Politique centralisée des transports urbains

Dans certains pays, la gestion du transport urbain collectif est gérée de manière centralisée par l’Etat ou par des grosses sociétés qui assurent le monopole comme en Côte d’Ivoire, Nigéria, Maroc, etc. Des institutions de tailles variables, à travers les villes, assurent les prises des décisions et parfois la responsabilité incombe à l’état fédéral (Brasileiro, 1992)150. Dans ce cas de figure, il est difficile que les institutions en charge arrivent à imposer des standards qui sont souvent en contradiction avec les réalités locales. Ainsi, des conflits sont inévitables entre pouvoir public ou autorités de tutelle et les différents segments de l’offre de transport comme les autobus.

Ainsi, dans le processus d’implantation d’une politique de transports urbain, les acteurs locaux ont un rôle déterminant en fonction du contexte socioéconomique de la taille de la ville et surtout en fonction des enjeux (ou intérêts) qui se manifestent autour de l’activité. Les différentes expériences sur la mise en place d’une politique rigide ne prennent pas en considération les différents enjeux locaux et n’aboutissent pas à des résultats escomptés.

L’histoire de la ville est indissociable de celle de l’évolution de la communication entre les différentes villes à travers le monde. La lecture des différents auteurs montre que, le plus souvent, la dissociation entre aspects géographiques de la ville et le phénomène social est à l’origine de la création de la ville. Pourtant, l’accès d’un territoire à un autre ou d’une ville à une autre est toujours fonction d’une distance et d’un temps pour rejoindre l’endroit où l’on désire accéder. Ainsi, l’évolution des facteurs stimulant la vitesse des déplacements en milieu urbain sont fonction de la révolution des transports. Cette révolution du transport a façonné les structures des territoires (morphologie urbaine) durant des siècles et, d’abord, par la restructuration des territoires que l’on peut observer à l’échelle de la ville elle-même et ensuite par « l’extension urbaine » au sens de Marc Wiel. Pourtant, d’autres facteurs ou indicateurs servent à l’étude de la ville. Mais l’analyse du fait urbain doit obéir absolument à

150 Brasileiro, 1992, « Le rôle des pouvoirs publics dans les transports collectifs urbains : les enseignements de Curitiba et de Recife (Brésil) ». In Godard, 1992, Mobilités et transports dans les villes en développement. Paris, L’Harmattan, pp. 67-76.

deux niveaux d’échelle très importants : les systèmes inter urbains et intra urbains (Bretagnolle, 2005). Ces indicateurs de lecture du fait urbain reposent d’abord sur les systèmes intra urbains qui regroupent « des lieux d’activités et de résidence reliés par des flux quotidiens », ensuite les systèmes inter urbains qui sont « formés de nœuds interdépendants impliqués dans des logiques régionales, nationales, et - ou internationales » (Bretagnolle, 2005). Il ne faut pas oublier que le phénomène urbain est beaucoup plus complexe que ce que l’on observe. Mais l’objet d’identification de ces lieux est fonction des interactions sociales en répétition et des attractions territoriales fondées sur diverses activités qui s’exercent de part et d’autre. Ainsi, comme pour la fonction économique ou administrative, la vitesse n’est autre qu’une des composantes qui assurent et pérennisent la bonne marche de la ville. Aussi, la vitesse assure l’échange de la masse des flux d’un territoire. Enfin, la ville peut être perçue comme lieux d’échange et, surtout, comme un territoire de fréquentations quotidiennes (Pumain, 1997).

Par ailleurs, les effets des réseaux techniques de transport et d’information sur des systèmes territoriaux intra et inter urbains se déclinent sous trois angles (Offner et Pumain, 1996) rapportés par Anne Bretagnolle (2005) :

- D’abord, celui de l’étendue et des limites des territoires qu’ils font fonctionner, les nouvelles vitesses rendant possibles un changement d’échelle tant dans leur appréhension que dans leur pratique. En comparant ce dernier aux « facteurs qui s’opposent à une régulation de la mobilité par une politique d’infrastructure », trois grandes contraintes se matérialisent à savoir: environnementale, économique et politique (Wiel, 1999). Dans les pays en développement, ces contraintes ne font pas bon ménage. Il a toujours été question d’appréhender les questions urbaines au cas par cas (Godard, 2012).

- Ensuite, les effets relatifs au maillage des territoires par les réseaux, plus ou moins développés. Or, la lecture de la forme urbaine est presque impossible en Afrique subsaharienne. Ainsi, l’accessibilité qui donne lecture du réseau sera difficile dans l’interprétation du maillage des villes entre elles.

