Systèmes de transport urbain en Afrique

La problématique des transports urbains dans les pays en développement est à l’image des problèmes sociaux qu’endurent ces pays. En effet, dans les pays en développement, surtout dans ceux au Sud du Sahara, les centres urbains ont presque tous les mêmes problèmes, même si leurs degrés d’intensité diffèrent d’un pays à l’autre. Les villes ont les mêmes critères de genèse de leur développement et de leur évolution comme l’affirmait Mongo Beti (1971), dans « ville cruelle ». En effet, les formes urbaines de base répondent aux logiques de ségrégations et d’agrégations, le plus souvent les centres-villes sont mieux structurés : N’Djamena (Tchad), Douala (Cameroun), Bangui (RCA)… et tous les équipements

socioéconomiques y sont concentrés. Par contre, les périphéries urbaines évoluent sous une autre réalité urbanistique que celle qu’avaient connue les centres villes. Ces périphéries sont souvent sans une macro-forme lisible, ne possédant aucune structure cohérente, la population de ces lieux souvent marginalisées par rapport à celles des centres-villes.

D’ailleurs, pour le transport en commun dans les villes africaines après les indépendances, certains pays avaient créé des sociétés publiques de transports qui assuraient le transport en commun dans les grandes villes (SITRASS, 1999, 2001). Ces Etats, avec leurs maigres revenus, seront contraints de suivre les recommandations des institutions internationales comme le Fond Monétaire International, la Banque Mondiale, l’ONU…. pour pouvoir sortir du sous-développement. En échange, ces institutions donnent des aides pour appliquer des principes qui sont les leurs comme la privatisation des sociétés de transport public. Pourtant, ces Etats n’ont aucune autonomie financière, ils sont contraints d’appliquer la politique d’ajustement structurel imposée par la Banque Mondiale et le Fond Monétaire international (Chossudovsky, 1994 ; Godard, 2002). Cette politique a renforcé le problème et les Etats se sont retrouvés dans l’incapacité de gérer rationnellement le bien public en général et le transport public en particulier. En effet, la politique d’ajustement structurel favorise l’épanouissement du secteur privé de telle sorte que l’Etat se désengage de tous les secteurs donnant ainsi lieu à la compétition, mais le problème est que ces Etats ont une économie fragile et ne peuvent plus refuser ces conditions même si cela est une fatalité à l’économie locale qui est en crise. Aujourd’hui, ce système a montré ses limites. Face à cette nouvelle logique de fonctionnement, les sociétés en charge du transport public n’arrivent plus à satisfaire la demande croissante, stimulée par l’exode rural et l’accroissement de la population. Vis-à-vis de cette réalité, les autorités en charge de la gestion urbaine se trouvent contraintes de voir le système s’effondre, faute de moyen d’encadrement (SSATP, 1999, 2000 ; Godard et Teurnier, 1992 ; SITRASS, 1992,1999, 2001). Au même moment, d’autres solutions de transport en commun ont vu le jour, comme le transport artisanal. La ville de N’Djamena a vécu le même sort dans les années 1972, une société publique de transport urbain a été initiée par les autorités, cette dernière a disparu juste après la mort du premier président en 1975 (Abdel-Raouf, 2012 ; Abdelfatah, 2013). Ensuite, il a fallu attendre 2010, pour que le Gouvernement et la Mairie s’engagent à mettre sur pied une étude sur les transports en commun auprès du bureau d’études STIEF-SA125. En se basant sur

125 Bureau d’étude tchadien.

les recommandations de l’étude, le Gouvernement a commandé 40 bus auprès d’une société chinoise pour mettre en place 14 lignes urbaines de bus à un prix fixe de 100FCFA par trajet au sein de la ville de N’Djamena selon le Projet de Renouvellement du Parc Automobile de Transport Urbain de 2010. Mais, le problème est que les bus commandés ne répondent ni aux conditions d’adaptabilité des routes, ni aux pratiques sociales des n’djamenois. Ce qui a fait que cette société n’a jamais fonctionné jusqu'à présent.

