A — INVENTAIRE DES INSTALLATIONS ET SERVICES

6.1 La première étape de la détermination des coûts des services de navigation aérienne consiste à dresser l’inventaire de la totalité des installations et services qui assurent directement les services aux aéronefs en route ainsi que pendant la phase d’approche et d’aérodrome, que ce soit exclusivement ou en complément d’un service fourni à des fins extra-aéronautiques. Certaines installations peuvent remplir plus d’une fonction, par exemple, contrôle d’aérodrome et/ou d’approche et/ou de route. Si possible, il faudrait mettre au point une méthode qui permette de classifier ou de grouper les différentes parties de l’inventaire, de manière à les identifier et à les mettre en rapport avec les divers organes des administrations de l’aviation civile qui fournissent des services (centre de contrôle régional, stations de télécommunications, etc.). Lorsque certaines de ces installations ou certains de ces services sont prévus et mis en œuvre dans le cadre des plans régionaux de navigation aérienne de l’OACI, complétés, le cas échéant, selon les recommandations formulées par les réunions régionales de navigation aérienne de l’OACI concernant la région en cause et approuvées par le Conseil, ces installations ou services doivent être indiqués en tant que tels, tout comme les autres installations et services fournis à la demande des exploitants d’aéronefs. Selon la Politique de l’OACI sur les redevances, en effet, lors de l’établissement de l’assiette des redevances de

6-2 Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne services de navigation aérienne, les coûts à prendre en compte devraient être les coûts évalués en fonction des installations et services correspondants [voir Doc 9082, paragraphe 38, alinéa 2)]. La Politique recom-mande également que « les coûts des services de navigation aérienne assurés pendant la phase d’approche et d’aérodrome de l’exploitation des aéronefs devraient être identifiés séparément » [Doc 9082, paragraphe 38, alinéa 3)]. Toutefois, il importe également que, lorsque les installations cessent d’être prévues dans le plan régional de navigation aérienne OACI pertinent, le coût des installations en question ne soit plus inclus dans l’assiette des redevances.

6.2 Bien qu’il ne convienne pas de les inclure dans l’inventaire proprement dit, il faut aussi tenir compte, comme il est indiqué dans la Partie B ci-après, des services communs et administratifs liés à la fourniture des services de navigation aérienne.

6.3 Les éléments les plus importants à inscrire dans chacune des cinq grandes catégories d’installations et services (ATM, CNS, MET, SAR et AIS) sont exposés ci-dessous. En ce qui concerne les catégories traditionnelles ATS et COM, il convient de noter que celles-ci sont abordées dans le cadre ATM et CNS, dont la portée est plus large que ATS et COM (voir le Chapitre 2, Partie B). Pour ce qui est de la fourniture concrète des installations et services, il convient de noter que, bien souvent, la même autorité ou le même organisme fournit deux ou plusieurs catégories essentielles d’installations et services, par exemple ATM, CNS et AIS.

GESTION DU TRAFIC AÉRIEN (ATM)

6.4 Les services ATM se divisent en services de la circulation aérienne (ATS), services de gestion des courants de trafic aérien (ATFM) et gestion de l’espace aérien (ASM), l’ATS en étant l’élément principal.

L’intégration fonctionnelle entre les éléments du système ATM en vol et au sol n’est pas le propos du présent manuel et n’est donc pas décrite en détail.

6.5 Les services ATS comprennent le service du contrôle de la circulation aérienne (contrôle régional, contrôle d’approche et contrôle d’aérodrome), le service d’information de vol et le service d’alerte.

Le service consultatif de la circulation aérienne est fourni dans les limites de l’espace aérien à service consultatif afin d’assurer, autant que possible, l’espacement nécessaire aux aéronefs appliquant un plan de vol aux instruments (IFR).

6.6 Les installations et services ATS chargés de la navigation en route sont constitués essentiellement par les centres de contrôle régional (ACC), y compris les centres de contrôle régional océaniques (OAC), et par les centres d’information de vol (FIC) avec l’équipement et le personnel qui leur sont associés. Ils comprennent donc les locaux qui abritent les centres, l’équipement — y compris, lorsque celui-ci est utilisé, l’équipement de traitement des données de vol et de radar — ainsi que le personnel ATS utilisé pour l’exécution des fonctions ATS. L’équipement de télécommunications dont les contrôleurs se servent pour entrer en communication avec les centres situés dans les FIR adjacentes, ou avec les aéronefs, devrait être inscrit, suivant le cas, dans les catégories SFA ou SMA (voir § le 6.11).

6.7 Les installations des services ATS utilisées pour assurer le contrôle d’approche se composent soit de postes de travail intégrés aux ACC, soit de tours de contrôle d’aérodrome, soit d’unités distinctes de contrôle d’approche. Les installations des services ATS utilisées pour le service de contrôle d’aérodrome se composent exclusivement de tours de contrôle. Ces installations comprennent l’équipement connexe, y compris l’équipement de traitement des données de vol et des données radar ainsi que l’équipement servant au guidage et au contrôle de la circulation de surface.

