C — ORGANISMES CONJOINTS DE PERCEPTION DES REDEVANCES

PORTÉE ET FONCTIONS

3.9 Les États peuvent également tirer parti de la coopération internationale dans la fourniture de services de navigation aérienne d’une façon plus limitée, mais néanmoins efficace, en participant à l’exploi-tation d’un organisme de perception des redevances. En effet, les États qui exploitent individuellement des installations et services de route et qui imposent des redevances pour les services fournis sont appelés à se charger d’une comptabilité très lourde et peuvent aussi éprouver des difficultés à percevoir les redevances lorsqu’il y a un fort volume de trafic de survol. Dans de telles conditions, il pourrait être très utile pour un groupe d’États voisins d’instituer un organisme conjoint qui percevrait les redevances d’usage des installations et services de route au nom de tous les États participants, notamment de ceux qui sont survolés. Comme la plupart des aéronefs atterrissent probablement sur le territoire d’au moins un des États participants, cela tendra à faciliter la perception des redevances de services de navigation aérienne.

L’organisme transférerait alors à chaque État participant les redevances ainsi perçues pour son compte.

Aux redevances perçues pour le compte de chaque État s’ajouterait un faible montant, ou pourcentage, correspondant à la part des coûts d’exploitation de l’organisme de perception incombant à l’État. Un organisme conjoint de perception des redevances serait également avantageux pour les usagers (les exploitants d’aéronefs) parce que la part des coûts de perception imputable à chaque État participant serait inférieure au montant des coûts que l’État aurait autrement à assumer et à recouvrer auprès des usagers.

Les usagers réaliseront également d’importantes économies en matière de frais administratifs grâce à la réception d’une seule facture dans une seule monnaie, au lieu de factures provenant de tous les États en cause. Il y aurait aussi la perspective d’autres économies qui pourraient être réalisées grâce à l’emploi d’un personnel plus compétent et de méthodes améliorées.

3.10 Du fait de leurs avantages possibles, les organismes régionaux de perception peuvent présenter un intérêt particulier pour les États désirant exécuter eux-mêmes les fonctions techniques (par exemple contrôle de la circulation aérienne), car leur institution est beaucoup moins complexe que celle d’un organisme international d’exploitation pour ce qui est de l’équipement, du personnel et des autres besoins.

En ce qui concerne le personnel, l’organisme emploierait des ressortissants des États participants, leur permettant ainsi d’élargir leurs compétences et d’acquérir une nouvelle expérience de travail.

Chapitre 3. Coopération internationale 3-7 3.11 La nécessité pour les États de recouvrer les coûts de leurs services de navigation aérienne a mis en lumière la question de l’efficacité de la facturation et de la perception des redevances et a entraîné un accroissement des activités de coopération et des organismes conjoints pour la facturation et la perception. En outre, le développement de l’utilisation d’installations et de services multinationaux, notamment les éléments des systèmes ATM et CNS, a accentué la tendance à la mise en commun des efforts de recouvrement des coûts. Il ne devrait être fait appel à des organismes de perception que si cela s’avérait plus efficace et moins coûteux que de laisser les fournisseurs individuels de services de navigation aérienne assurer la perception des redevances, et le coût desdits services devrait être transparent pour les usagers des services de navigation aérienne. La Politique de l’OACI sur les redevances (Doc 9082), paragraphe 18, recommande que les États ou leurs fournisseurs de services délégués envisagent de participer à des organismes conjoints de perception des redevances lorsqu’une telle participation est avantageuse.

ASPECTS RELATIFS AU FINANCEMENT

3.12 Les coûts à la charge des États participants devraient être minimes. En fait, le capital d’établissement nécessaire à l’acquisition des locaux ainsi que de l’équipement de traitement de données et des autres équipements nécessaires, à la formation préalable, à la coordination et à l’administration ne devrait normalement pas poser de problèmes particuliers, étant donné qu’il peut être obtenu auprès d’une institution financière, notamment de banques commerciales. L’emprunt serait remboursé en quelques années, et les versements correspondant au principal et à l’intérêt seraient inclus dans l’élément dépenses de l’organisme, qui serait ajouté aux redevances sur les services de navigation aérienne de route facturées et perçues par l’organisme au nom de ses États contractants, et ainsi récupéré.