Aujourd’hui, l’analyse de la problématique des mobilités urbaines de grandes villes des pays au Sud du Sahara doit prendre en considération l’aspect social de la question urbaine. Elle doit être liée à la dynamique de la transition urbaine. Même si au final, l’objectif est d’organiser une densification raisonnée de la ville, il ne convient pas de concevoir des infrastructures routières trop rapides dans la couronne périurbaine, à l’exemple de certains pays développés. Cette manière de résoudre les problèmes des grands centres urbains a montré ses limites par des embouteillages sans fin aux heures de pointe dans les villes des pays développés et de certains pays émergents. Il faut donc assurer une bonne mobilité entre les rapports sociaux de l’urbain et périurbain. Sachant bien que l’individu se retrouve dans une époque de « fin de la sédentarisation » et surtout de « divorce à répétition ». Cette mobilité à répétition est assurée par la logique de la notion de vitesse pour assurer le déplacement. Par ailleurs, la vitesse a aussi ses inconvénients comme le disait Paul Virilio (2008): « La vitesse est un mal en soi, mais elle doit être contrôlée pour ne pas se laisser enfermer dans une fatalité infernale ». En effet, lorsque les villes s’étirent, ce sont les distances de déplacement qui se trouvent modifiées, du fait de la perte de densité. Cette perte de densité augmente naturellement les besoins de mobilité et les parcours de déplacements pour les populations des quartiers les plus excentrés (Diagana, 2010), mais dans les pays en développement, ce sont les pauvres qui se trouvent aux extrémités de la ville126.

Alors, les historiens doivent se pencher sur le passé des mobilités pour pouvoir démontrer la complexité de la problématique. Cette histoire de la mobilité, qui devrait servir de feuille de route, est jusqu'à présent non-évoquée et souvent décrite sous d’autre appellation dans les pays en développement. La population résidente des faubourgs de grands centres subit la mobilité, en utilisant les moyens du bord. Car cette classe sociale a un revenu presque nul,

souvent la marche à pied est le seul moyen de déplacement entre la résidence et le centre-ville (SITRASS, 2004 ; Diaz Olvera, Plat, Pochet et Sahabana, 2005). Même, si le transport en commun existe, il n’est pas de bonne qualité (Mahamat, 2013) et surtout l’informel prend le dessus. En effet, le transport artisanal s’impose comme activité courante et ordinaire issue des pratiques locales. Cette situation est le résultat d’une longue histoire dont ces villes ont hérité de la gestion urbaine. L’insuffisance, et parfois l’absence de moyens de déplacement de qualité, aboutit à l’immobilité et à l’assignation de la population dans un territoire particulier, sans possibilité de déplacement où un confinement territorial (Bertrand, 2010).

Dans les villes du Sud hyperdenses, la synchronisation de plusieurs moyens de déplacement génère congestion routière, frustration et perte de temps. Même si les moyens de déplacement existent dans ces centres, la qualité de ces derniers reste à améliorer. Ainsi, la notion de temps n’est plus une priorité du moins pour une grande partie de la société. Il faut se lever très tôt pour arriver à temps (Nestor, 2011). Ce que Mathieu Flonneau appelle les « possibilités de navettages »127. Ce concept reflète le quotidien de grandes villes africaines où la population résidente dans la périphérie est assignée dans cette partie de la ville, par faute de moyens de transport et de situation sociale obligée, tout en étant contrainte de partir chaque matin vers le centre-ville. Donc cette population se trouve contrainte de faire le choix de navettage qui n’est autre que la marche à pied (SITRASS, 2004 ; Diaz Olvera, Plat, Pascal et Sahabana, 2005), ainsi la forme urbaine – possibilité de navettage - choix de navettage - distance de navettage sont combinées dans certaines situations.

