D — PERCEPTION DES REDEVANCES - Redevances de services de navigation aérienne et leur percepti

Redevances de services de navigation aérienne et leur perception

D — PERCEPTION DES REDEVANCES

REDEVANCES IMPOSÉES DIRECTEMENT AUX USAGERS

Généralités

7.44 De nombreuses entités de services de navigation aérienne recouvrent les dépenses de fourniture de ces services au moyen de redevances de services de navigation aérienne imposées directement aux usagers. Dans certaines circonstances, les services de navigation aérienne peuvent être fournis sous contrat à un autre fournisseur de services. Par exemple, une entité responsable des services

Chapitre 7. Redevances de services de navigation aérienne et leur perception 7-13 de navigation aérienne peut fournir un service en route à un autre État, ou à l’intérieur d’une autre région d’information de vol (FIR), ou un service au nom d’un aéroport. Dans le dernier cas, l’entité peut recouvrer ses frais au moyen d’une redevance annuelle facturée à l’aéroport.

7.45 Les États devraient s’abstenir de segmenter des FIR dans le seul but de créer des recettes lorsque celles-ci ne seraient pas liées au coût de la prestation du service.

7.46 Des redevances de services de navigation distinctes peuvent être perçues pour chaque type de services fournis. (La répartition des coûts y afférents et les paramètres d’imputation sont examinés en détail au Chapitre 6.) Les principaux types de services et les redevances y afférentes sont décrits ci-dessous. Il convient de noter qu’une classification différente des services à des fins d’imputation des coûts est analysée aux § 6.47 à 6.54 de la Partie D du Chapitre 6.

a) Service de contrôle d’aérodrome et d’approche. La redevance y afférente peut être perçue en tant que redevance combinée ou perçue séparément.

b) Service de contrôle d’approche centralisé. Ce service concerne habituellement une situation où le contrôle d’approche est fourni à plusieurs aéroports à partir d’une unité centrale — habituellement un centre de contrôle régional. Une redevance combinée ou des redevances distinctes peuvent être appliquées.

c) Service de contrôle d’approche centralisé/Service de contrôle de région terminale. Il s’agit de la situation décrite au § 7.42, où les services de contrôle d’approche et de route sont fournis par une unité de contrôle de région terminale. Une redevance combinée ou des redevances distinctes peuvent être appliquées.

d) Service de contrôle régional. Il s’agit de tous les services de route (contrôle régional) fournis dans la ou les FIR intérieures de l’État en cause. La plupart du temps, une seule redevance couvre tous les services de navigation aérienne qui se rapportent clairement aux services de route. Toutefois, il peut être jugé approprié dans certains cas d’établir des redevances distinctes pour chaque FIR.

e) Service de contrôle océanique. Il s’applique dans les cas où un État a accepté la responsabilité de fournir des services de navigation aérienne au-dessus de la haute mer, dans le cadre d’une procédure de délégation spécifique de l’OACI. Des redevances de route distinctes sont généralement appliquées à ces services.

Données de base pour la facturation

7.47 On peut obtenir les données relatives aux redevances de plusieurs sources. Toutefois, quelle que soit cette source, les données doivent reposer sur des preuves raisonnables que le vol pour lequel des services sont facturés a eu lieu.

7.48 Dans le cas des redevances de contrôle d’approche et d’aérodrome les données de base peuvent être identiques ou analogues à celles qui sont utilisées pour le calcul des redevances d’atterrissage, par exemple : relevés du contrôle de la circulation aérienne, relevés du contrôle d’aire de trafic ou registres tenus par les agents de manutention à moins que les redevances de contrôle d’approche et d’aérodrome concernent des services fournis par un organisme central, auquel cas, les données de base seront probablement similaires à celles qui sont utilisées pour la facturation des services de route (voir ci-après).