IMPORTANCE DU CONTRÔLE QUE LES ÉTATS DOIVENT EXERCER SUR LA PERCEPTION DE LEURS REDEVANCES

3.13 Compte tenu du fait que les redevances de services de navigation aérienne de route constituent une source de revenu essentielle, il importe que les États concernés conservent l’entier contrôle de la fonction de perception des redevances et soient en mesure de disposer immédiatement des fonds ainsi perçus lorsqu’ils le jugeront nécessaire. Ce contrôle est exercé non seulement lorsque l’État facture et perçoit les redevances lui-même mais également lorsqu’il s’associe à d’autres États pour instituer un organisme de perception commun. Il y a également lieu de considérer que certaines données recueillies constituent un élément d’actif précieux, qui devrait être traité de façon confidentielle et dont l’utilisation et le contrôle devraient revenir aux seuls États concernés. De même, la confidentialité devrait s’appliquer aux montants perçus auprès des divers exploitants et aux sommes en souffrance.

3.14 Il peut arriver qu’un État envisage de confier la perception des redevances de route à un agent ou à une organisation dont le contrôle ou l’exploitation ne relève pas du secteur public. Dans ce cas, l’État devrait au préalable étudier avec soin les conditions dans lesquelles les services de perception seront fournis et exiger que les coûts des services qui lui sont facturés soient clairement identifiés et décrits. Une telle précaution serait encore plus importante si le mécanisme de perception était élargi à la collecte des redevances d’aéroport.

3.15 Il est souhaitable aussi que des frais administratifs de perception soient ajoutés aux redevances. L’État en question devrait s’assurer que le contrat passé avec l’agent stipule que les honoraires et les coûts de ce dernier ne soient pas déduits des redevances perçues au nom de l’État mais ajoutés à

3-8 Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne chaque redevance perçue auprès des usagers (les exploitants d’aéronefs concernés). Cela garantit que l’État recevra les recettes provenant des redevances perçues sans aucune déduction, et non pas un montant diminué des honoraires et coûts de l’agent, lesquels ne peuvent être quantifiés à l’avance, ce qui empêcherait l’État de procéder à une planification financière et à une tenue de budget appropriées. L’agent ou l’organisme de perception est remboursé non par l’État concerné, mais par les usagers, qui sont les principaux bénéficiaires des services de navigation aérienne au titre desquels une redevance est perçue.

C’est également la pratique qui est recommandée en ce qui concerne les coûts des organismes conjoints de perception des redevances, et c’est d’ailleurs la pratique qui a déjà cours dans le cas des activités conjointes de perception qui relèvent de la propriété et du contrôle de l’État. Les coûts de perception devraient être transparents.

OPTIONS QUI S’OFFRENT AUX ÉTATS

3.16 Les exemples les plus notoires de services de perception sont ceux qu’exploitent EURO-CONTROL, le Royaume-Uni (pour le trafic Atlantique Nord) et l’Association du transport aérien international (IATA). EUROCONTROL a un service de perception organisé et financé séparément, qui dessert à la fois les États EUROCONTROL et d’autres États. De même, le bureau du Royaume-Uni qui perçoit les redevances de route imposées par le Royaume-Uni a été retenu pour percevoir les redevances de route imposées par le Danemark et l’Islande pour les services qu’ils assurent sur l’Atlantique Nord dans le cadre des Accords de financement collectif de l’OACI, ainsi que les redevances imposées pour recouvrer les coûts du Programme concernant le système de contrôle des performances de maintien d’altitude dont six États assurent le fonctionnement en commun et qui est administré par l’OACI. L’IATA se charge de la perception des redevances pour une trentaine d’États, en grande partie des pays en développement, par le biais de son Service de renforcement et de financement des services ATC.

