e. Les pratiques de mobilités urbaines

Dans toutes les théories sur les mobilités urbaines, le modèle classique de déplacement se définit comme domicile (origine) et destination (travail ou autre endroit). Cela se schématise comme l’indique le schéma 2.

Schéma n° 2. La pratique de la mobilité

Source : Bannafous, 1981.

Par ailleurs, dans ce même ordre d’idée, Peter Adey (2010) parle de la mobilité simple, c’est-à-dire entre un point a et un point b (faisant allusion à un point de départ et un point d’arrivée). Il nous rappelle aussi que la mobilité n’est pas aussi simple que ça, elle se retrouve toujours dans un contexte bien défini ; ce qui lui donne toute sa complexité de compréhension et d’interprétation. Le déplacement, basé sur le modèle classique que certains auteurs défendent, ne prend pas en considération la complexité qui existe entre le point de départ (a) et celui d’arrivée (b). Alors, pour mieux comprendre cette complexité, il faut scinder le processus de réalisation d’un simple déplacement comme certains le réclament. D’abord, il faut qu’il y ait un temps qui doit être compris entre la sortie de la maison jusqu’au point d’arrêt des transports en commun (taxis, minibus…). Ce temps n’est pas pris en considération dans la logique d’interprétation du temps perdu dans les transports en milieu urbain (Orfeuil, 2008). Ensuite, une fois que l’on prend le transport (taxis ou minibus), il y a un temps à épuiser lors du trajet. Dans la plupart des théories existantes sur les mobilités urbaines des pays en développement, peu d’entre elles donnent de l’importance aux différentes phases de déplacement. Souvent le temps consacré aux transports urbain est celui que l’on a passé au sein du mode utilisé. Par ailleurs, avant d’arriver à destination (la maison ou équipements), il y’a aussi un temps à perdre. Enfin, dans les pays en développement, il n’y a pas assez de lignes (axes) de transports en

commun. Pour une bonne illustration des séquences du temps de déplacement, le schéma 3 montre très bien la complexité de l’analyse du temps perdu dans les transports en milieu urbain, même si le modèle demeure classique. Dans les pays développés, comme il y a assez de modes de transport et de lignes dans les centres urbains, certaines séquences comme T1, T2, T3 et T4 sont négligeables dans la prise en considération du budget-temps.

Schéma n° 3. Représentation schématique des différentes séquences du temps de déplacement

T1 : Durée pour joindre le réseau T2 : Le temps d’attente sur le réseau T3 : Le temps passé dans le transport

T4 : La durée pour parcourir le trajet terminal

Cette logique de destination fait appelle à ce qu’Alain Bannafous appelle la « forme éclatée de déplacements » :

Schéma n° 4. La forme éclatée de déplacement

Source : Bannafous, 1981.

En plus des objectifs ou lieux de destination qui peuvent être les raisons de destination au sein de la ville, il existe aussi d’autres raisons qui peuvent être évoquées comme les affaires,

la mosquée, l’hôpital… Mais il ne faut pas oublier que se déplacer a un coût, c'est-à-dire qu’il nécessite de l’argent et aussi du temps (Rubini, 2011).

Il faut signaler par ailleurs l’existence d’autres modèles de déplacements urbains comme le déplacement en boucle et le modèle de déplacement en forme complexe. Le modèle de déplacement en boucle est celui qui prend pour origine le domicile et tout au long de la journée ou un instant ”T“ de la journée comme point d’arrivée en faisant des activités qui s’enchaînent jusqu’à l’arrivée à la maison. Cette logique fait que les activités obéissent à la logique du fil indien, mais avec un retour au domicile qui ferme la boucle.

Schéma n° 5. Le modèle de déplacement en boucle

Source : Diagana, 2010.

Quant au modèle de déplacement complexe, c’est un modèle qui, comme son nom l’indique, est difficile à décrire. Car ce dernier est composé des déplacements qui correspondent à la fois à des successions d’allers-retours entre le domicile ou le lieu de travail, ainsi que des déplacements en boucle. Parfois, ce modèle de déplacement nécessite à la fois l’utilisation de moyen de transport individuel et collectif. Ainsi, ce modèle de déplacement fait appel souvent à d’autres séries de déplacements.

Tous ses modèles de déplacements sont fonction du programme quotidien de chaque citadin, qui est aussi fonction de la mobilité quotidienne des modes de déplacement existants. Ce qui fait que ces modèles varient d’une personne à une autre par rapport à la localisation du domicile de l’individu (centre-ville ou périphérie).

En définitive, la mobilité d’une manière générale et les différents modèles en particulier sont tous fonction de la saison de l’année et aussi des jours de la semaine pour chaque individu mobile dans son territoire.

Plusieurs types de déplacements urbains sont répertoriés :

1. Les déplacements réguliers effectués pour se rendre de son domicile à son lieu de travail et revenir chez soi, souvent appelés migrations alternantes, se concentrent aux heures de pointe dans tous les centres urbains et comprennent les déplacements scolaires ;

2. Les déplacements personnels effectués par des personnes non-actives ou par les actifs en dehors de leurs heures de travail (achats, sport, affaires personnelles) ;

3. les déplacements de loisirs et de socialisation qui est fonction de la société ;

4. les déplacements professionnels effectués dans le cadre et les horaires professionnels de tous les employés;

5. les déplacements d'accompagnement94.

Alors, pour effectuer ces déplacements, une grande variété de modes de transport est utilisée dans les villes. On peut les classer selon leur usage (privé, public, individuel ou en commun), selon la technologie (motorisés, non motorisés, sur route, traction animale…), etc. (Merlin, 1992 ; Tolley et Turton, 1995 ; Marcadon et al., 1997). Les transports privés regroupent la marche, le vélo et l’automobile personnelle utilisée seul ou en famille. Les transports en commun désignent les systèmes de métro, de tramway, de trains légers sur rail et les différents systèmes de bus de grande capacité ou moyenne. Les transports pluriels ou para transit sont à la jonction entre les transports privés et en commun.