1.6 Des principes de politique supplémentaires et plus détaillés figurent dans la Politique de l’OACI sur les redevances d’aéroport et de services de navigation aérienne (Doc 9082), appelée ci-après
« Politique de l’OACI sur les redevances ». Cette politique est révisée périodiquement par le Conseil à la suite des grandes conférences internationales sur l’économie des aéroports et des services de navigation aérienne, mais la plupart des principes fondamentaux sont restés inchangés au fil des ans. L’Introduction du Doc 9082 traite de questions communes aux aéroports et aux services de navigation aérienne : portée et prolifération des redevances, questions d’organisation et de gestion et autres facteurs touchant la situation économique des aéroports et des services de navigation aérienne. L’Introduction et la section sur les redevances de services de navigation aérienne font l’objet de la présente partie1.
1.7 La Politique de l’OACI sur les redevances n’a pas le même statut que la Convention de Chicago en ce sens qu’un État contractant de l’OACI n’est pas tenu juridiquement de s’y conformer, contrairement aux articles de la Convention de Chicago. Cependant, étant donné que les politiques de l’OACI, dont celle sur les redevances, sont fondées sur des recommandations de grandes conférences internationales, les États ont une obligation morale de les suivre et de veiller à ce que leurs pratiques en matière de recouvrement des coûts y soient conformes.
1.8 Dans l’Introduction de la Politique de l’OACI sur les redevances, la prolifération des rede-vances de trafic aérien soulève une inquiétude et il est recommandé que les États :
a) n’autorisent l’imposition de redevances qu’aux seuls services et fonctions qui sont fournis pour les activités de l’aviation civile, qui leur sont directement liés ou qui sont dans leur intérêt en dernière analyse ;
b) s’abstiennent d’imposer des redevances à caractère discriminatoire pour l’aviation civile internationale vis-à-vis des autres modes de transport international (paragraphes 8 et 9 du Doc 9082).
1.9 Il est en outre recommandé que, lorsque cela est dans les meilleurs intérêts des fournisseurs et des usagers, les États envisagent de créer des entités autonomes pour exploiter leurs aéroports ou leurs services de navigation aérienne, puisque l’expérience acquise au niveau mondial indique que là où les aéroports et les services de navigation aérienne sont exploités par des entités autonomes, leur situation financière globale et l’efficacité de leur gestion ont généralement eu tendance à s’améliorer (paragraphes 10 et 11). Il est cependant constaté que du fait de la croissance rapide de l’autonomie de la fourniture et de l’exploitation des aéroports et des services de navigation aérienne, de nombreux États peuvent souhaiter établir un mécanisme indépendant pour la réglementation économique des aéroports et des services de navigation aérienne chargé d’en superviser les pratiques économiques, commerciales et financières (paragraphe 15). En outre, il est recommandé que les États appliquent les principes des meilleures
1. L’accent qui est mis sur certains principes de la Politique de l’OACI sur les redevances ne signifie pas que ces principes ont plus d’importance que les autres principes du Doc 9082.
1-4 Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne pratiques commerciales pour les aéroports et les services de navigation aérienne, afin de promouvoir la transparence, l’efficacité et l’efficience dans la fourniture d’une qualité appropriée de services et d’installations (paragraphe 17).
1.10 Un aspect important souligné dans la Politique de l’OACI sur les redevances est qu’il devrait y avoir un équilibre entre les intérêts respectifs des aéroports et des fournisseurs de services de navigation aérienne, d’une part, et ceux des transporteurs aériens d’autre part, vu l’importance que le système de transport aérien présente pour les États et son influence dans la stimulation des échanges économiques, culturels et sociaux entre États. Cela vaut particulièrement en période de difficultés économiques. Ainsi, il est recommandé que les États encouragent une coopération plus poussée entre les aéroports et fournisseurs de services de navigation aérienne et les transporteurs aériens, pour faire en sorte que les difficultés économiques qu’ils connaissent tous soient raisonnablement réparties entre eux (paragraphe 20).
1.11 Les principes qui figurent dans la section III de la Politique de l’OACI sur les redevances portent sur l’assiette des redevances de services de navigation aérienne, la répartition des coûts entre les usagers aéronautiques, les systèmes de redevances, le préfinancement de projets, les questions monétaires, les redevances de contrôle d’approche et d’aérodrome, les redevances de route, les redevances pour l’utilisation des services de navigation aérienne par des aéronefs qui ne survolent pas l’État fournisseur et la consultation des usagers.
1.12 Les principes fondamentaux qu’énonce la Politique de l’OACI sur les redevances, en ce qui concerne l’assiette des redevances de services de navigation aérienne, prévoient notamment ce qui suit :
a) lorsque des services de navigation aérienne sont mis à la disposition des vols internationaux, les fournisseurs peuvent demander aux usagers de supporter leur part des coûts y afférents, mais l’aviation civile internationale ne devrait pas être appelée à supporter des charges qui ne lui sont pas imputables à juste titre (paragraphe 36) ;
b) en outre, le coût à partager est la totalité des dépenses que représente la fourniture des services de navigation aérienne, y compris des montants appropriés pour les coûts du capital et l’amortissement des immobilisations ainsi que les frais d’entretien, d’exploitation, de gestion et d’administration [paragraphe 38, alinéa 1)].