7-14 Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne 7.49 Les données de base pour les redevances de route relatives aux services continentaux et océaniques proviennent surtout des salles de contrôle d’exploitation. Elles peuvent avoir plusieurs sources :

a) sommaires quotidiens des vols acheminés ;

b) accès direct au système de traitement des données de vol ; c) plans de vol activés en mémoire ;

d) fiches ATC de progression de vol.

7.50 Les éléments ci-dessus représentent habituellement les données opérationnelles directes utilisées aux fins de l’établissement des redevances. Toutefois, ils ne représentent pas nécessairement l’ensemble des données nécessaires, surtout lorsqu’un grand nombre de vols sont effectués à l’extérieur de l’espace aérien contrôlé. Les services dans l’espace aérien non contrôlé peuvent comprendre les services d’information de vol, l’assistance météorologique, la fourniture d’aides de navigation et les services ATC de route fournis depuis les tours de contrôle d’aérodrome. Les autres données de base permettant d’étendre la saisie de données comprennent :

a) les registres du contrôle de la circulation aérienne aux aérodromes ; b) les plans de vol/RSFTA ;

c) les fiches ATC de progression de vol.

7.51 Quelle que soit la situation de l’entité ATS, les données de base utilisées aux fins des redevances devront être triées et validées. Lorsque le service est hautement automatisé, les systèmes informatiques peuvent être utilisés par le biais des systèmes opérationnels ATC. Ceci s’applique particulièrement lorsque le volume de l’exploitation est élevé ; toutefois, lorsque ces volumes sont bas ou lorsque de telles ressources ne sont pas disponibles, les données doivent être traitées manuellement. Il faut pour cela affecter du personnel au tri des fiches de progression de vol et autres données de base afin d’identifier les vols auxquels des redevances doivent être imputées.

Fondement juridique de la redevance

7.52 Les redevances de services de navigation aérienne sont perçues pour les services fournis aux usagers ou mis à leur disposition (conformément au Plan régional de navigation aérienne). Elles peuvent être perçues sur la base d’un même taux unitaire, quelle que soit la catégorie d’usagers ou alors, certaines catégories d’usagers peuvent être nommément dispensés, ou facturés selon un taux unitaire inférieur. C’est par exemple le cas pour les vols effectués selon les règles de vol à vue (VFR).

7.53 En résumé, un vol peut se définir comme suit :

Mouvement d’aéronef à l’intérieur de tout espace aérien, défini par l’identité de l’aéronef ou de la compagnie aérienne, le type d’aéronef, la catégorie de vol, les aéroports de départ et de destination ainsi que l’heure du départ.

7.54 En général, l’obligation de payer la redevance incombe à l’usager qui était l’exploitant de l’aéronef en cause au moment du vol. Dans certains cas, lorsque l’exploitant ne peut être retracé, le propriétaire de l’aéronef peut être tenu de payer la redevance.

Chapitre 7. Redevances de services de navigation aérienne et leur perception 7-15 7.55 Pour qu’un système de facturation fonctionne bien, il est fondamental que l’exploitant puisse être correctement identifié. Dans la plupart des cas, les indicatifs d’appel OACI ou l’immatriculation de l’aéronef constituent le lien crucial. Ces informations sont habituellement portées sur le plan de vol et figureront sur les fiches de progression de vol ATC, en plus d’être utilisées par les agents de manutention et les contrôleurs d’aires de trafic. Il peut cependant survenir des problèmes lorsque des aéronefs sont loués, particulièrement dans le cas de location avec équipage. L’indicatif d’appel peut alors s’avérer insuffisant à moins que la réglementation du système concernant la facturation prévoie spécifiquement la mention à cet effet. Il peut parfois être nécessaire de remonter jusqu’au propriétaire de l’aéronef. En cas de doute persistant, il peut être nécessaire de faire appel à d’autres facteurs, par exemple :

a) en vertu de quel certificat d’exploitant ou de quelle autorisation le vol a-t-il été effectué ; b) identité et employeur de l’équipage ;

c) exploitant identifié pour l’aéronef en question.