Partout, les problèmes sont fonction de l’absence de possibilité de déplacement et de choix des modes de déplacement. Face à cette situation contraignante, l’intervention des aménageurs sur la structure urbaine n’affecte pas directement les déplacements de la population dans ces pays en développement. Ces actions menées sur les formes urbaines modifient certes les principes de bases du transport en ville mais, au fond, le problème du transport persiste. Il est presque donc inutile de revoir la structure urbaine pour essayer de changer les comportements des citoyens sur les déplacements128. Cette population cherche

127 Possibilité de navettage : représente une situation selon laquelle tous les travailleurs d’une région donnée sont assigné à un (et un seul) lieu de résidence et (un seul) lieu d’emploi. Un concept qui ressort de la thèse de Mathieu Charron, 2006: « Relations entre la forme urbaine et la distance de navettage ».

128 Il faut donc un changement de mentalité pour espérer un changement de mode de vie au sein de la ville de N’Djamena.

à s’en sortir face aux problèmes quotidiens et espère un transport urbain qui n’aggravera en aucun cas ses conditions de vie sociale.

2.2.1. Mobilité et transports dans les villes en développement

L’émergence progressive de la question de l’organisation des transports collectifs avait pris son sens depuis les rencontres de Sao Paulo en 1990 à travers les travaux de CODATU129. Dans ces travaux, l’on apposait le transport informel et le transport moderne130 avec une vision plus intégrée en prenant en considération la question de la coordination et des modalités d’intégration urbaine de la population des pays en développement. Pourtant, depuis les travaux de CODATU à Dakar (Sénégal) en 1980, il était question de définir et statuer le transport informel131. Comme le terme ne faisait pas l’unanimité, d’autres termes, tantôt synonymes et tantôt antagonistes, ont été utilisés à cette époque. Il s’agit des termes de transport transitionnel, transport en sursis, para transit et transport artisanal132.

Lors des travaux de la conférence de Caracas (Venezuela) en 1982 (CODATU), il a été question de débattre sur la planification stratégique tout en montrant la nécessité d’approches reliant les questions de transport et celles de l’aménagement urbain. Pour Xavier Godard (1992), cette décennie avait montré son échec dans la maîtrise du développement urbain. La planification urbaine avec son approche du long terme revient jusqu’aujourd’hui dans le débat sur la ville, mais de façon beaucoup plus complexe que dans les années 80, du fait de la part de la consommation énergétique avec la multiplication des systèmes de déplacement et aussi du fait de la pollution atmosphérique. Il est évident que

129 Coopération pour le Développement et l’Amélioration des Transports Urbains (CODATU).

« CODATU est une association de droit français (loi 1901). Coopération pour le Développement et l’Amélioration des Transport Urbains et Périurbains) est née de la conférence mondiale sur les transports urbains, organisée à Dakar en 1980. C’est une association à vocation internationale dont l’objectif est de promouvoir les actions d’animation et d’échanges scientifiques, techniques, économiques et sociaux concernant les systèmes de déplacements urbains et périurbains ; elle s’appuie sur les échanges d’expériences entre les pays en développement et les pays les plus anciennement industrialisés ». Source : http://www.codatu.org/

130 Ce dernier concerne les entreprises d’autobus. 131 Voir chapitre 2.

l’urgence n’est plus de maîtriser le territoire mais de répondre aux besoins évolutifs des populations.

Aux travaux de la conférence de 1986 au Caire (Egypte), il a été question de traiter la problématique des transports urbains dans les pays en développement du point de vue de ses contraintes et opportunités. Cette thématique est toujours d’actualité dans certaines villes comme N’Djamena, Niamey et Yaoundé. Une prise de conscience de la nécessité de gestion efficace des transports urbains est née en 1986. Un début d’amélioration et de retombées positives se font sentir par rapport aux précédents travaux de recherches à travers la mise en place de systèmes de rationalisation de la circulation, de mesures de productivité dans les entreprises, d’autobus calqués aux modèles des pays développés, de tarifications des stationnements, de nouvelles politiques d’entretien des réseaux viaires et enfin la mise en place d’investissements ou la mobilisation de ressources financières dans le secteur. Néanmoins, d’autres problèmes de taille comme le manque de moyens humains et financiers font défaut aux pays en développement et surtout à ceux d’Afrique.

