Coopération internationale
G — ASPECTS SPÉCIFIQUES CONCERNANT L’ORGANISATION DES SYSTÈMES CNS/ATM
HISTORIQUE
3.80 Les grandes composantes des systèmes CNS/ATM ont deux caractéristiques importantes : leur capacité à servir à un grand nombre d’États, et même à des régions du monde, et les investissements majeurs nécessaires à leur mise en œuvre. Cela a des incidences organisationnelles car les États vont devoir coopérer pour tirer parti de l’efficacité que procurent les systèmes CNS/ATM. La structure de l’effort de coopération internationale nécessaire variera selon l’option de mise en œuvre choisie pour une composante donnée du système et selon les États concernés. Au niveau national, la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM sera facilitée dans les cas où des organismes financièrement autonomes auront été établis pour l’exploitation de services de navigation aérienne. Ces organismes pourront aussi exploiter des aéroports ou prendre la forme d’entités autonomes d’aviation civile. Que ce soit au niveau national ou au niveau international, le financement de composantes de systèmes CNS/ATM et d’autres infrastructures des services de navigation aérienne sera amélioré dans les cas où ces organismes autonomes seront respon-sables de la fourniture et de l’exploitation de l’infrastructure.
3.81 La mise en œuvre des systèmes CNS/ATM exigera des investissements considérables dans le secteur de la gestion du trafic aérien (par exemple systèmes d’automatisation et de soutien) ainsi que dans l’infrastructure des télécommunications et de la navigation. Cette infrastructure se compose des éléments du secteur spatial ainsi que des éléments au sol connexes (satellites ou transpondeurs de satel-lites, stations terriennes au sol, etc.). L’importance des investissements en jeu et la capacité qui sera fournie sont souvent telles qu’il n’est pas possible ou pratique pour un État de mettre ces systèmes en œuvre pour son usage exclusif.
3.82 Lorsque les systèmes CNS/ATM seront mis en œuvre à l’échelle mondiale, les États seront beaucoup moins appelés à mettre en place et exploiter des systèmes conventionnels de communications, navigation et surveillance. Les plans régionaux de navigation aérienne (ANP) devraient donner un échéan-cier pour le retrait des installations qui deviennent redondantes par suite de la mise en œuvre de services de systèmes CNS/ATM. Du point de vue organisationnel, ce retrait entraînera des pertes d’emplois parmi le
3-22 Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne personnel actuellement nécessaire pour faire fonctionner les systèmes classiques, même si certains travailleurs pourraient être réaffectés à des travaux liés à la mise en œuvre des nouveaux services en rapport avec le CNS/ATM. L’ampleur des pertes d’emplois dépendra aussi de la solution technique et de l’option de mise en œuvre choisies (voir plus bas). Vu la centralisation inhérente à l’exploitation des services par satellite, et pour réaliser toutes les économies que peut procurer la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM, la plupart des États devront fermer des installations auparavant affectées aux services de communication aéronautiques et en licencier des travailleurs.
SERVICE MOBILE AÉRONAUTIQUE PAR SATELLITE — MISE EN ŒUVRE ET OPTIONS
3.83 Le système par satellite destiné aux communications des systèmes CNS/ATM exigera un vaste réseau d’installations au sol, notamment des stations terriennes au sol (GES) et les liaisons de communications connexes avec les installations ATS. Étant donné qu’il existe différents moyens d’accès au système, les États pourront choisir parmi différentes options de mise en œuvre. Selon les besoins et les circonstances, tel ou tel État ou groupe d’États pourra choisir différentes options. Interviendront dans le choix d’une option de mise en œuvre et de la structure organisationnelle correspondante des facteurs économiques tels que les économies d’échelle réalisables, le contexte de la concurrence et les impératifs de réglementation économique. Il faut toutefois souligner que le cadre spécifique que choisira un État ou groupe d’États ne pourra être établi (et que l’instrument juridique approprié relatif à son établissement ne pourra être écrit) tant que les États concernés n’auront pas eux-mêmes déterminé l’approche qui répond le mieux à leurs besoins.
