Géographie et évolution des réseaux

Articles généraux :

Une étude de référence, fréquemment citée dans la littérature et concernant les États-Unis, nous est offerte par A. Goetz et C. Sutton, en 1997, avec « The geography of deregulation

in the U.S. airline industry ». Hiérarchisant les aéroports états-uniens en 5 groupes

nom-més selon la terminologie centre-périphérie (hubs domestiques centraux1, gateways inter-nationaux centraux, aéroports semi-centraux, aéroports semi-périphériques et aéroports périphériques), ils passent en revue l’évolution de différents indicateurs à l’échelle de tous les aéroports états-uniens entre 1978 (avant dérégulation) et 1993. Les auteurs montrent ainsi que les conséquences de la liberté d’organisation et de tarifs offerte aux compagnies US sont pour le moins hétérogènes et que toutes les régions ne sont pas gagnantes. Pre-mièrement, le marché est plus concentré qu’avant, car aux mains d’un nombre plus petit de compagnies plus grandes. Ce fait se combine avec la transformation de nombreux réseaux en réseaux hub-and-spokes et, au niveau de certains aéroports, la constitution de véritables hub-forteresses, si bien qu’à l’échelle des aéroports, le marché est devenu beaucoup plus concentré qu’avant la dérégulation. Le marché est également plus concentré au niveau des aéroports périphériques car ceux-ci ont vu une partie des transporteurs — autrefois forcés par l’administration de les desservir — retirer leur offre. Quand l’offre aérienne n’a pas tout simplement disparu (sort de 167 aéroports non-hub sur 514 !), elle n’est souvent plus as-sumée que par une ou deux compagnies. Cette concentration induit, pour ces deux types d’aéroports, des tarifs moyens à la hausse en cas de concentration de l’offre dans les mains d’une ou deux compagnies, alors qu’en moyenne et pour les autres types d’aéroports, les prix ont diminué. Cependant, les hubs domestiques ont gagné en nombre d’emplois, de vols et de passagers. Enfin, les aéroports intermédiaires et les gateways internationaux ont en commun d’être le siège d’une offre diversifiée et, pour les gateways et le semi-centre, d’avoir connu les plus importantes baisses de tarif moyen.

Ces résultats nous semblent très intéressants dans la mesure où, chose rare, ils couvrent l’ensemble du territoire et utilisent des données exhaustives. On peut cependant regretter que les auteurs ne descendent pas à l’échelle des routes ouvertes et supprimées, ou qu’au moins ils réalisent une étude de l’évolution de la connectivité par ville et type d’aéroports. En outre, les évolutions tarifaires posent question dans la mesure où les tarifs sont influen-cés par les distances parcourues. Or, rien ne dit que les déplacements effectués en 1993 sont les mêmes qu’en 1978. En d’autres mots, il peut y avoir un effet de structure de la demande dans les prix moyens constatés.

Une étude thématique de l’OMC (2005) insérée dans le Rapport sur le commerce mondial 2005 (partie IIIB : « Le commerce international des services de transport aérien ») masque ces différentiations par l’utilisation de chiffres moyens sans distinction des types de marché, d’aéroport,… C’est probablement l’utilisation de ces moyennes qui lui permet d’affirmer que les petites villes de province et les collectivités rurales états-uniennes n’ont pas subi « de réduction sensible du service », leur offre ayant augmenté de 35 à 40 % (selon quelles uni-tés ?).

K. Button et R. Stough (2000) ont pour leur part publié Air transport networks : theory and

policy implications, probablement le seul ouvrage récent entièrement consacré aux réseaux

aériens. Comme la plupart des publications sur les libéralisations et/ou hubs, les réseaux hub-and-spokes y sont présentés en tant que conséquence des processus de libéralisation. Les auteurs insistent sur le fait qu’avec de tels réseaux, la concurrence ne s’effectue plus nécessairement à l’échelle des liaisons directes inter-villes, mais pour partie via des liaisons indirectes passant par les hubs (A – B vs A – H1 – B vs A – H2 – B). Après un chapitre sur les régulations internationales, vient un long chapitre sur l’impact de la dérégulation / libéralisation sur les réseaux des États-Unis, du Canada et de l’Europe. Aux États-Unis, les auteurs notent que dans les premières années (1984 vs 1978), on observe une

