C — ANALYSES ÉCONOMIQUES ET FINANCIÈRES

5.4 Tous les organismes sont amenés à prendre des décisions sur la meilleure façon d’atteindre leurs objectifs. Pour guider leurs décisions en matière d’investissement, ils se servent de techniques

Chapitre 5. Financement de l’infrastructure des services de navigation aérienne 5-3 d’évaluation axées sur les différentes options et sur la recherche de celle qui maximise les avantages nets.

Toute grande décision en matière d’investissement prise par un État ou un fournisseur de services de navigation aérienne devrait être étayée par des analyses montrant les coûts et les avantages que l’investissement dans l’infrastructure apporte aux fournisseurs, aux usagers et, le cas échéant, à la collectivité. La consultation des usagers devrait aider les États et les fournisseurs à prendre leurs grandes décisions relatives aux investissements. Pour ce qui est des analyses à faire, il est souhaitable d’avoir une approche commune à l’intérieur d’un État ou d’une région.

5.5 Le coût élevé des installations de navigation aérienne accroît la nécessité d’analyses économiques et financières lorsqu’on sollicite l’appui financier de l’État ou du secteur privé. Les bailleurs de fonds exigeront en effet des assurances quant à la viabilité financière et économique du projet, viabilité qui ne peut être démontrée que par des analyses détaillées.

5.6 Les paragraphes suivants décrivent divers types d’analyses à envisager avant de lancer un projet d’investissement de grande ampleur. Il s’agit de l’évaluation financière, de l’analyse coûts-avantages, du bilan de rentabilité et de l’analyse d’impact économique. Chacune concerne des aspects différents.

Beaucoup de choses ont été écrites sur ces analyses, de façon assurément plus détaillée que ce que permettent la place restreinte et la portée limitée du présent document.

ÉVALUATION FINANCIÈRE

5.7 L’évaluation financière concerne les coûts directs, les recettes et les sources de crédits associés à un investissement donné. Cette évaluation a pour objet de faire la preuve de la viabilité financière de l’investissement pour le bailleur de fonds, en établissant l’ensemble des coûts différentiels et en les comparant aux possibilités de recouvrer ces coûts sur la période de vie de l’actif. L’évaluation financière est fondée sur les données du plan de financement, décrit dans la Partie D, qui fournit des renseignements de base tels que des prévisions sur les éléments de coûts (main-d’œuvre, matières, matériel, etc.), sur les ressources financières nécessaires pour les sorties de fonds aux différentes étapes du projet, sur les monnaies dans lesquelles les paiements seront faits et sur les sources d’où les fonds proviendront.

5.8 L’ensemble des coûts englobe non seulement l’apport initial en capital, mais aussi les coûts différentiels d’exploitation et de maintenance tout au long de la durée de vie utile de l’actif. Les coûts en capital comprennent les dépenses éventuelles des bureaux d’étude auxquels il sera peut-être nécessaire de faire appel pour planifier l’intégration du nouveau projet dans l’exploitation courante, ainsi que les intérêts sur les crédits empruntés. Les coûts en capital apparaissent souvent comme amortissement et intérêts à recouvrer sur la durée de l’actif. Les coûts différentiels d’exploitation et de maintenance peuvent, en fait, constituer un montant négatif si les crédits engagés au départ donnent lieu à une réduction des dépenses de personnel ou autres frais de maintenance sur la durée de l’actif. Les progrès technologiques créent nombre de nouvelles occasions d’améliorer les services tout en abaissant les coûts à long terme.

5.9 Côté recettes, les sources des crédits nécessaires pour défrayer les coûts différentiels doivent être identifiées, et les risques associés aux différentes sources doivent être évalués. D’habitude, les recettes proviennent des redevances d’usage, qui sont fixées de manière à recouvrer l’ensemble des coûts sur la période de vie utile de l’actif. Les redevances d’usage peuvent diminuer conséquemment à l’investissement.

Toutefois, pour contribuer à évaluer ces risques, toute augmentation des redevances d’usage peut être retraitée de manière à faire apparaître l’impact sur les usagers, par exemple, sous forme d’augmentation corrélative du prix des billets passagers ou de pourcentage des coûts d’exploitation technique. Les augmentations touchant ces redevances d’usage auront une incidence directe sur la demande de services.

5-4 Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne La mesure dans laquelle cette demande est touchée peut alors être prise en compte dans la détermination des risques associés à la source des recettes et, à terme, de la viabilité financière du projet lui-même.

5.10 Pour les fournisseurs de services de navigation aérienne en quête de capitaux auprès de sources privées ou quasi privées, il faut vraisemblablement une évaluation financière pour obtenir le financement du projet proposé. Une évaluation financière bien réalisée donnera une analyse complète des flux de trésorerie correspondant à chaque option d’investissement, y compris les risques des produits des activités d’aval, et elle aidera aussi à choisir entre des solutions de remplacement. La façon de réaliser l’évaluation dépend largement du public visé.