7.56 On admet que lorsque de grands exploitants sont en cause, l’identification provient habituellement des plans de vol mis en mémoire et activés ou des fiches de progression de vol ATC produites par le système opérationnel, qui identifient habituellement le vol au moyen de son indicatif d’appel plutôt que de l’immatriculation de l’aéronef.

7.57 Un accord formel entre le fournisseur de services de navigation aérienne et le propriétaire/exploitant de l’aéronef est souvent inutile du fait que les redevances de services de navigation aérienne sont fréquemment perçues en vertu d’un règlement promulgué ou, lorsque les services de navigation aérienne d’aéroport font partie des redevances d’aéroport, en vertu des conditions publiées par l’aéroport. Les autres renseignements requis sont, dans une certaine mesure, fonction des paramètres de redevance utilisés. Par exemple, si le poids est l’un de ces paramètres, le type d’aéronef devra être indiqué.

Diverses options sont possibles en matière de poids. De nombreux systèmes utilisent le poids maximum autorisé au décollage mais on pourrait aussi utiliser le poids standard publié, l’essentiel étant que l’option retenue soit appliquée de façon cohérente.

7.58 Si l’on utilise aussi les distances, ce qui est très probablement le cas pour les redevances de route, les aéroports de départ et d’arrivée et/ou les points d’entrée et de sortie devront être indiqués afin de permettre le calcul des distances à l’intérieur du territoire des États qui ont accepté la responsabilité de la fourniture des services de navigation aérienne. Cette information s’obtient à partir des données d’exploi-tation. Certains systèmes utilisent des distances normalisées, tandis que d’autres sont fondés sur la distance réellement parcourue. Le choix de la méthode de calcul des distances doit être fondé sur des données pertinentes. Encore une fois, le principal critère est la cohérence.

7.59 De nombreux services d’imputation de redevances de navigation aérienne publient leurs conditions d’application et de paiement, lesquelles précisent les éléments clés du système, par exemple la méthode de calcul des redevances, les exemptions et les conditions de paiement. Il est recommandé d’adopter cette pratique.

Vérification et validation des données

7.60 Comme il est indiqué ci-dessus, il existe plusieurs sources de données mais les plus importantes sont les systèmes ATC de traitement des données de vol (FDPS). En outre, on a élaboré des programmes permettant l’extraction des données relatives aux redevances mais, étant donné le grand nombre de sources de données nécessaires pour assurer la disponibilité des données indispensables, un

7-16 Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne système de validation des données doit être établi pour réduire au minimum le nombre de réclamations futures et pour alléger le fardeau imposé aux usagers.

7.61 Dans le cas de la plupart des systèmes, il est recommandé d’établir et d’approuver un échéancier pour la validation des données et leur communication aux services responsables de la facturation. Lorsqu’il s’agit de systèmes multilatéraux (voir ci-dessous), il est essentiel que cet échéancier soit respecté pour éviter les retards dans la facturation.

7.62 Lorsque le volume de trafic est intense, on peut le répartir en jours spécifiques et désigner le responsable le plus approprié pour la validation du trafic d’une journée. Selon ce système, le trafic d’une journée sera représenté par la synthèse des données provenant des diverses sources décrites plus haut.

Rectifications et réclamations (factures contestées)

7.63 En plus de disposer d’une procédure de validation, l’agence ou le service qui reçoit les données relatives à la facturation peut identifier les éléments qui nécessitent une rectification pour le groupe responsable de la transmission des données. Par exemple, l’indicatif OACI peut être incorrect. Pour réduire les retards, la liste des demandes de rectification devrait être envoyée à la section de validation, pour examen.

7.64 Advenant une réclamation, la situation peut être délicate car l’usager en cause s’attend à obtenir une réponse le plus rapidement possible. Les retards dans le traitement des réclamations sont coûteux non seulement pour l’entité ATM mais également pour les usagers et, à moins que les réclamations ne soient traitées promptement, le système pourrait être déconsidéré.

