déjà massivement remplacé les vols charters (par exemple Londres – Pise ou Londres – Florence, où les char-ters ont disparu seulement deux années après la mise en service des lignes concurrentes par Ryanair). Pour de tels séjours, les LCC ont l’avantage de la facilité : vols plus fréquents, possibilités de réservation par Internet, indépendance vis-à-vis de tout package).

Figure 97 : coûts unitaires et taille de l’avion Source : Doganis (2002).

Figure 98 : coûts unitaires et distance de vol Source : Doganis (2002).

Sur de plus longues distances par contre (plus de 2 000 km), les CC n’ont pas dit leur der-nier mot et les LCC y sont d’ailleurs presque absentes, comme indiqué supra (Figure 92). En outre, les destinations lointaines appartiennent largement à des pays hors champ de la

libé-ralisation du transport aérien façon européenne (Tunisie, Égypte, Turquie,…), facteur

limi-ays européens et les destina-tant pour le développement des LCC.

En l’état actuel des choses et sans parler des compagnies classiques, il y a donc une réparti-tion des rôles entre low-cost sur les vols court-courriers et charters sur des distances plus longues, comme le montre une étude partielle couvrant cinq p

tions court- et moyen-courriers (Figure 99).

Figure 99 : distance et type de compagnie depuis cinq pays européens Source : Dobruszkes, Schepens et Decroly (2006)

De l’autre côté, les CC sont intégrées à des packages financièrement avantageux pour qui ne veut pas organiser son voyage, quitte à perdre en liberté mais la liberté n’est générale-ment pas le desideratum principal de leurs touristes. En outre, historiquegénérale-ment, les CC sont plus habituées à la concurrence que les FSNC et peuvent, dans une certaine mesure, se flexibiliser. Certaines vendent ainsi des vols indépendamment de tout package (« seat on-ly ») avec possibilité de réservation directement via Internet. Il faut en outre signaler que le secteur des CC est globalement économiquement viable, alors que celui des LCC n’est pas encore « épuré », plusieurs ayant déjà fait faillite (FreshAer, Jetmagic, Volareweb,…) ou n’ont même jamais démarré leurs activités.

Enfin, l’adaptation des compagnies charters au nouvel environnement économique rend plus floues les limites entre LCC et CC, tandis que le capital s’adapte :

− développement par les compagnies charters ou les voyagistes de filiales low-cost afin de profiter de ce nouveau marché émergent. C’est ainsi que la low-cost Monarch Scheduled appartient à Monarch et Hapag Lloyd Express au groupe TUI ;

− ventes de places indépendamment des packages (seat only), accessibles librement et à des prix d’appel parfois dignes des low-cost (Thomas Cook par exemple) ;

− tour-opérateurs vendant des city trips individuels intégrant les vols avec compagnie low-cost ;

urs activités non-régulières au profit de vols réguliers classiques mais tou-jours à destination des espaces du tourisme balnéaire (LTU typiquement).

− écoulement direct et à bas prix des places charters non-vendues (FlyGlobespan).

− compagnies charters qui se muent en compagnies à prix intermédiaires (Air Berlin) ou relativisent le

Dans le document Géographie de la libéralisation du transport aérien passagers en Europe (Page 177-186)