ANALYSE COÛTS-AVANTAGES

5.11 Dans le cas de projets à financement public concernant des services de navigation aérienne, il faut envisager une méthodologie qui fasse ressortir les avantages et les coûts aussi bien publics que privés.

L’analyse coûts-avantages (ACA) permet de désigner, parmi toutes les options d’investissement, celle qui est la plus apte à réaliser l’objectif économique consistant à maximaliser les avantages nets pour la société.

Manifestement, cela va bien au-delà d’une simple évaluation financière qui se polarise sur les comptes financiers et les marges brutes d’autofinancement d’un projet. En outre, il existe des différences entre une évaluation financière et une analyse coûts-avantages, du point de vue du traitement des dépenses en capital. Tandis qu’une évaluation financière retraite normalement les dépenses en capital en amortissement et frais d’intérêt annuels, une analyse coûts-avantages mesure les coûts en capital sur la base des mises de fonds requises au cours des exercices futurs — et non sur la base de l’amortissement et des intérêts. Le flux de trésorerie au titre des dépenses est comparé au flux des profits, et les montants annuels nets sont escomptés en vue d’établir une valeur actualisée nette pour l’option d’investissement.

5.12 Pour illustrer la différence de portée entre une évaluation financière et une analyse coûts-avantages, prenez le cas de l’installation d’un radar sur le site d’un aéroport dépourvu de cet équipement.

L’évaluation financière s’intéressera aux flux de trésorerie et aux redevances d’usage normalement exigées en rapport avec cet investissement, alors que l’analyse coûts-avantages en considérera les coûts et les avantages pour toutes les parties intéressées. Cela concernera aussi bien les économies de carburant pour les transporteurs aériens que les gains de temps pour les passagers. De plus, si l’on considère l’impact social en général, il faudra tenir compte des conséquences négatives qu’entraîneront les augmentations de trafic et de bruit pour les personnes qui habitent ou travaillent au voisinage de l’aéroport.

5.13 Il existe également des gains potentiels de productivité pour le fournisseur des services de navigation aérienne, dont il faut tenir compte. Par exemple, un investissement dans la technologie ATS moderne pourrait réduire le nombre de contrôleurs de la circulation aérienne nécessaires à l’avenir, ce qui diminuera les dépenses futures d’exploitation. L’exploitant (par exemple, les compagnies aériennes) pourrait aussi bénéficier de l’efficacité des transports, par exemple, sous forme d’économies résultant de l’exploi-tation plus efficace des aéronefs et d’une fiabilité ainsi que d’une prévisibilité accrue des services. Des considérations analogues à celles qui sont évoquées dans la dernière phrase du § 5.12 sont également valables.

5.14 L’évaluation des avantages procurés par la sécurité exige l’analyse des risques, ce qui implique un travail de mesure composite de la probabilité et de la gravité d’un événement défavorable. Dans l’analyse coûts-avantages, on considère les conséquences mises en lumière par l’analyse des risques, et on leur attribue une valeur pécuniaire spécifique. Lorsque des accidents entraînent des pertes de biens tangibles, par exemple immobiliers, on peut attribuer une valeur aux risques d’accident en se fondant sur les coûts de remplacement ou de réparation. Lorsque les pertes ont des conséquences intangibles telles que

Chapitre 5. Financement de l’infrastructure des services de navigation aérienne 5-5 des lésions corporelles ou des décès, l’attribution d’une juste valeur à un risque d’accident devient plus incertaine, voire subjective, et doit être faite avec circonspection. Étant donné les difficultés à mesurer les avantages tirés de la sécurité, ceux-ci sont généralement absents de ces analyses, sauf s’ils présentent des différences au niveau des options considérées ou s’ils sont déterminants dans l’établissement d’un bénéfice net positif dans le cas d’un investissement d’infrastructure unique. Lorsqu’un projet ne peut être justifié au chapitre des avantages non liés à la sécurité, il peut être nécessaire de chercher à savoir si le projet se soldera par une amélioration du niveau de sécurité.

5.15 Les effets sur l’environnement sont un aspect important de nombre de projets d’envergure dans le domaine des transports. Qu’ils soient considérés comme des coûts ou des avantages négatifs (les effets environnementaux sont souvent involontaires et, en général, négatifs), ces effets sont difficiles à mesurer de façon précise. Il est néanmoins important de les déterminer et de les évaluer soigneusement.

Des recherches approfondies ont été menées sur la quantification des effets sur l’environnement.