une stabilisation des sièges offerts) depuis les hubs principaux augmentation des vols (mais

des vols (mais une stabilisation des sièges offerts) depuis les hubs principaux et secondai-res, tandis que les petits hubs et les autres aéroports voient leurs fréquences stables mais le volume de sièges progresser. Les tarifs moyens ont diminué mais surtout depuis les prin-cipaux aéroports. Sur un plus long terme, l’analyse du nombre de compétiteurs par ligne et du nombre de lignes desservies (1987 vs 1978) montre une progression, mais celle-ci est limitée (les lignes exploitées en situation de monopole passent de 3839 à 3458, soit respec-tivement 77% et 65%, sans pondération par le nombre de vols ou sièges). Ces résultats moyens gagneraient, à la lumière des résultats présentés par Goetz et Sutton (1997), à être désagrégés à l’échelle des aéroports (voire des routes). En outre, les bilans positifs peuvent cacher des contre-performances.

Sur le Canada, les auteurs demeurent généraux. Sur l’Europe occidentale, les résultats sont également fortement agrégés (descendant au mieux à des chiffres par pays) et anciens. Les lignes exploitées par minimum deux compétiteurs sont passées de 26 à 36 % en domesti-que et de 19 à 25 % en international (1994 vs 1992, soit un intervalle trop court), tandis que la capacité offerte, en sièges, est passée de 12,2 millions en 1992 à 16,9 millions en 1997 et la part de l’offre générée par les flag carriers a chuté de 81 % à 67 %.

Les auteurs concluent que s’il y a manifestement des gains en moyenne, c’est au prix d’une différenciation géographique des avantages et des inconvénients. Ce propos a le mérite de relativiser les discours dogmatiquement favorables à la libéralisation, mais on reste sur sa faim quant à une géographie systématique de ces gains et de ces pertes.

Dans le cas européen, les contributions majeures sur l’évolution des réseaux viennent des néerlandais G. Burghouwt, J. Hakfoort et consorts.

Hakfoort (1999), avec « The deregulation of European air transport: a dream come true? », résume le processus de libéralisation puis en vient à quelques impacts mesurés sur la pé-riode 1990-1996, soit une pépé-riode assez courte. Il constate une érosion des « home car-riers », qui se maintient tout de même, en fin de période, à environ 70%, et n’empêche pas qu’en absolu leur offre ait augmenté. En 1996, la libéralisation n’avait pas engendré de concurrence accrue ni des prix plus bas sur la majorité des routes. Les résultats, à la ri-gueur différenciés par pays, sont pour le reste extrêmement agrégés donc peu intéressants d’un point de vue géographique.

Avec « The evolution of the European aviation network, 1990-1998 », Burghouwt et Hak-foort (2001) étudient l’évolution du réseau intra-UE à deux niveaux — les aéroports et les routes — selon différents indicateurs (nombre de destinations, de sièges, nombre de com-pétiteurs, types de compagnie,…). Les auteurs réalisent une typologie des aéroports via une analyse en clusters utilisant le volume de l’offre (en sièges), le nombre de destinations et le nombre de vols intercontinentaux (moyennes 1990/1998). Cinq types sont alors retenus : hubs principaux (4), hubs secondaires (11), aéroports moyens (12), petits aéroports (34) et très petits aéroports (485). Si les données utilisées sont désagrégées (bases de données OAG que nous utiliserons, cf. point 3.2.2), les résultats sont quant à eux très agrégés, soit selon les cinq types d’aéroports, soit selon les principaux types de liaisons (hub, hub-spoke,…). Si ces résultats sont novateurs, ils sont une fois encore trop agrégés. Pourquoi ne pas présenter les mêmes indicateurs pour tous les aéroports ? En outre, d’un point de vue conceptuel, le qualificatif de « hub » ne peut nullement être attribué en fonction de la seule importance des aéroports. Un hub, plate-forme de correspondance optimisée, doit en effet combiner réseau en étoile et horaires synchronisés entre vagues d’atterrissages et de décol-lages afin de minimiser les temps de correspondances. Tenant compte de ces deux critères, on constate que de grands aéroports peuvent très bien ne pas être des hubs et qu’à l’inverse de petits aéroports tels Clermont-Ferrand en être1. Enfin, on ne sait pas comment sont traités les vols avec escales, qui posent de redoutables problèmes méthodologiques (cf. point 3.2.3).