3.84 Certains États pourront exploiter eux-mêmes certains éléments des installations au sol (par exemple des stations terriennes au sol), mais l’accès aux services par satellite se fera principalement à travers des prestataires de services qui fourniront l’accès directement ou qui agiront à titre de coordon-nateurs pour des exploitants de satellites. Sur le plan organisationnel, cependant, un État pourra choisir parmi un certain nombre d’options de mise en œuvre, ou choisir une combinaison d’options. Il y a un large éventail d’options, selon lesquelles un État pourra :
a) conclure un contrat avec des prestataires de services certifiés ;
b) charger des organisations gouvernementales multilatérales existantes telles que l’ASECNA, la COCESNA et EUROCONTROL de le représenter dans les relations avec les presta-taires de services ;
c) se joindre à d’autres États pour former un groupe d’États ou une nouvelle organisation internationale ayant la charge de négocier les modalités de prestation du service ;
d) recourir à un mécanisme de l’OACI (par exemple un accord de financement collectif) pour représenter des États dans leurs relations avec des prestataires de services.
3.85 Les organismes autonomes d’aviation civile pourront préférer instaurer des relations tech-niques et commerciales directes avec des prestataires de services par satellite, lorsque ce sera possible et faisable.
3.86 En plus de ce qui précède, le choix de l’option de mise en œuvre qu’un État pourrait appliquer sera vraisemblablement influencé fortement par au moins deux facteurs : l’efficacité et l’économie des options, et la mesure dans laquelle l’État concerné conserve le contrôle sur la fourniture de services au bénéfice de l’aviation civile. Ce dernier facteur comprend aussi la mesure dans laquelle les installations et
Chapitre 3. Coopération internationale 3-23 personnels existants continueront d’être utilisés dans la mise en œuvre de services des systèmes CNS/ATM ou, au contraire, seront rendus redondants par la ou les options de mise en œuvre choisies.
GNSS
3.87 Le GNSS sera au début constitué des systèmes par satellite qui fournissent le service de localisation standard et le renforcement des systèmes, qui peut être à couverture étendue ou à couverture locale. Le renforcement des systèmes est nécessaire pour satisfaire à certaines exigences de performance.
Les signaux de localisation sont offerts gratuitement par les deux États fournisseurs : la Fédération de Russie (système GLONASS) au moins jusqu’en 2010 et les États-Unis (système GPS) pour l’avenir prévisible, tout changement de politique étant soumis dans ce deuxième cas à un préavis de six ans. Ces deux systèmes étaient à l’origine des systèmes militaires mis à la disposition de la communauté civile. À moins qu’ils soient remplacés par des systèmes (civils) qui exigent des engagements financiers de la communauté civile à l’échelle mondiale, la fourniture (par opposition à l’utilisation) du service de localisation standard ne semble pas dépendre de questions organisationnelles qui doivent être traitées par des États autres que les États fournisseurs. La constellation satellitaire de base GALILEO, que les États membres de l’Union européenne mettent actuellement au point, est conçue comme un système placé sous contrôle et exploitation civils, destiné à répondre aux besoins de divers usagers, dont l’aviation civile. Tout comme les systèmes GPS et GLONASS, le service ouvert GALILEO offrira à l’aviation un service de localisation sans redevances d’usage directes.