1.13 D’autres principes et recommandations particulièrement pertinents dans le contexte de l’assiette des redevances de services de navigation aérienne, des systèmes de redevances et de la perception des redevances sont les suivants :
a) les États sont encouragés à tenir, pour les services de navigation aérienne qu’ils fournissent, des comptes établis d’une manière telle que les redevances de services de navigation aérienne imposées à l’aviation civile internationale soient déterminées de façon appropriée en fonction des coûts (paragraphe 36) ; en outre, aux fins des consultations, les usagers devraient obtenir des renseignements transparents et adéquats d’ordre financier, opéra-tionnel, etc. [paragraphe 49, alinéa 2)] ;
b) les services de navigation aérienne peuvent réaliser des recettes qui excèdent la totalité des coûts d’exploitation directs et indirects, et assurent ainsi un rendement raisonnable des actifs (avant impôts et coûts du capital) pour contribuer aux immobilisations nécessaires [paragraphe 38, alinéa 4)] ;
c) les coûts des services de navigation aérienne devraient être répartis équitablement entre tous les usagers, et les proportions des coûts imputables à l’aviation civile internationale et à d’autres usages des installations et services (y compris l’aviation civile intérieure, les
Chapitre 1. Politique de l’OACI en matière de redevances de services de navigation aérienne 1-5 aéronefs d’État ou autres aéronefs faisant l’objet d’une exemption et les usagers non aéronautiques) devraient être déterminées de manière qu’aucun usager n’ait à supporter la charge de dépenses qui ne lui sont pas proprement imputables selon de sains principes de comptabilité (paragraphe 40) ;
d) tout système de redevances devrait, dans la mesure du possible, être simple, équitable et, en ce qui concerne les redevances de services de navigation aérienne de route, convenir à une application générale au moins sur une base régionale. Les frais administratifs de la perception des redevances ne devraient pas dépasser un pourcentage raisonnable des redevances perçues [paragraphe 41, alinéa 1)] ;
e) les redevances ne devraient pas être imposées d’une manière qui puisse décourager l’usage des installations et services nécessaires à la sécurité ni la mise en œuvre d’aides et de techniques nouvelles [paragraphe 41, alinéa 2)] ;
f) les redevances devraient être fixées sur la base de sains principes de comptabilité et peuvent, le cas échéant, être fondées sur d’autres principes économiques, pour autant que ceux-ci soient conformes à l’Article 15 de la Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 7300) et à d’autres principes énoncés dans la présente Politique [paragraphe 41, alinéa 3)] ;
g) les fournisseurs de services de navigation aérienne à usage international peuvent demander à tous les usagers d’en supporter une partie du coût, que l’usage ait lieu au-dessus du territoire de l’État fournisseur ou ailleurs (paragraphe 47).
1.14 Un autre élément intéressant est que l’on peut accepter le préfinancement des projets par les redevances de services de navigation aérienne dans certaines conditions particulières, lorsqu’il constitue le moyen le plus approprié de financer un investissement à long terme et à grande échelle, à condition que des mesures strictes de précaution soient mises en place (paragraphe 42).
1.15 La Politique de l’OACI sur les redevances souligne l’importance de consulter les usagers de services de navigation aérienne avant d’apporter des modifications aux systèmes de redevances ou aux niveaux des redevances. L’objet de la consultation est de faire en sorte que les fournisseurs donnent suffisamment de renseignements aux usagers sur les changements proposés et prennent convenablement en considération l’avis des usagers et l’effet que les redevances auront sur eux. Les usagers ou les associations qui les représentent devraient aussi être consultés avant que les plans de nouveaux services de navigation aérienne ou de l’expansion des services existants ne soient arrêtés. De même, les usagers, et en particulier les transporteurs aériens, devraient fournir à l’avance des éléments de planification portant autant que possible sur les cinq à dix années à venir. Dans ce contexte, et particulièrement en ce qui concerne les redevances, l’utilité de disposer, au niveau local, des services d’une partie neutre (un mécanisme de « premier recours ») pour prévenir et résoudre les différends avant qu’ils ne soient portés sur la scène internationale est reconnue (paragraphes 49 à 51).
1.16 Un aspect à noter de la Politique de l’OACI sur les redevances concernant les services de recherches et de sauvetage est le fait qu’on doit se limiter à tout déploiement de matériel et de personnel civil affectés en permanence lorsqu’on détermine les coûts totaux des services de navigation aérienne (Appendice 2).
1.17 Dans la Politique de l’OACI sur les redevances, aucune référence spécifique ne renvoie à des principes particuliers de recouvrement des coûts des systèmes CNS/ATM puisque tous les principes de base relatifs aux redevances de services de navigation aérienne s’appliquent à la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM. Toutefois, il est nécessaire d’apporter une attention spéciale aux aspects d’organisation, de gestion
1-6 Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne et de coopération, aux mécanismes de financement et aux mécanismes de calcul et de recouvrement des coûts.