L’intégration de Tanger et de Tétouan dans l’armature urbaine nationale à travers l’équipement de la péninsule tingitane

Malgré l’éloignement de l’axe urbain atlantique, le réseau urbain de la région Tanger-Tétouan est-il intégré à l’ensemble national ?

1.2.1. Les infrastructures de transport. Liaisons entre la Tingitane et les régions centrales Bien qu’éloignée de la conurbation littorale atlantique, Tanger-Tétouan et en particulier le pôle tangérois sont assez bien dotés en infrastructures de transport : aéroport international, infrastructures autoroutières et ferroviaires, premier port de passagers du royaume, etc.

Les transports routiers : retard équipementier compte-tenu des flux importants

La région Tanger-Tétouan est un espace de transit majeur pour le transport routier international. Un rôle essentiel revient à l’axe Tanger - Rabat pour les véhicules poids lourds après la traversée du Détroit de Gibraltar. De plus, l’axe Bab Sebta - Tétouan est important, notamment pour les voyageurs (MRE et touristes) et pour le trafic de contrebande.

Figure 15. Le trafic routier en Tingitane. 2001

Avec 8 km de route pour 10 000 habitants, la région Tanger-Tétouan reste en dessous de la moyenne nationale (21 km pour 10 000 habitants), alors qu’elle est densément peuplée par rapport à l’ensemble du royaume.

Tableau 19. Longueur des réseaux routiers. Région Tanger-Tétouan. 1999. (en km)

Provinces / Wilaya Wilaya de Tanger Prov. de Tétouan Prov. de Larache Prov. de Chefchaouen Région

Routes revêtues 352,2 426,5 311,1 605,4 1 089,8

Routes non revêtues 62,3 0 21,3 48,3 83,6

Pistes 59,5 36,5 61,9 87 157,9

Total 474 463 394,3 740,7 1 331,3

Sources : ministère de l’Equipement, 2000

Graphique 4. Longueur des réseaux routiers. Région Tanger-Tétouan. 1999. (en km)

0 100 200 300 400 500 600

Wilaya Tanger Prov. Tétouan Prov. Larache Prov. Chefchaouen routes revêtues

routes non revêtues

pistes

Ces données ne représentent pas un bon indicateur de l’équipement routier de la région Tanger-Tétouan : la province rurale de Chefchaouen, la plus pauvre, apparaît la mieux équipée parce que c’est la plus vaste, or elle concentre des routes en mauvais état. De plus, rien n’est dit sur la qualité des infrastructures alors que « le réseau routier de la région se détériore rapidement sous l’action des glissements de terrains et des inondations, nécessitant ainsi de fréquents entretiens des tronçons aménagés » (Etude de l’aire métropolitaine du bipôle Tanger-Tétouan, 2002, op. cit.). La densité du réseau routier constitue un meilleur indicateur (km de route pour 10 km2) :

Tableau 20. Densité du réseau routier. Région Tanger-Tétouan. 1999

Province / Wilaya Wilaya Tanger Prov. Tétouan Prov. Larache Prov. Chefchaouen Région

km de route pour 10 km2 3,97 1,87 1,11 1,70 1,15

Sources : ministère de l’Equipement, 2000

La wilaya de Tanger est donc mieux équipée en infrastructures routières que celle de Tétouan.

Le transport maritime : Tanger, premier pôle national

Tableau 21. Transports maritimes. Mouvements des navires de commerce en 2001. Maroc

ODEP 2001 Mouvements des navires de commerce en % Jauge brute ( milliers de tonneaux) en %

TOTAL MAROC 30 750 100,0 % 271 696 100,0 % Tanger 14 722 47,9 % 124 980 46,0 % Casablanca 6 758 22,0 % 60 103 22,1 % Nador 2 680 8,7 % 27 995 10,3 % Agadir 1 516 4,9 % 11 176 4,1 % Safi 1 382 4,5 % 10 302 3,8 % Jorf Lasfar 1 338 4,4 % 15 776 5,8 % Mohammédia 1 014 3,3 % 15 531 5,7 % Laâyoune 940 3,1 % 4 941 1,8 % Kénitra 246 0,8 % 505 0,2 % Dakhla 82 0,3 % 194 0,1 % Tan Tan 72 0,2 % 193 0,1 %

