Dans un troisième et dernier temps, suite aux analyses de ces ouvrages cités ci-dessus, pour comprendre davantage la pauvreté urbaine dans sa genèse et ses conséquences. Ainsi, nous pourrons affirmer d’avance que la résultante de la pauvreté urbaine n’est autre que le transport informel, l’habitat informel et l’économie informelle. Alors, l’analyse et la compréhension du système de transport informel demeure pour nous une condition sine qua non pour ce travail dans l’objectif de mieux appréhender la mobilité urbaine au sein de la ville de N’Djamena.
− D’abord, l’informel dans le secteur de transport se définit de plusieurs manières. Il était question de parler du transport non conventionnel par des auteurs comme : Coing, 1981, 1982 ; Ndiaye, 1984.
− Puis du transport en sursis ou transitionnel comme ledit Bugnicourt, 1981.
− Ensuite, des auteurs comme : Ndiaye, 1984 ; Chapain, 2005 ; Cervero, 1998 parlent du paratransit.
− Et enfin, le transport informel57 ou la connotation positive de cette appellation le transport artisanal de certains auteurs comme : M’bassi, 1981 ; Godard et Teurnier, 1992 ; Godard, 2002… Alors, il n’existe aucun consensus sur la définition de ces types de transport, ni même sur le choix des mots pour les désigner (Coing, 1981).
Dans les années 90, les travaux des CODATU (Coopération pour le Développement et l’Amélioration des Transports Urbains) de 1990 se sont soldés par un ouvrage collectif sur la Mobilité et transports dans les villes en développement sous la direction de Xavier Godard. Dans ce dernier, les auteurs ont mis l’accent sur la mobilité urbaine, l’organisation des transports collectifs, la prise en compte de l’environnement, les financements des transports collectifs, les options techniques pour les transports de masse et la place de la voirie, par des exemples précis de certaines villes africaines. S’en suit, les travaux de Xavier Godard et Pierre Teurnier (1992) sur Les transports en Afrique à l’heure de l’ajustement58. Ici, il a été question de comprendre la croissance urbaine en relation avec les croissances exponentielles des déplacements qui ont entrainé la monté en puissance du secteur artisanal. Ainsi, ces auteurs affirment que le système de transport urbain dans l’Afrique francophone comme ils le perçoivent, est un modèle calqué sur celui de la France. C’est aussi, une des raisons de son échec suite aux différentes politiques d’ajustements structurels face aux situations socio-spatiales complexes59. De ce fait, l’accent a été mis sur la nécessité de la prise en considération du secteur informel qui est un secteur de masse dans l’économie africaine.
Par ailleurs, dans cette même logique les différents travaux de Xavier Godard démontrent l’importance de la recherche sur les mobilités des pauvres en milieu urbain, dans son ouvrage intitulé Les transports et la ville en Afrique au Sud du Sahara. Un certain nombre de travaux avait d’ailleurs été présenté en 2002 autour du congrès de Lomé du réseau CODATU, dont le thème était « la mobilité urbaine pour tous ». Les assises de ces conférences ont eu lieux à tours de rôle à travers le monde entier et nous énumérons ceux qui ont eu lieux dans les villes africaines. Pour la première fois en Afrique, la CODATU s’est déroulée à Dakar en 1980, au Sénégal sur le thème : « Quels transports pour les villes des pays en développement » ? Puis au Caire en 1986 (Egypte) sur les contraintes et opportunités ; ensuite à Tunis en 1993 (Tunisie) sur le transport urbain dans les pays en développement : aujourd’hui et demain ; De même à Cape-Town 1998 (Afrique du Sud) sur la politique de déplacements urbains – outil du développement durable ; ainsi qu’à Lomé en 2002 (Togo) sur la mobilité urbaine pour tous et ensuite, à Addis-Abeba (Ethiopie) en 2012 [CODATU XV, Ethiopie : le rôle de la mobilité urbaine pour (ré) modeler les villes]. Et enfin, la CODATU XVI
58 Une redéfinition des services publics.
qui s’est tenue à Istanbul (Turquie) en février 2015 sur le changement climatique, qualité de l’air et défis énergétiques : le rôle des politiques de transport urbain et des mesures préventives dans les pays en développement et les économies émergentes.
De même, parallèlement aux travaux de la CODATU, le Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP60 ou Sub Saharian Africa Transport Program) de la Banque Mondiale avait également entrepris des études dans les années 1990 et 2000 dans l’espace francophone principalement, au réseau Solidarité International sur les Transports et la Recherche en Afrique Subsaharienne (SITRASS).
Pour ce dernier :
− D’abord, SITRASS- Ouagadougou (Burkina Faso) en 1992 sur l’organisation des transports urbains, les acteurs, les méthodes.
− Ensuite, SITRASS- Cotonou (Benin) en 1999, sur les projets sectoriels des transports en Afrique Subsaharienne : bilan et réflexions.
− Et enfin, SITRASS- Bamako (Mali), 2001 sur la sphère publique - sphère privée : quelle organisation et quels financements pour les transports en Afrique Subsaharienne ? Pour nous, le document collectif sur l’Afrique, Vulnérabilités et défi, de Michel Lessourd paru en 2003 nous permettra de mieux illustrer la complexité de la problématique du développement de l’Afrique à travers les dynamiques territoriales qui accompagnent la nouvelle distribution de son peuplement, les brassages, les compositions pluriculturelles et productives. Dans ce dernier, les circulations, la diversité de stratégies de production et d’activités dans tous les espaces (ruraux et urbains) mettent la problématique spatiale africaine en interaction avec les mobilités quotidiennes. Les violences, les crises de toutes sortes, les inégalités aggravées, constituent des défis à relever.
Bref, dans les pays en développement et surtout ceux d’Afrique, plusieurs travaux ont été réalisés à diverses échelles dans certaines villes et qui ont apporté des éléments de réponses à certaines questions à l’endroit de quelques villes africaines comme Lomé, Abidjan, Nairobi, Dakar, Niamey, Cotonou. Mais ces enseignements portent sur des aspects qui traitent de l’accès aux équipements, la qualité des véhicules et surtout le volet économique du secteur
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des transports urbains. Certains de ces travaux ont été valorisés (production de livre) et d’autres non. Diaz Olvera, Didier Plat et Pascal Pochet ont mis en évidence « l’accès aux équipements dans les villes subsahariennes » en 2007, où l’on traite principalement de deux cas spécifiques : Conakry (Guinée) et Douala (Cameroun). C’est un bel exemple à suivre.