Chapitre 6. Assiette des redevances de services de navigation aérienne 6-3 6.8 En ce qui concerne les services ATS, la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM exigera essentiellement une utilisation poussée des technologies modernes, notamment en matière de traitement des données et de liaisons de données.

6.9 L’ATFM est typiquement organisée autour d’une unité centrale de gestion des courants de trafic (CFMU) qui dessert une vaste zone géographique couvrant un nombre très important de régions d’information de vol (FIR). Une cellule (ou un poste) de gestion des courants de trafic, avec des équipements dédiés et des moyens en personnel, est implantée dans chaque ACC participant en vue de coordonner les mesures ATFM.

6.10 L’ASM remplit des fonctions à la fois stratégiques et tactiques. En certains endroits, la fonction tactique est exercée à partir d’un poste de travail spécial dans l’ACC. Dans d’autres cas, elle peut faire partie des attributions d’un chef d’équipe.

COMMUNICATIONS, NAVIGATION ET SURVEILLANCE (CNS)

6.11 Les installations de communications peuvent se ranger, en gros, dans deux grandes catégories : le service fixe aéronautique (SFA) et le service mobile aéronautique (SMA). La catégorie des services de télécommunications aéronautiques (COM) de la classification traditionnelle a une portée différente de celle de l’élément communications du CNS en ceci que les aides de navigation sont incluses dans COM.

6.12 Le SFA est un service de télécommunications assuré entre deux points fixes, ou davantage, pour la transmission de messages, essentiellement pour la sécurité de la navigation aérienne et l’exploitation régulière, efficace et économique des services aériens. Il comprend tout le matériel et tout le personnel servant à assurer ce service. Le SFA comprend, par exemple, le RSFTA, la partie sol de l’ATN ainsi que les circuits vocaux ATS directs.

6.13 Le SMA assure un service de radiocommunications entre les aéronefs et le sol ou entre les aéronefs. Aux fins de la détermination des coûts des services de navigation aérienne, le SMA comprend, en principe, toutes les installations et tout le personnel affectés aux communications air-sol et aux émissions radiotéléphoniques telles que ATIS et VOLMET (c’est-à-dire les stations d’émission et de réceptions VHF et HF). Avec la mise en œuvre du SMAS, ainsi que d’autres liaisons air-sol ATS et divers sous-réseaux de communications du futur réseau ATN, s’ajouteront des satellites ou des répéteurs de satellite ainsi que les stations terriennes au sol connexes, qui pourraient, en fait, remplacer progressivement une certaine partie des installations dont il est question ci-dessus.

6.14 Les aides de navigation sont constituées principalement par les équipements de radionavigation déployés au sol (par exemple ILS, VOR, DME et NDB) et des systèmes satellitaires (essentiellement GNSS). Avec la mise en œuvre du GNSS, s’ajouteront les constellations de satellites qui assureront le service de localisation standard et les systèmes de renforcement connexes nécessaires, par exemple les renforcements satellitaires (à couverture étendue) et au sol (à couverture locale) qui remplaceront un jour la plus grande partie de l’équipement dont il est question ci-dessus.

6.15 Les systèmes de surveillance comprennent le radar primaire de surveillance (PSR), le radar secondaire de surveillance (SSR), le radar de surface (SMR) ainsi que les dispositifs assurant la surveillance dépendante automatique (ADS et ADS-B), avec leurs réseaux de soutien et leurs personnels de maintenance.

6-4 Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne

SERVICES MÉTÉOROLOGIQUES (MET) POUR LA NAVIGATION AÉRIENNE

6.16 Les services d’assistance météorologique à la navigation aérienne comprennent ceux qui sont fournis conformément aux dispositions des Annexes, procédures pour les services de navigation aérienne (PANS) et plans régionaux de navigation aérienne/documents de mise en œuvre des installations et services (ANP/FASID) de l’OACI. Il s’agit notamment des observations, des messages et des prévisions météorologiques, des exposés verbaux et de la documentation de vol, des renseignements SIGMET et AIRMET, des prévisions du système mondial de prévisions de zone (SMPZ) pour l’établissement informatisé des plans de vol, des renseignements météo-

rologiques destinés à figurer dans les diffusions (telles que VOLMET) et dans les services par liaison de données (comme D-VOLMET), des télécommunications aéronautiques météoro- logiques (si elles ne sont pas comprises dans les installations et services COM) et tous autres renseignements météorologiques que les États doivent fournir à l’aviation. Les installations requises pour la fourniture de ces services comprennent les

centres mondiaux de prévisions de zone (CMPZ), les centres d’avis de cendres volcaniques (VAAC), les centres d’avis de cyclones tropicaux (TCAC), les centres de veille météorologique (MWO), les bureaux météorologiques d’aérodrome, les stations météorologiques aéronautiques (y compris les équipements d’observation et de télécommunications utilisés à des fins météorologiques aéronautiques). En outre, il peut y avoir lieu d’inclure dans l’inventaire d’autres installations et services d’appoint divers qui servent aussi aux besoins MET en général et notamment les réseaux d’observations en surface et en altitude, les systèmes de télécommunications météorologiques, les centres de traitement des données et la recherche essentielle d’appoint, la formation et l’administration. Pour ces installations et services d’emploi général, il faudra procéder à une ventilation appropriée des coûts entre les besoins aéronautiques et les besoins extra-aéronautiques.