7.65 Certains grands usagers peuvent recevoir les détails des factures par voie électronique, ce qui en facilite grandement la vérification car ils peuvent être automatiquement comparés avec les données de l’usager concernant les vols. Lorsqu’un usager présente une réclamation pour une facture contestée, elle devrait être transmise aux services de validation des données pour vérification.

Systèmes multilatéraux

7.66 Ceci s’applique surtout aux services de route. Un système multilatéral regroupant plusieurs États peut offrir des économies d’échelle à ceux qui y participent et, comme la zone couverte est plus étendue, il est plus facile, avec un tel système, de garantir la perception des redevances. Ceci s’applique particulièrement aux États de faible superficie qui acheminent un grand nombre de survols. En outre, et c’est ce qui est le plus important du point de vue des usagers, ceux-ci ne reçoivent qu’une facture quel que soit le nombre d’États participants survolés.

7.67 Dans le cas de systèmes multilatéraux impliquant plusieurs États participants, il est courant d’adopter une devise convertible commune pour la facturation et les paiements. En pareil cas, il convient de noter la Politique de l’OACI sur les redevances, Doc 9082, paragraphe 43, alinéa 4). (Voir aussi le § 7.5 ci-dessus.)

7.68 Les critères relatifs à la définition des vols, aux aspects juridiques et à la validation, décrits aux

§ 7.52 à 7.65 ci-dessus, s’appliquent également aux systèmes multilatéraux. Toutefois, de nouvelles règles devront être établies pour la communication des données de facturation à l’administration centrale, aux fins de l’émission de factures. Il faudra normalement, pour cela, attribuer des responsabilités spécifiques en matière de comptes rendus aux États participants, habituellement sur la base de leur emplacement géogra-phique, afin de garantir qu’un vol donné ne sera signalé et facturé qu’une fois. Les systèmes multilatéraux ont notamment pour caractéristique que la responsabilité de comptabilisation des vols au nom d’autres

Chapitre 7. Redevances de services de navigation aérienne et leur perception 7-17 membres est confiée à un État participant, ce qui établit un certain degré d’interdépendance. On trouvera une description plus détaillée de certains de ces systèmes au Chapitre 3 du présent manuel.

Questions de facturation

7.69 Après la collecte de données sur les vols susceptibles de facturation, il faut établir les factures pour les services de navigation aérienne et percevoir les paiements auprès des exploitants intéressés.

Lorsqu’il y a beaucoup d’exploitants ou de vols réguliers, il est plus pratique et plus économique d’adresser les factures aux exploitants à intervalles réguliers que d’envoyer une facture distincte pour chaque vol.

Comme il est indiqué plus haut, les systèmes multilatéraux sont particulièrement utiles à cet égard.

7.70 Habituellement, la plupart des États et des services de perception facturent les exploitants tous les mois même si, lorsque les données de base sont faciles à obtenir sans retard indu, il est possible d’envisager une facturation plus fréquente. Ceci devrait réduire les problèmes de fonds de roulement en abrégeant le délai entre la réalisation du vol et l’envoi de la facture et contribuer à améliorer les mouve-ments de trésorerie.

7.71 Dans certaines circonstances, le service chargé des redevances (par exemple, une entité qui fournit des services de navigation aérienne, ou un aéroport) peut préférer percevoir la redevance directe-ment après l’atterrissage ou avant le décollage des vols considérés. Cette méthode a pour principal avantage la réception rapide des montants en cause, ce qui peut être particulièrement pertinent dans le cas des usagers qui utilisent les services occasionnellement ou exceptionnellement ou pour les usagers dont les antécédents en matière de paiement sont mauvais. Cependant, cette méthode n’est pas recommandée dans le cas d’autres types d’usagers, car elle peut exiger des arrangements administratifs plus élaborés pour que les paiements soient correctement reçus et comptabilisés.