Sous ces réserves, les auteurs montrent une importante croissance de la capacité offerte depuis les aéroports européens (+59% de sièges) pour tous les types d’aéroports, même si les deux premiers types voient leur part s’éroder. Selon les routes, l’évolution de la capacité est plus importante sur les trajets intercontinentaux et spoke que sur les trajets

1 Le hub de Clermont-Ferrand est cependant en cours en démantèlement depuis le rachat de Regional Airlines par Air France et la décision de concentrer progressivement les moyens sur Lyon.

hub et spoke-spoke (respectivement 73, 66, 26 et 55 % de sièges). Le nombre d’opérateurs européens est constant (quelques compagnies low-cost sont apparues et des compagnies régionales ont été intégrées aux compagnies nationales), mais on note une forte diminution des compagnies non-européennes (de 209 à 166), du fait de la réduction d’activité de cel-les-ci sur le segment intra-européen du marché. Les auteurs constatent aussi une nette domination des routes avec un seul opérateur, donc sans concurrence, qu’ils expliquent par la congestion des aéroports, l’absence de marché des slots* et l’inefficience du contrôle aé-rien européen.

En 2002, les mêmes auteurs publient « The geography of deregulation in the European

aviation market », qui se veut un complément de l’article précédent. La méthodologie est la

même et les principaux résultats également. Les auteurs insistent sur le fait qu’à l’échelle des aéroports, il n’y a pas de trace claire de concentration du trafic intra-européen, par op-position au cas états-unien. Par contre, les quatre très grands aéroports (Londres Hea-throw, Paris CDG, Francfort et Amsterdam) concentrent toujours plus de vols intercontinen-taux (1/2). Si le réseau européen se mue effectivement en logique hub-and-spokes, c’est en particulier sur ce que les auteurs appellent les hubs secondaires et sans empêcher le développement des petits aéroports en tant que niche des transporteurs régionaux.

Avec « The spatial configuration of airline networks in Europe », Burghouwt et al. (2003) analysent dans quelle mesure les compagnies européennes ont imité leurs homologues états-uniennes qui, avec la libéralisation, ont concentré leur offre sur un certain nombre de hubs. A cette fin, les auteurs comparent l’offre intra-UE de 1999 avec celle de 1990 pour cerner les conséquences spatiales de la libéralisation, l’aspect temporel étant annoncé pour plus tard. Les auteurs définissent un indice standardisé de concentration des réseaux va-riant de 0 (dispersion totale) à 1 (concentration absolue sur un seul hub). On constate alors que tant avant qu’après la libéralisation, il y a forte concentration des réseaux aériens euro-péens. Agrégeant leurs résultats selon quelques grands types de compagnies, les auteurs affinent leurs résultats : les grands réseaux des « flag carriers » demeurent concentrés sur des aéroports de leur pays d’origine, e.a. du fait des régulations bilatérales des services intercontinentaux ; certains opérateurs régionaux ont muté vers des réseaux concentrés, profitant de la libéralisation, dans le cadre d’alliances avec de grandes compagnies ou dans le cadre d’un réseau nouvellement créé depuis telle ou telle base ; même les low-cost opè-rent selon des logiques assez concentrées, contrairement à ce qui s’observe aux États-Unis. Les recherches de Burghouwt et Hakfoort sont originales car elles font partie des rares tra-vaux qui utilisent des données désagrégées et exhaustives couvrant à peu près toute l’offre aérienne européenne et mondiale. Cependant, le fait que les résultats soient toujours for-tement agrégés (par types d’aéroports, de routes ou de compagnies) ne permet pas de sa-voir ce qui se passe à l’échelle des régions, des villes ou des aéroports. En bref, il n’y a pas, dans ces travaux, de différentiation géographique suffisante des résultats et des consé-quences de la libéralisation du transport aérien en Europe.