Ce tableau montre la prépondérance du complexe industrialo-portuaire de Casablanca, ainsi que les fonctions des ports d’exportation des phosphates (Jorf Lasfar, Safi) et le rôle des ports de pêche du Sud (Tan Tan, Laâyoune, Agadir, Dakhla) et des ports pétroliers (Mohammédia). Mais il ne faut pas oublier la place que tient Tanger en tant que premier port pour les mouvements des navires de commerce, avec 47,9 % du trafic national en 2001. Le port de Tanger reste au premier rang pour le transport maritime de voyageurs7_{. Il est aussi spécialisé}

dans le trafic de porte-containers et c’est également un port de pêche. Ces fonctions induisent un trafic routier important sur l’axe Tanger - Rabat et le port de Tanger atteint un seuil de saturation ; il ne peut pas s’étendre sans nuire aux activités touristiques de la baie de Tanger et à l’environnement. De plus, le passage des camions de marchandises entraîne des problèmes de circulation routière et de fluidité au centre-ville. Ces contraintes justifient la construction du port Tanger-Méditerranée (chapitre 2).

Tanger reçoit les trois-quarts du trafic maritime national des camions TIR. A l’échelle nationale, son port représente seulement 5,4 % du trafic maritime de marchandises en 2001, mais les villes mieux classées sont des complexes industriels spécialisés dans l’importation d’hydrocarbures et l’exportation de phosphates : il s’agit de matières premières donc de volumes importants.

La région Tanger-Tétouan dispose de quatre petits ports de pêche (Larache, Asilah, M’Diq et Ksar Seghir) et quatre ports de plaisance (Restinga Smir, Kabila, Asilah et M’Diq) (fig. 2).

Le transport ferroviaire : un réseau qui n’a pas évolué depuis le Protectorat

Dans la péninsule tingitane, les seules villes desservies par le réseau ferroviaire sont Tanger, Asilah et Ksar el-Kébir. Entre Ksar el-Kébir et Asilah, le train qui arrive du sud fait une escale à Sidi el-Yamani pour les voyageurs à destination de Tétouan ; la liaison est ensuite assurée en autocar par Supratour, filiale de l’ONCF8_{. A partir de Tétouan, les personnes qui souhaitent}

prendre le train sont prises en charge par les services de Supratour jusqu’à Sidi el-Yamani.

Les chemins de fer peuvent être considérés comme un facteur d’intégration de la péninsule tingitane à l’ensemble national. Ils permettent de relier Tanger aux autres régions et villes desservies par le rail. Le réseau ferroviaire marocain reste cependant limité à deux axes : l’axe littoral nord-sud (Tanger - Rabat - Casablanca - Marrakech) et l’axe intérieur est-ouest (Oujda - Fès - Tanger) se rejoignent à Sidi Kacem au sud de Ksar el-Kébir (Sidi Kacem est d’ailleurs une escale pour changer de train). Ces deux axes majeurs de circulation suivent le tracé des routes principales. Le train ne pénètre pas l’intérieur montagneux de la péninsule tingitane et il n’existe pas non plus de liaison ferroviaire entre Tanger et Tétouan. Au Maroc, le réseau actuel est un legs de la colonisation française (chapitre 5). Les contraintes topographiques expliquent l’absence de voie ferrée à destination de Tétouan (milieu montagneux) et Larache (à l’embouchure de l’oued Loukkos), deux villes qui dépendaient de l’administration espagnole pendant la période coloniale.

Si le train apparaît plus confortable que les autres transports collectifs, il n’est ni plus pratique ni moins coûteux que l’autocar et les taxis. Les gares de Tanger et d’Asilah, par exemple, sont excentrées. Les personnes n’utilisent pas les services de l’ONCF pour les déplacements entre Tanger et Asilah pour au moins trois raisons : faible fréquence des départs (cinq trains par

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Destinations des navires type ferry boat en 2003 : Algésiras (sept bateaux en basse saison avec deux allers- retours chacun par jour et douze bateaux en haute saison avec jusqu’à trois allers-retours chacun par jour), Tarifa (un navire, départs quotidiens), Gibraltar (un navire, départs quotidiens), Sète (un navire, traversée de 36 heures, un départ toutes les 48 heures), Gênes (un navire avec un départ toutes les 48 heures).

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jour), distances entre les gares et les centre-villes, mauvaise desserte des gares par les taxis et les autobus. Le trajet en train entre ces deux villes revient plus cher et prend plus de temps que les voyages en autocar et en taxi collectif. Les contraintes d’accès des gares ferroviaires permettent-elles d’expliquer que Tanger enregistre environ deux fois moins de départs que d’arrivées en train (255 791 départs contre 470 188 arrivées en 1999) ? Peut-être pas dans la mesure où Tanger correspond davantage à un terminus qu’à un point de départ aussi pour le transport interurbain par autocars (chapitre 5) ?