7.72 Quelle que soit la méthode retenue, il faut procéder à la facturation dès que possible une fois les vols en cause terminés, non seulement pour accélérer le flux des recettes du fournisseur de services de navigation aérienne, mais aussi pour faciliter la vérification par l’exploitant des vols en cause et des instal-lations ou services utilisés ou offerts et facturés. Une facturation très tardive par l’organisme chargé de la facturation (par exemple, plusieurs mois, voire un an, après le déroulement du vol) risque de retarder le paiement, puisque l’exploitant peut alors éprouver des difficultés à effectuer sa vérification si longtemps après coup, et il est par conséquent recommandé que les services de facturation émettent toujours les factures promptement.

7.73 La facture doit fournir à l’exploitant d’aéronef les renseignements nécessaires aux fins de vérification et de paiement, par exemple le type de redevance, le montant dû, les vols en cause et la date d’échéance du paiement (qui devrait être raisonnablement proche de la date de facturation pour éviter des retards dans les rentrées de fonds, mais qui ménage un délai suffisant pour permettre la vérification des données de facturation). Il faut également indiquer les conditions de paiement et d’adresse à laquelle celui-ci doit être envoyé (par exemple, à l’organisme chargé des redevances ou à une banque, auquel cas l’adresse et le numéro de compte devraient être précisés). La facture devrait également porter mention de l’adresse ainsi que du numéro de téléphone/télécopie d’un contact pour faciliter le règlement des questions et des contestations. Au besoin, la facture peut indiquer également que si le paiement n’est pas effectué à l’échéance, des intérêts de retard seront imposés à la discrétion de l’autorité compétente.

7.74 Dans certains cas, l’entité qui fournit les services de navigation aérienne fera appel à un organisme extérieur pour préparer ses factures. En pareil cas, il faut s’assurer que le processus de validation ne retardera pas la transmission des données aux services de facturation. L’application d’un échéancier strict de communication et une surveillance étroite des performances sont des caractéristiques essentielles d’un système efficace.

7-18 Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne REDEVANCES OU TAXES PERÇUES SUR LES PASSAGERS,

LE FRET ET/OU LE CARBURANT

7.75 Les redevances qui prennent la forme d’une taxe sur les passagers, le fret et/ou le carburant ne sont pas normalement perçues directement auprès de l’usager par l’autorité qui établit les redevances.

Pour des raisons de commodité et d’économie, sur le plan administratif, les redevances seront habituel-lement perçues par les compagnies aériennes ou des agents en ce qui concerne les redevances liées aux passagers et au fret, et par les entreprises de carburant en ce qui concerne les redevances liées au carburant. Les redevances liées aux passagers ou au fret, qu’il s’agisse d’un montant forfaitaire ou d’un pourcentage des tarifs, seront perçues par la compagnie aérienne ou l’agent lors de l’émission du billet ou de la lettre de transport aérien. Pour les passagers dont les billets ont été émis à l’étranger, la taxe peut être perçue à l’aéroport de départ dans l’État qui impose la redevance (la plupart des billets de passage internationaux sont des billets aller-retour), au moment de l’enregistrement. Ces procédures ne pourraient s’appliquer au fret international à l’arrivée, puisque, en règle générale, le fret ne voyage que dans un sens et la lettre de transport aérien est émise dans ce sens. Il en va de même des taxes liées au carburant, qui seraient ajoutées au prix perçu par les entreprises de carburant.

PERCEPTION DE TAXES PAR L’ORGANISME RESPONSABLE DES REDEVANCES EN TANT QU’AGENT DU GOUVERNEMENT

7.76 Il incombe parfois aux organismes responsables des redevances de percevoir certaines taxes imposées par le gouvernement pour contribuer à ses recettes, générales ou particulières, ou encore pour d’autres raisons qui sont sans rapport avec la fourniture de services de navigation aérienne. L’organisme

Dans le document Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne (Page 146-153)