Livres sur le transport aérien, la libéralisation et la géographie des transports géographie des transports

Ouvrages sur le transport aérien

Les ouvrages généraux sur le transport aérien abordent la libéralisation du transport aérien, mais bien entendu sans que ce soit leur sujet principal. Les auteurs n’entrent guère dans les détails et discutent bien plus du passage du régime régulé au régime libre, sans s’intéresser à l’évolution des réseaux si ce n’est pour citer rapidement le modèle hub-and-spokes. C’est typiquement le cas de W. O’Connor (2001), avec la 6e édition de son ouvrage de référence

An introduction to airline economics, de R. Doganis (2002) avec Flying off course — The

Economics of international airlines, ou de P. Merlin (2000) avec Le transport aérien.

Une exception cependant : l’imposant Air Transport de P. Forsyth, K. Button et P. Nijkamp (2002), qui est en fait un recueil d’articles qui, concernant la libéralisation, s’étalent de 1972 à 1996 et pour la concurrence de 1981 à 1995. Une partie de ces articles sont cités et discutés plus bas.

Ouvrages sur la libéralisation ou sur la planification des transports

Ces ouvrages ne sont guère plus géographiques ni portés sur l’évolution géographique des réseaux. Exemple-type, Gaudry et Mayes (2002), avec La libéralisation du transport aérien,

bilan et perspectives, présentent un ensemble de contributions ne se limitant pas à l’Europe

mais qui sont principalement orientées vers l’économie (impacts de la libéralisation ou déré-gulation sur les prix, les coûts, la productivité, l’emploi,…). Lorsque les réseaux sont étu-diés, c’est uniquement au travers d’indices totalement agrégés (nombre d’aéroports desser-vis, concentration spatiale de l’offre,…) donc tellement globaux qu’aucune cartographie n’est même nécessaire. H. Wassenbergh et F. von der Dunk (éd.) (1997), avec Deregulation and

Regulation of the European 'Airscape', ne s’intéressent qu’au droit et à l’économie,

quasi-ment sans considération pour les réseaux, ce qui n’empêche évidemquasi-ment pas d’intéressantes contributions notamment sur les aides d’État. Ce non-intérêt est total chez la plupart des juristes, comme l’illustre l’ensemble des contributions réunies par l’Union des Avocats Européens (1999) sous le titre L'Europe des transports : régulation, dérégulation,

impact du passage à l'Euro. De manière générale, il faut souvent se contenter de quelques

généralités sur les hubs et éventuellement les faillites des compagnies, comme par exemple dans Transport systems, policy and planning, de R. Tolley & B. Turton (1995).

Un livre ancien mérite d’être signalé : « L’économie du transport aérien – La concurrence

impraticable », de J. Pavaux (1984). Il faut d’abord signaler la richesse de l’ouvrage du

point de vue de l’empirisme économique : quasiment tout ce qui y est affirmé est le résultat des très nombreux tableaux et graphiques patiemment réunis ou confectionnés par l’auteur. En ce sens, Pavaux est tout sauf un dogmatique pro- ou anti-libéralisation. Mais l’auteur va plus loin, car il démontre que les chiffres globaux que sont les indicateurs moyens décrivant l’offre et la demande ne permettent pas de comprendre l’économie du transport aérien dans sa complexité, car les écarts aux moyennes sont importants compte tenu de la diversité des services, notamment d’un point de vue géographique (services locaux / régionaux / longue distance). L’auteur revisite la question des économies d’échelle et des rendements crois-sants en distinguant les marchés et montre ainsi que la concurrence ne peut se faire qu’au détriment des lignes à faible densité de trafic qui sont généralement des lignes locales ou régionales. Pour lui, une libéralisation du transport aérien peut offrir l’avantage de meilleurs tarifs mais seulement sur certains segments du marché et au détriment des travailleurs des compagnies aériennes (salaires, volume de l’emploi,…). Elle a par contre pour effet prévisi-ble (et déjà constaté à l’époque aux États-Unis) la disparition de services locaux / régionaux par concentration des moyens de production sur les lignes à fort trafic. Ces intéressants développements qui, rappelons-le, découlent d’une démarche empirique et non de théories difficilement recevables dont les économistes ont parfois le secret, valent, de l’aveu même de l’auteur, surtout dans un cadre national. Le livre discute malheureusement peu du trafic international car il se base largement sur la dérégulation états-unienne, seul marché alors libéralisé.

Ouvrages sur la géographie des transports

Les livres de géographie des transports ou de géographie du transport aérien abordent les libéralisations en général ou dans le cadre du transport aérien, à des degrés divers.