La question de l’énergie est encore sur la table en 2015 comme nous avons pu l’observer lors de la conférence d’Istanbul133. Même s’il a été question d’en parler pendant les travaux du Caire en 1986, c’était aussi l’occasion de prendre connaissance des documents de politiques sectorielles en faveur du transport urbain (PSTU) que la Banque Mondiale avait imposés aux pays en développement à travers l’ajustement structurel. En 1988 à Jakarta (Indonésie), il a été question de mettre sur la table la problématique des concurrences à travers la multiplication des modes de transports en milieux urbains et aussi la question de la réglementation du secteur des transports. L’organisation des transports publics et les seuils de tolérance ou les limites des interventions des pouvoirs publics ont aussi été débattues lors des travaux de Jakarta. Même si l’importance de la réussite du secteur des transports publics dans les villes des pays en développement doit d’abord à l’investissement (Godard, 1990), les différentes conférences tentent de canaliser la problématique des transports. L’organisation des transports collectifs dans les pays en développement est l’une des bases du déterminisme ou des objectifs des travaux du CODATU. Mais certains thèmes d’importance capitale ont été absents dans les travaux des années 80, 90 et début 2000 à

133 « Changement climatique, qualité de l’air et défis énergétiques : le rôle des politiques de transport urbain et des mesures préventives dans les pays en développement et les économies émergentes ».

savoir : les transports non-motorisés souvent marginalisés¹³⁴. Ainsi, la bicyclette joue un rôle à travers les pays en développement. C’est d’ailleurs l’ancêtre de l’actuelle problématique qu’imposent les mototaxis en Afrique. Il en est de même de la question de la marche à pied dans les pays en développement. Enfin, la problématique des mobilités urbaines implique de voir les transports d’un point de vue social, à travers les yeux des populations, et non seulement sur le plan des infrastructures, de l’automobile ou du seul point de vue économique. Car « l’erreur d’appréciation est l’une des causes des nombreux échecs d’expériences de transport collectif dans les pays en développement » disait Xavier Godard (2002).

2.2.2. Les controverses de la mobilité

Dans les villes africaines, la mobilité résidentielle est aussi fonction de la situation socioprofessionnelle et cette dernière est aussi fonction du niveau de formation et de qualification (Diaz Olvera, Plat et Pascal, 2007). Des facteurs comme le chômage, la faiblesse des ressources et la précarité deviennent des contraintes à la mobilité quotidienne dans les villes du Sud. Si bien que le rapport du territoire à la mobilité est lié à « l’importance des réseaux sociaux » lesquels ont un double avantage pour les ménages pauvres : d’abord ils réduisent la mobilité contrainte et, ensuite, ils augmentent le potentiel de mobilité. D’ailleurs, l’absence des mobilités est souvent considérée comme barrière à l’emploi, ce qui donne beaucoup plus d’importance aux réseaux sociaux, amicaux, surtout familiaux qui jouent un rôle essentiel dans les pratiques des mobilités informelles des populations pauvres (Fol, 2009 ; Orfeuil, 2004). Le cycle de vie, la religion et l’ethnie sont ainsi très importants pour se faire une place dans une société multiethnique135. Alors, « les mobilités posent la question de l’évolution des ressources spatiales lorsque les femmes comme les hommes font partie prenante de plusieurs territoires, conjointement de plusieurs groupes sociaux » (Orfeuil, 2004).

S’interroger sur les modes de construction des territoires place au centre du questionnement des modes d’identifications de différentes couches sociales. Pourtant, en

134 Xavier Godard expliquait que cette dernière a été oubliée au profit de l’importance accordée aux transports informels. Ce dernier le qualifie d’artisanal et non-informel comme l’affirment les travaux du Bureau international du travail (BIT).