Avec « Liberalization, regional economic development and the geography of demand for air

transport in the European Union », B. Graham (1998) montre, au travers d’un croisement

de l’offre aérienne avec une typologie régionale de l’Europe, que les disparités régionales demeurent très prégnantes dans la géographie de l’offre et de la demande en transport aé-rien. Ceci limite l’impact des nouvelles libertés offertes par la libéralisation. Il faut cepen-dant tenir compte du fait que l’auteur travaille sur une fenêtre temporelle étroite (1992-1996). Or, en 1996, l’offre low-cost est encore balbutiante et les marchés domestiques en-core protégés.

Parmi les autres études utilisant des données d’offre exhaustives, citons J. Bowen (2002). Sous l’excitant titre « Network change, deregulation, and access in the global airline

indus-try », se cache en fait une analyse de concentration des réseaux selon un monde découpé

Concernant la décomposition du bloc soviétique et l’intégration récente de l’Europe centrale à l’UE, il est un peu prématuré d’analyser les impacts de la libéralisation européenne appli-quée aux nouveaux pays membres. Cependant, les compagnies tant orientales qu’occidentales n’ont guère attendu 2004 pour adapter leurs réseaux respectifs. R. Ivy (1995), dans « The restructuring of air transport linkages in the New Europe », étudiant l’évolution 1989-1993 de la desserte des actuelles capitales orientales, montre que leur desserte a rapidement évolué dans le sens d’un renforcement de leur connectivité et d’une réorientation des réseaux vers l’ouest au détriment de l’est, Moscou exceptée. Les gains vers l’ouest sont globalement supérieurs aux pertes vers l’est, et les passagers ne sont plus obligés de passer par Moscou pour une grande partie de leurs déplacements aériens. La seconde phase de la recomposition est en cours sous le poids de l’application immédiate du droit européen dans les nouveaux pays membres à dater de leur entrée en 2004, et mérite-ra d’être étudiée prochainement.

Certaines recherches utilisent des données exhaustives mais sur des territoires infra-européens. Tel est par exemple le cas de T. Fan (2006), avec « Improvements in

intra-European inter-city flight connectivity:1996-2004 », qui analyse l’évolution de la desserte

entre d’une part l’Irlande et la Grande-Bretagne et, d’autre part, l’Europe continentale, en distinguant compagnies classiques et compagnies low-cost. L’auteur montre ainsi à quel point le développement de ces dernières a été un facteur de croissance de l’offre en termes de volume et de diversification géographique, surtout pour les villes secondaires.

Les autres publications sur l’évolution des réseaux ne se basent pas sur des données ex-haustives à l’échelle européenne. Elles correspondent à des exemples dont on ne mesure généralement pas la portée. C’est par exemple le cas de Graham (1997) avec « Regional

airline services in the liberalized European Union single aviation market », qui discute de

l’apport des services régionaux, en mesure l’évolution depuis une sélection d’aéroports et détaille quelques cas précis. Il est par ailleurs classique qu’elles ne traitent que de la mise en œuvre de hubs par les compagnies, comme le fait par exemple J. Varlet (1997) dans « La déréglementation du transport aérien et ses conséquences sur les réseaux et sur les

aéroports », un article très pédagogique qui a le mérite de montrer, via le cas de

Clermont-Ferrand, que les hubs ne concernent pas uniquement les grands aéroports.