5.16 Une fois que tous les avantages et tous les coûts ont été déterminés et prévus, pour juger de la rentabilité d’un projet ou pour évaluer quelle option donnera les profits nets les plus élevés, on actualise les avantages et les coûts en termes de marge nette d’autofinancement, de façon à établir une valeur unique correspondant à la valeur actualisée nette (VAN)¹. L’option préférentielle, d’un point de vue écono-mique, sera celle qui présente la VAN la plus élevée. La nécessité d’une actualisation procède du fait que la valeur accordée aux recettes et aux dépenses dépend du moment où celles-ci se produisent. Une unité de monnaie à percevoir dans un an a moins de valeur que cette même unité tombant dans votre poche aujourd’hui, à cause des occasions qui seront manquées au cours de l’année.

5.17 Les avantages et les coûts ne suivent pas nécessairement une répartition des mouvements de trésorerie identique à celle qui émane d’une évaluation financière. En outre, il se peut que les avantages pour les usagers aéronautiques ne suffisent pas à couvrir le coût total du projet.

BILAN DE RENTABILITÉ

5.18 Un bilan de rentabilité vise essentiellement à faciliter la coordination avec toutes les parties prenantes et à sous-tendre les négociations avec les institutions financières. L’établissement d’un bilan de rentabilité est souvent complexe et fait intervenir un certain nombre d’hypothèses et d’évaluations. L’analyse (ou l’évaluation) financière dont on a déjà parlé constitue un volet important d’un bilan de rentabilité. En outre, le bilan comprend souvent entre autres une analyse coûts-avantages et une section sur la gestion des risques. Les renseignements nécessaires à un bilan de rentabilité dépassent les budgets et plans d’entreprise existants (voir le Chapitre 4).

5.19 Un bilan de rentabilité définit le contexte, dégage les questions à étudier, décrit en détail la proposition choisie, explique pourquoi elle a été choisie de préférence aux autres options et donne une évaluation exhaustive des avantages, des coûts et des risques qu’elle comporte. Les autres options doivent aussi y être décrites, avec leurs avantages, leurs coûts et leurs risques. En outre, un bilan de rentabilité peut contenir une analyse et des renseignements concernant les produits et services, les marchés, le personnel, les technologies, les installations, le matériel, les capitaux, le financement, les plans d’urgence, etc. Il évalue les performances et la productivité et dégage et analyse les éléments déterminants pour la réussite du projet. Les facteurs de risque clés sont mis en évidence, avec les indicateurs qui signaleraient des

1. Valeur actualisée des avantages de l’investissement moins valeur actualisée des coûts prévus. Une VAN positive indique que l’investissement est avantageux.

5-6 Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne changements des résultats. Pour chaque facteur de risque, des mesures d’atténuation doivent être proposées. Les conséquences sur l’organisation et les ressources humaines doivent être évaluées en termes de recrutement, de réaffectation, de formation ou de mise à pied de personnel.

5.20 Le bilan de rentabilité estime aussi les incidences du projet sur les transporteurs aériens et les autres usagers des services de navigation aérienne. Par exemple, des investissements dans des installations et des services de navigation aérienne peuvent se traduire par un accroissement de la capacité de l’espace aérien et par des améliorations corrélatives de la qualité du service (plus de routes directes et moins de retards), ce qui pourrait inciter à augmenter les redevances d’usage pour compenser des coûts plus élevés.

ANALYSE D’IMPACT ÉCONOMIQUE

5.21 L’analyse d’impact économique vise à déterminer l’effet économique cumulatif d’un grand projet d’investissement dans un État. Principalement dans le cas de projets financés par des fonds publics, elle sert souvent à déterminer si un projet devrait être réalisé du point de vue du développement économique national ou régional, même s’il n’entraîne pas d’avantages nets positifs au sens traditionnel.

Cinq indices clés de l’activité économique directe, indirecte et induite permettent d’évaluer la contribution d’un projet d’infrastructure à l’économie : l’emploi, le revenu des particuliers, le revenu des entreprises, les recettes fiscales et les investissements. Outre l’impact économique direct et indirect du projet d’infra-structure, il y a l’impact induit sur l’économie que crée l’« effet multiplicateur² » des impacts ou activités directs et indirects. Une étude de l’impact économique peut mettre en lumière ces avantages qu’offrent à l’économie le tourisme et diverses activités connexes. Il convient de noter qu’une analyse de l’impact économique s’impose moins dans le contexte des projets de services de navigation aérienne que dans celui des projets d’aéroport car les premiers ont normalement une incidence limitée sur l’économie nationale et ne permettent, dans la plupart des cas, aucun choix. Pour une description plus complète des analyses d’impact économique, voir le Chapitre 7 du Manuel sur l’économie des aéroports (Doc 9562).