- Enfin, le troisième angle évalue le degré de modalité des points d’entrée dans les nouveaux réseaux151 et leur connexion avec d’autres infrastructures de transport ou

151 Une accessibilité relative des lieux.

d’informations qui sont des potentiels d’échanges multimodaux. L’aspect nœud qui assure la multi-modalité est soit inexistant, soit réalisé, de manière non hiérarchisée et artisanale.

CONCLUSION

Le processus d’étalement urbain152 (contrôlé ou non) dépend d’un pays à un autre, la compréhension de ce dernier réside dans les connaissances des pratiques locales. L’extension urbaine est le résultat d’un mélange entre démographie, économie, ingénierie… Ainsi, nous découvrons que l’extension urbaine dans les pays en développement est une réponse issue de la demande croissante de logement entraînée par le flux des migrants en direction des villes et aussi de la croissance démographique exponentielle des villes comme N’Djamena et Niamey (Niger). D’ailleurs, c’est par nécessité que les populations locales adaptent pratiques culturelles et vie urbaines afin de se faire un toit. Peu importe la localisation et les matériaux utilisés. C’est ainsi que le tissu non-réglementaire a gagné les périphéries de manière spontanée. Car, la ville impose ses mobilités entre centre-ville et périphéries. Ainsi, une mobilité contrainte apparaît dans certaines parties de la ville. C’est dans cet amalgame que les mobilités s’imposent et s’affirment – il s’agit bien sûr de mobilités artisanales. Les acteurs de la place tentent, tant bien que mal, afin de pouvoir répondre d’abord, à l’absence des équipements et infrastructures de base et, ensuite, à la maîtrise de la gestion quotidienne de la vie en ville. Enfin, durant tout ce temps, le phénomène de transport artisanal, que certains appellent informel, marque ses empreintes à la suite des demandes locales pour assurer le lien entre centre-ville et périphérie. Face à ces réalités, les acteurs sont contraints d’accepter le fonctionnement des structures de transport en place153. Ce qui fait que, dans la plupart des pays en voie de développement, surtout ceux d’Afrique subsaharienne, le lien entre extension urbaine spontanée et transport urbain artisanal vont de pair. Aujourd’hui, d’autres réalités font surface face à l’occupation anarchique : la pollution due au transport urbain, la protection de l’environnement…

Les mobilités urbaines des pays en développement, surtout ceux d’Afrique au Sud du Sahara sont marqués par des contraintes liées à plusieurs paramètres. La notion de culture de déplacement quotidien rime avec nécessité. Cette nécessité peut être objective ou subjective, car le fait de rendre visite à un parent semble être une nécessité dans certaines pratiques locales. Aujourd’hui, dans les pays en développement, on assiste à la fois à une croissance exponentielle des villes, au développement rapide des moyens de transport

152 Le processus d’étalement urbain Contrôlé ou non. 153 Un diagnostic critique au sein de la ville de N’Djamena.

individuel et au transport en commun artisanal. Toutefois, il y a des différences entre les pays, ainsi de même d’une ville à une autre. Malgré cela, dans les pays du Sud, l’urgence marque le politique, l’économique, le social et l’environnemental. Et, on le sait bien, les solutions d’aujourd’hui – et plus particulièrement les solutions d’urgence font les problèmes de demain (Ascher, 2004). Mais, il faut se mettre dans la tête que le développement des transports des personnes, des biens et d’informations demeure l’un des facteurs essentiels du développement.

Il fut un temps où des sociétés publiques et privées ont été initiées pour répondre à la problématique des transports urbains. C’était une réussite mais, de courte durée. Aujourd’hui, le véritable problème réside dans le maintien du système de transport en activité face à la croissance exponentielle de la population dans une économie locale fragilisée. L’absence de renouvellement du parc de transport et l’insuffisance du matériel existant font que la grande partie de la population se donne à la marche (Godard et Teurnier, 1992 ; Diaz Olvera, Plat et Pochet, 2002).Ainsi, dans ce secteur non productif aux yeux des acteurs locaux, l’offre artisanale prend le relais, pour satisfaire la demande locale. Face à cette nouvelle logique qui s’impose, la notion du temps reste aux oubliettes. Car le transport artisanal n’obéit pas aux systèmes de transport qui répond à une feuille de route bien déterminée.

PARTIE II.

SYSTEME DE TRANSPORT ET