Dans Géographie, économie et planification des transports, un livre qui commence à dater mais qui demeure une référence, P. Merlin (1991) consacre quelques pages à la détion des services de transport. Il rappelle les arguments tradidétionnels en faveur de la régula-tion (monopole naturel de certains secteurs, réducrégula-tions potentielles de coûts externes, pro-motion de l’intérêt public,…). Il indique également que les effets négatifs des réglementa-tions ont rarement été mesurés avec précision, exercice que l’auteur reconnaît comme très difficile à mener. Merlin décrit le cas de la dérégulation des services inter-villes par autocars en Grande-Bretagne (1980) puis celle des autobus (1984). Concernant les autocars, on a surtout observé une concurrence entre, d’une part, les nouvelles compagnies privées et, d’autre part, la compagnie publique historique (National Expresses) et les British Railways. Les premières ont finalement mal résisté à la concurrence tandis que le service s’est amélio-ré sur les grandes lignes et dégradé sur les lignes secondaires. Géographiquement parlant, la concurrence a donc profité aux lignes les plus importantes en termes de demande. Concernant les services par autobus (moins de 30 miles), la dérégulation a souvent

débou-ché soit sur des oligopoles caractérisés par une collusion entre exploitants, n’apportant rien aux usagers, soit sur une réelle concurrence mais avec dégradation de la qualité de service. Merlin cite une étude selon laquelle les bénéfices sont pour les exploitants mais sans doute pas pour la collectivité, et une étude de Savage (1985) selon laquelle il vaut sans doute mieux privilégier la concurrence potentielle, c’est-à-dire une compétition pour l’attribution des marchés plutôt que dans le marché, par le biais de contrats de concession. Concernant le transport aérien enfin, Merlin indique qu’aux États-Unis, la dérégulation a eu pour effet une dégradation de la desserte des petites villes, dont plusieurs centaines ont cessé d’être desservies, tandis que plusieurs compagnies ont fait faillite.

En 1992, B.S. Hoyle et R.D. Knowles (éditeurs), dans Modern Transport Geography, sont bien plus expéditifs. Le chapitre « Transport policy and control » parle de la dérégulation états-unienne mais se limite à des généralités sur les hubs et les faillites.

B. Graham (1995), avec Geography and Air Transport, consacre trois chapitres à la dérégu-lation / libéralisation. Un premier étudie les réseaux aériens états-uniens dérégulés et mon-tre que les compagnies, devenues libres d’organiser leur réseau comme elles l’entendent, les ont redessiné sous la forme hub-and-spokes. On entend par là la concentration du ré-seau sur une ou plusieurs plates-formes de correspondance optimisée, le(s) hub(s). Mor-phologiquement, le réseau devient un réseau en étoile (par suppression de liaisons directes dites « point-to-point ») et fonctionnellement les horaires sont organisés en vagues d’atterrissages puis de décollages, mettant à chaque fois un nombre important de vols en correspondance. Un second chapitre s’intéresse aux compagnies états-uniennes dans le contexte dérégulé et montre comment leurs stratégies, les fusions et les acquisitions ont fait qu’un nombre plus faible de compagnies en sont arrivé à une intégration géographique des réseaux (du local au national et, pour certaines, l’international voire l’intercontinental). L’industrie devient oligarchique — en 1990, le top 5 contrôle les deux-tiers du marché états-unien — ce qui d’une part est une barrière aux nouveaux entrants et d’autre part met les territoires à la merci des stratégies globales des compagnies. C’est en particulier vrai pour les collectivités locales, dont la desserte se limite dorénavant généralement à une liaison vers un hub donné, offrant certes des correspondances optimisées mais restreignant le champ des liaisons directes. Enfin, un troisième chapitre porte sur la libéralisation euro-péenne. Les analyses à l’échelle européenne sont alors prématurées (le 3e paquet est im-plémenté à partir de 1993) et l’auteur se limite à une analyse du cas du marché britanni-que, précocement libéralisé, dont il ressort des résultats mitigés en termes de concurrence (peu de routes concernées, un seul vrai concurrent de British Airways) et de diversification des services (quelques relations de niche locales). Ces éléments intéressants ne sont hélas pas illustrés par une analyse globale des réseaux états-uniens et/ou européens. En outre, ils sont muets sur les compagnies low-cost pourtant antérieures à l’ouvrage dans le cas des États-Unis.

Enfin, Bavoux et al. (2005), dans Géographie des transports, plus récent opus francophone sur ce thème, abordent la question de la déréglementation dans leur chapitre sur le finan-cement des transports. Les auteurs voient les dérégulations des industries ou services en réseaux comme une conséquence des mutations économiques des années 1975-85, qui auraient fait prendre conscience aux États de la nécessité de développer au maximum les infrastructures de transport et de maximiser leur efficacité ; des monopoles mal gérés faute de concurrence seraient source de non-performance dans les secteurs soumis à la concur-rence internationale. En outre, et c’est là un argument classique des promoteurs de chan-gement, les déréglementations seraient aussi une demande des utilisateurs des industries ou services en réseaux : d’usagers, ils voudraient devenir clients à part entière et ceux-ci se divisent en deux catégories : ceux qui veulent la qualité (et sont prêts à la payer) et ceux qui veulent le meilleur prix. Les auteurs passent en revue les différentes méthodes de déré-glementation (désintégration, privatisation, ouverture du marché à la concurrence). Bavoux et consorts discutent des problèmes de capacité des réseaux en tant que facteur limitant potentiellement la concurrence, ainsi que du risque que fait peser la dé-péréquation entre services rentables et non-rentables sur la desserte des territoires. Mais pas de discussion plus approfondie sur l’impact des déréglementations sur l’organisation des dessertes.