6.17 Il existe en outre des services supplémentaires, spécifiés et approuvés par les autorités nationales de l’aviation, en consultation avec les services météorologiques et les usagers. Toute autre installation ou service supplémentaire fourni à la demande d’un seul usager ou d’un nombre limité d’usagers sera considéré comme ne faisant pas partie de ces arrangements et devrait être facturé aux usagers en cause. On trouvera à l’Appendice 3 d’autres indications concernant l’identification des installations et services assurant une assistance météorologique aéronautique.

6.18 Les services météorologiques relèvent de la responsabilité qu’ont les États de fournir une infrastructure pour la circulation aérienne. Cette responsabilité comprend le respect des exigences en matière de météorologie, notamment au titre de l’Annexe 3 à la Convention — Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale, ainsi que les procédures appropriées pour déterminer les coûts de ces services. À cet égard, l’imputation des coûts des services MET dépend de la décision de l’État de financer ces coûts partiellement ou entièrement dans son enveloppe budgétaire publique. Dans le second cas, les services MET pourraient être fournis gratuitement (voir aussi la Politique de l’OACI sur les redevances, paragraphe 39). Dans le premier cas, le principe qui prévaut est que l’entité de la circulation aérienne doit assumer elle-même ses coûts, ce qui implique un exercice d’imputation des coûts transparent et rationnel.

Étant donné que le secteur de l’aviation fournit des données météorologiques et finance souvent des parties des coûts météorologiques, les États doivent faire en sorte que des comptes soient rendus et qu’il y ait une consultation (voir aussi le Chapitre 7, Partie E).

RECHERCHES ET SAUVETAGE (SAR)

6.19 Dans le cadre des présentes lignes directrices, les services SAR désignent les services de recherches et de sauvetage fournis à l’aviation. Les installations fixes des services de recherches et de La Conférence sur l’économie des aéroports et des services de navigation aérienne de 2000 a convenu que les États devraient favoriser un partenariat entre l’OACI, l’OMM et l’IATA en vue de rendre l’identification des coûts MET plus transparente et encourager davantage les autorités météo-rologiques et les fournisseurs de services MET désignés à coopérer plus étroitement avec l’IATA et l’industrie aéronautique pour déterminer les coûts MET à recouvrer.

Chapitre 6. Assiette des redevances de services de navigation aérienne 6-5 sauvetage comprennent les centres de coordination de sauvetage (RCC) et les centres secondaires de sauvetage (RSC). Les moyens mobiles comprennent, le cas échéant, les aéronefs à rayon d’action court, à rayon d’action moyen et à long rayon d’action, y compris les hélicoptères (dotés, si possible, de fournitures largables et d’un équipement de radiogoniométrie), les vedettes et navires de sauvetage, les équipes de sauvetage en montagne, et toutes autres équipes ou unités susceptibles d’être affectées exclusivement ou à titre principal aux opérations de recherches et de sauvetage aéronautiques ou d’être mises à disposition pour ces opérations en cas de besoin. Là où c’est possible, ces installations peuvent être dotées d’un personnel formé spécialement. Lors de la préparation de l’inventaire, il sera utile d’identifier clairement les services SAR et les coûts correspondants qui, d’après l’Appendice 2 et le paragraphe 37 du Doc 9082, peuvent à juste titre être pris en considération lors de l’établissement du niveau des redevances imposées à l’aviation civile internationale pour les services SAR. Selon l’Appendice 2 du Doc 9082, les coûts appropriés sont ceux qui sont associés à « tout déploiement de matériel et personnel civil affectés en permanence aux services de recherches et de sauvetage ». Il convient de prendre note du paragraphe 8, alinéa 2) du Doc 9082, où il est recommandé que les États « s’abstiennent d’imposer des redevances à caractère discriminatoire pour l’aviation civile internationale vis-à-vis des autres modes de transport international ».

SERVICES D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE (AIS)

6.20 Les services d’information aéronautique ont pour objet d’assurer l’acheminement des renseignements nécessaires à la sécurité, à la régularité et à l’efficacité de la navigation aérienne. Les services d’information aéronautique comprennent le personnel, les installations et l’équipement utilisés pour recueillir, préparer, éditer, publier et diffuser les informations aéronautiques sur l’ensemble du territoire d’un État ainsi que sur tout autre territoire pour lequel il fournit des services de navigation aérienne. Il faut y inclure la préparation et la diffusion des publications d’information aéronautique (AIP), des avis aux aviateurs/aviatrices (NOTAM) et des circulaires d’information aéronautique (AIC), et aussi des bulletins d’information en langage clair fournis aux équipages de conduite dans le cadre du service d’information prévol. Tout comme pour l’inventaire des services SAR, et pour les mêmes raisons, il sera utile d’identifier clairement dans l’inventaire les moyens associés à tout déploiement permanent de matériel et personnel civil qui sont affectés en permanence à ces services et qui remplissent par conséquent la condition énoncée à l’Appendice 2 du Doc 9082.