3.17 Dans le cas des mécanismes d’EUROCONTROL et du Royaume-Uni, sur la base de renseignements identifiant chaque vol qui lui sont communiqués par l’État contractant concerné, le bureau de perception calcule les redevances applicables imposées par cet État et facture les exploitants en cause, perçoit les paiements et vire les montants reçus, moins des frais d’administration, à l’État contractant. Par contre, dans le cas du mécanisme de l’IATA, l’État calcule lui-même la redevance de route qui s’applique à chaque vol et transmet les renseignements à l’IATA.

3.18 Deux autres organismes internationaux d’exploitation, l’ASECNA en Afrique et la COCESNA en Amérique centrale, imposent et perçoivent des redevances pour recouvrer les coûts des services qu’ils fournissent au nom de leurs États membres. Toutefois, à la différence d’EUROCONTROL, ils n’administrent pas actuellement de service de perception des redevances au nom de leurs États membres (ou d’autres États) pour recouvrer les coûts de ces derniers.

3.19 Sans mettre sur pied un service de perception des redevances ou s’y joindre, les États peuvent tout de même coopérer pour percevoir les redevances de services de navigation aérienne. Un exemple en est le Conseil de coordination internationale d’information sur les redevances de navigation aérienne (IKSANO), créé en 2000 par des fournisseurs de services de navigation aérienne de huit États de la Région Europe. Depuis, d’autres États se sont joints à l’IKSANO en tant que membres ou participent aux travaux en qualité d’observateur. Les objectifs de cette coopération sont les suivants :

a) protéger les intérêts des fournisseurs de services de navigation aérienne et des usagers qui versent dûment les redevances d’usage imposées ;

Chapitre 3. Coopération internationale 3-9 b) assurer une plus grande transparence au processus afin de dénoncer les usagers qui ne

payent pas les redevances dues.

Les États membres ont, à cet effet, mis en commun et élargi leurs bases de données afin d’inclure une base de données générale sur les compagnies aériennes, une base de données particulière sur les débiteurs, ainsi que des archives sur les transporteurs ou autres usagers qui ont fait faillite ou qui ne sont plus exploités pour d’autres raisons. L’IKSANO a informé les compagnies aériennes mauvaises payeuses, au nom de tous ses membres, des renseignements dont il dispose sur elles et les a avisées que l’état de leurs comptes est désormais suivi de près dans tous les États intéressés, si bien qu’il leur est difficile de modifier leur itinéraire pour éviter de payer des redevances, ou de survoler ces États sans assurer au préalable le règlement des redevances. L’IKSANO peut donc servir de modèle aux États qui souhaitent obtenir de plus amples informations sur les utilisateurs de leurs services de navigation aérienne, notamment sur leur situation financière et leur solvabilité.

ASPECTS RELATIFS AUX DEVISES

3.20 Dans le cadre d’un organisme conjoint de perception, les sommes perçues peuvent être immédiatement virées au compte que l’État participant peut détenir soit dans une banque (ou dans une institution financière similaire) située sur son propre territoire ou dans tout autre État qu’il désignera. Cette façon de faire pourrait également faciliter l’accès de l’État participant aux devises convertibles. Même si la Politique de l’OACI sur les redevances (Doc 9082) recommande au paragraphe 43, alinéa 1) que, dans des circonstances normales, les redevances d’usage soient libellées et payables dans la monnaie locale de l’État concerné, elle reconnaît par ailleurs « que, lorsque les services de la circulation aérienne de route sont facturés à l’échelle régionale (c’est-à-dire au nom de plusieurs États ou par un organisme exploité en commun), il peut être avantageux pour les usagers comme pour les fournisseurs que les redevances soient libellées et payées dans une seule monnaie convertible » [paragraphe 43, alinéa 4)].