Afrique, « l’origine rurale des migrants urbains, leur faible familiarité avec la ville, doublée d’un niveau éducatif relativement bas » (Capron, Cortes et Guétat-Bernard, 2005) constitueraient autant d’obstacles à leur intégration à la ville et ce, d’autant plus qu’éloignement du centre freine les mobilités quotidiennes, tant en raison de la distance que de la faiblesse de l’offre et du coût élevé des transports collectifs. C’est pourquoi, il est important d’analyser l’histoire des modes de transports artisanaux à l’origine de la création des villes africaines et de leurs accessibilités afin de pouvoir mieux comprendre les différents phénomènes qui caractérisent les mobilités urbaines actuelles et de mieux les adapter aux contextes socioculturels.

Beaucoup de questions posées par les chercheurs demeurent toujours sans réponses du fait de l’évolution spectaculaire des villes du Sud à l’exemple de la ville de N’Djamena. La qualité du transport urbain influe sur le fonctionnement et l’attractivité de la ville. Pourtant, l’explosion démographique, la rapidité de l’urbanisation, la congestion croissante ou encore les faibles capacités techniques et financières des pouvoirs publics, influent de manière remarquable sur la réussite des mobilités urbaines.

Dans ces pays à forte croissance démographique, il est très difficile d’instaurer un système de transport hiérarchisé comme ce fut le cas des pays du Nord. Même si dans le passé, il y a eu des propositions (SITRASS, 1992, 1999) et, surtout, transfert brutal du système français de transport urbain largement subventionné dans les anciennes colonies françaises qui n’a pas donné le succès attendus (Godard, 2002 ; SITRASS, 2004). A l’échelle de chaque pays, le phénomène demeure spécifique. Un système de transport ne peut pas réussir sans adaptation dans les contextes où les ressources des collectivités locales sont rares et où la place de l’industrie du minibus (transport artisanal privé) reste prépondérante (Reynaud, 2012). En plus de ces problèmes d’ordre général, les problèmes spécifiques de l’étalement urbain de manière anarchique sur des terrains non-apurés, l’absence d’infrastructures et équipements de base, font que la ville peine à se confirmer. Le transport diversifié pourrait constituer la réponse la plus adaptée sans doute dans l’articulation entre un transport public structuré et le transport artisanal (Godard, 2012).

D’ailleurs, dans des villes capitales comme Brazzaville, N’Djamena et Nouakchott, le transport artisanal possède ses propres règles d’organisation établies par des syndicats136 de

chauffeurs qui gèrent les stations. C’est un réel savoir-faire que l’on doit prendre en considération et intégrer dans un système d’ensemble (Diagana, 2010 ; Guy-Obin, 2011 ; Morleo, 2014).

2.2.3. La notion d’ordre dans la ville africaine

L’absence des standards au niveau local et la spécificité des contextes, fait que les expériences vécues ailleurs ont du mal à se reproduire dans les pays d’Afrique subsaharienne. Même si, toutes les villes du monde font face aux mêmes problèmes à des degrés différents. La congestion est un phénomène propre aux centres urbains. Ce phénomène fait perdre assez de temps, ce temps perdu en congestion étant considéré comme de l’argent par l’industrie (Banister, 2008). Est-il possible de quantifier cette perte de temps dans les pays du Sud ? Face au phénomène de la mondialisation (délocalisation des multinationales), cette question fera sans doute l’objet de discorde dans l’avenir entre les entreprises et les autorités locales. Dans les pays développés, la stabilisation des temps de parcours est plus importante que leur réduction. L’objectif est que les individus disposent d’un réseau fiable dans lequel il est possible de prévoir son temps de déplacement. Tandis que dans les villes africaines, les piétons, les motocyclistes et surtout les marchands ambulants s’accaparent les étroits couloirs se déplacer et stationner. Faut-il séparer pour faire cohabiter ? Le problème est que les routes sont presque sous-dimensionnées.