Dans un contexte de libéralisation offrant la liberté d’organisation aux compagnies, D. Gillen et W. Morrison (2005) comparent, dans « Regulation, competition and network evolution in

aviation », la stratégie de réseau des compagnies classiques et des compagnies low-cost,

décrites comme étant respectivement des réseaux hub-and-spokes et point-to-point. Le réseau hub-and-spokes permet de concentrer les passagers sur un nombre réduit de lignes, permettant d’y augmenter la taille des avions et de réaliser ainsi des économies de densité qui permettent de faire baisser les prix unitaires. Dans la philosophie et les contraintes d’une compagnie classique, c’est sans doute la formule logique pour abaisser les coûts par siège-km. Les compagnies low-cost sont basées sur des méthodes renouvelées en terme de management, de marketing, de choix des aéroports,… qui leur permettent d’offrir des ré-seaux point-to-point à un coût unitaire inférieur à celui des réré-seaux hub-and-spokes des compagnies classiques. La tendance est dès lors à la superposition spatiale de deux types de réseaux. Ces propos doivent néanmoins être tempérés, pensons-nous, par le fait que beaucoup de compagnies classiques ne fonctionnent pas réellement selon le modèle hub-and-spokes, en particulier en Europe.

Citons également W. Swan (2002) qui avec « Airline route developments: a review of histo-ry » propose une évolution de l’offre sur trois décennies depuis 1970, selon le monde divisé en quatre continents ou 10 régions. Le papier s’annonce prometteur dans la mesure ou dès le début l’auteur divise la croissance de l’offre (en ASK — available seats kilometres*) selon l’allongement des distances, le renforcement des fréquences et les nouveaux marchés. Ce-pendant, ces résultats ne sont dans les faits pas désagrégés géographiquement. Mais sur-tout, l’article pose un problème de crédibilité évident : aucun tableau ni graphique n’inclut de source et jamais l’auteur ne dit d’où il tire ses résultats ; l’article devient tout simple-ment suspect lorsqu’on se rend compte que son auteur travaille chez Boeing et conclut, sur la base de seules moyennes donc en oubliant l’existence d’écarts-types et en niant

l’hétérogénéité de la demande, que l’avenir n’est pas aux avions de grande capacité tels qu’Airbus les développe…

On ne peut passer sous silence les travaux de N. Cattan, tels que « Le monde au prisme

des réseaux aériens » (2004) ou « Les échanges aériens vecteurs d’intégration territoriale

de l’Europe » (2000). Il faut cependant signaler que ces recherches ne sont pas basées sur

l’offre, mais sur le versant complémentaire et bien moins connu qu’est la demande. Dans la même lignée, on peut citer M. Amiel et al. (2005), avec « Réseaux multi-niveaux :

l'exem-ple des échanges aériens mondiaux de passagers », un article plutôt méthodologique sur

l’apport de la théorie des graphes.

Enfin, de nombreux papiers ne s’intéressent aux effets de la libéralisation que d’un point de vue économique, sans considération ou à peine pour les impacts en termes de réseau. Un exemple-type est fourni par P. Forsyth (1998), avec « The gains from the liberalisation of

air transport - A review of reform ». Sur 20 pages, on n’a droit qu’à 10 lignes un peu

géo-graphiques et qui se bornent à rappeler la tendance au remodelage hub-and-spokes des réseaux libéralisés. Pour des exemples tout à fait a-géographiques1, voir par exemple M. Staniland (1997), avec « Surviving the single market: Corporate dilemmas and strategies of

European Airlines », ou R. Gönenç et G. Nicoletti (2001) avec « Regulation, market

struc-ture and performance in air passenger transportation ».

Articles sur les hubs :

Les articles traitant spécifiquement des hubs sont très nombreux, allant d’analyses en ter-mes de réseaux à des évaluations de leur efficacité (benchmarking). Comme on va le voir, N. Dennis a à lui seul produit une grande partie des analyses les plus intéressantes d’un point de vue méthodologique et géographique.

En 1994, il publie « Airline hub operations in Europe ». C’est un article à la fois didactique et exploratoire. D’un point de vue didactique, Dennis est un des rares auteurs à tenir compte du fait qu’un hub implique trois conditions : un réseau en étoile centré sur le hub (condition citée par tous les auteurs) mais également une synchronisation des vols — organisés en vagues d’atterrissages puis de décollages visant à maximiser les opportunités de corres-pondances — et une organisation logistique efficiente de l’aéroport (capacité et rapidité de traitement des vols, des bagages et des voyageurs).

D’un point de vue exploratoire, l’auteur estime la localisation optimale d’un hypothétique