3.88 Le renforcement des systèmes donne lieu à des considérations quelque peu différentes. Par exemple, un système de renforcement satellitaire (SBAS) pourrait être fourni par les mêmes États ou organismes qui exploitent une constellation de satellites fournissant le service de localisation standard. Un groupe d’États ou une organisation régionale pourrait aussi décider d’exploiter le service de renforcement nécessaire, soit directement, soit en confiant cette tâche à une société commerciale ou publique qui agirait en son nom. Les types d’options décrits dans les services de communication par satellite s’appliquent donc aussi. Dans chacun de ces cas, il y aurait des dépenses qu’il faudrait vraisemblablement recouvrer. Du point de vue organisationnel, pareil renforcement serait en fait une installation ou un service multinational auquel les éléments indicatifs sur la fourniture et le fonctionnement des installations et services multinationaux, traités dans les paragraphes précédents du présent chapitre, pourraient s’appliquer si le renforcement en question était destiné principalement à l’aviation civile. Par ailleurs, si l’aviation civile n’était qu’un usager minoritaire des services de renforcement fournis, et si le même organisme devait offrir des services de renforcement dans le monde entier, la meilleure solution serait peut-être que l’aviation civile soit représentée dans ses relations avec le fournisseur de services par un porte-parole unique, qui pourrait être l’OACI, une association régionale de fournisseurs de services de navigation aérienne ou une association d’usagers de l’aviation internationale.
3.89 Un renforcement à couverture locale ne nécessiterait probablement pas de participation internationale, à condition que l’installation soit conforme aux spécifications et aux normes voulues pour être considérée comme une installation de l’aviation civile internationale. L’installation proprement dite pourrait être fournie par un gouvernement, par une administration locale ou par une société commerciale, en vertu d’un contrat.
GESTION DU TRAFIC AÉRIEN
3.90 Pour ce qui est des aspects organisationnels, la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM de l’OACI a peut-être une importance spéciale pour l’ATM. Il en est ainsi parce que la technologie de pointe utilisée pour les communications, la navigation et la surveillance en question permet d’accroître la capacité
3-24 Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne des centres de contrôle régional (ACC) dans de nombreuses parties du monde et particulièrement en haute mer, en termes de couverture géographique et de moyens techniques plus efficaces permettant d’accomplir les fonctions de contrôle. Il serait ainsi possible, ainsi que techniquement et économiquement faisable, de fusionner de nombreuses régions d’information de vol (FIR) en ce qu’on pourrait appeler une région (unique) de gestion du trafic aérien et, de ce fait, de réduire le nombre des ACC. Il faut toutefois admettre que la décision que prendrait tel ou tel État de procéder ou non de cette façon ne serait pas prise essentiellement pour des raisons techniques ou économiques mais dépendrait plutôt de la situation dans cet État et serait souvent fortement influencée par la politique gouvernementale.
3.91 Il conviendrait d’ajouter que, même sans un ACC, l’État devra peut-être supporter les coûts associés à la fourniture des services CNS/ATM et d’autres services de navigation aérienne fournis au trafic de survol et au trafic de route en provenance et à destination de son territoire (par exemple coûts de participation aux systèmes de renforcement du GNSS, liens COM fixes avec un ou plusieurs ACC et coûts MET). L’État ou les États intéressés pourraient alors continuer à recouvrer ces coûts ainsi que les coûts de fermeture d’un ACC. Cela exigerait une collaboration ou un accord entre l’État ou les États et l’exploitant de l’ACC qui dessert la région de gestion du trafic aérien couvrant l’État en cause. Cet exploitant pourrait être un organisme international ou régional, un groupement de quelques États travaillant conjointement, ou un autre État. Essentiellement, selon cet accord ou arrangement, tous les coûts de la fourniture de services de navigation aérienne imputables à la circulation aérienne pendant la phase de croisière pris en charge par l’État qui aurait fermé son ACC seraient inclus dans l’assiette des redevances et recouvrés au moyen des redevances perçues par l’ACC qui dessert la région de gestion du trafic aérien (c’est-à-dire la FIR étendue).
Les coûts CNS/ATM imputables aux services offerts pendant la phase d’approche et/ou de départ pourraient, comme les coûts d’autres services de navigation aérienne afférents à cette phase des opéra-tions, être recouvrés au moyen de redevances de contrôle d’approche et d’aérodrome. Ces questions de recouvrement des coûts sont examinées plus en détail aux Chapitres 6 et 7.
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