Caractéristiques de l’échantillon

Avant d’exposer de premiers résultats sur les horaires déclarés, il nous a semblé important de préciser les particularités de notre échantillon d’enquêtés. En effet, les horaires et les interprétations que nous pourrons en faire sont a priori extrêmement liés à la plus ou moins forte prépondérance de certaines catégories de population dans notre échantillon. Il devient donc nécessaire de présenter dès à présent les caractéristiques sociodémographiques de notre échantillon.

Pour réussir à le caractériser - plutôt que de l’analyser de façon absolue - nous avons souhaité le comparer à ce qui pourrait être considéré comme sa « population de référence ». Les salariés que nous avons interrogés ont la particularité d’être issus d’un nombre d’établissements très restreint (huit) qui sont concentrés sur une petite zone géographique. Comparer les caractéristiques de nos enquêtés aux caractéristiques générales des salariés travaillant en Île-de-France devrait alors permettre de voir quelles sont les particularités de nos enquêtés et d’exposer les catégories de population les mieux représentées par notre enquête.

Afin de comparer notre échantillon de salariés à la population de salariés travaillant en Île-de-France, nous avons principalement exploité les données « redressées »1 de l’Enquête Globale Transport 2010 (EGT 2010). Cette enquête de grande ampleur réalisée environ tous les 10 ans depuis les années 1970 a l’avantage de contenir à la fois des informations sur les caractéristiques sociodémographiques des individus franciliens ainsi que sur leurs déplacements quotidiens locaux. Parmi ces 32 241 individus enquêtés par l’EGT 2010, nous avons choisi d’étudier uniquement le profil de la population des actifs occupés franciliens. Après filtrage, nous comparons finalement notre échantillon de 3 282 réponses à un échantillon d’actifs occupés travaillant en Île-de-France de 15 856 personnes.

Néanmoins notre population de référence (EGT 2010) ne saurait être parfaitement comparable à notre échantillon d’enquêtés :

- D’une part, l’EGT ne prend en compte que les salariés travaillant en Île-de-France et résidant en Île-de-France alors que dans notre enquête, un peu plus de 10 % des salariés résident en dehors de la région francilienne. D’après les données de l’INSEE issues du fichier « Mobilités Professionnelles » (MOB PRO 2010), 6,0 % des salariés travaillant en Île-de-France résident en dehors de la région. Pour être parfaitement homothétique à notre population enquêtée, il man-querait donc 6 % de résidents non franciliens à la base de données de l’EGT.

- D’autre part, nous présentons ici les statistiques de l’ensemble des actifs occupés

franciliens alors que dans notre enquête ne sont étudiés que les salariés, et sont donc exclus les « indépendants » et les « agriculteurs ». Cependant cet écart dans le tri des catégories socioprofessionnelles n’a pas d’incidence. En effet, nous avons testé l’effet de l’exclusion des « indépendants » et des « agriculteurs » de la base de données de l’EGT et avons constaté que cela n’induisait quasiment pas (variation de plus ou moins 0,2 % maximum) de différence par rapport à la distribution statistique observée pour l’en-semble des caractéristiques des actifs occupés.

Certaines variables de contrôle indiquant potentiellement des particularités de notre échantillon n’ont quant à elle pu trouver de point de comparaison dans l’EGT. Pour ces variables qui concernent principalement la vie au travail, nous avons dû comparer nos statistiques à d’autres sources d’information sur le travail en Île-de-France. C’est ainsi que pour la fréquence du télétravail, le degré de liberté dans la fixation des horaires et la régularité des horaires pratiqués en Île-de-France nous nous sommes appuyés sur un document de l’IAUÎdF1 (Bouleau & Leroi, 2016) qui s’inspire de données issues de l’ENTD2 2008.

1. Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Île-de-France. 2. Enquête Nationale Transport et Déplacements.

TABlEAU 3.11- Caractéristiques de l’échantillon provenant du questionnaire (3282 répondants)

Variables Modalités Actifs ÎdF / Échantillon Zone de résidence Paris 19,4 % 24,3 % Petite Couronne 34,4 % 31,1 % Grande Couronne 40,2 % 34,0 % Province 6,0 % 10,7 % Sexe ^{Homme 49,0 % 50,3 %} Femme 51,0 % 49,7 % Age Moins de 25 ans 4,2 % 4,7 % 25-34 ans 25,5 % 21,4 % 35-44 ans 31,6 % 29,6 % 45-54 ans 26,0 % 29,3 % 55 ans et plus 12,8 % 16,0 % Statut marital Célibataire 22,1 % Concubinage 15,2 % Marié(e)/pacsé(e) 55,4 % Divorcé(e) 6,3 % Veuf(ve) 1,0 % Nombre d’enfants 0 38,7 % 48,4 % 1 15,6 % 17,1 % 2 24,2 % 24,1 % 3 ou plus 21,5 % 10,3 % Niveau de diplôme BAC ou moins 52,0 % 21,5 %

Premier cycle universitaire 14,9 % 28,1 %

Second et troisième cycle universitaire 33,1 % 50,4 %

CSP

Technicien (Ouvrier) 14,6% 3,7%

Employé 27,8% 8,3%

Agent de maîtrise (P. intermédiaire) 27,8% 8,9% Cadre (cadre et prof. intellectuelles) 29,7% 76,0%

Cadre dirigeant 3,1% Entreprise Assurances 31,8% Banque 1 1,3% Banque 2 0,3% Public 1 2,6% Public 2 14,5% Public 3 10,2% Public 4 22,0% Télécom. 17,3% Travail à domicile Non 82% 74,2%

Oui, cela peut arriver mais pas toutes les semaines 12% 16,3%

Oui, toutes les semaines 6% 9,4%

Cadre horaire théorique

Horaires fixés 77% 43,6%

Plage horaire d’arrivée 27,5%

Horaires libres 28,9%

Flexibilité horaire pratiqué

Arrivées à horaires fixes 67% 70,0%

Durant une plage 25,0%

Horaires aléatoires 5,0%

Type de mode utilisé

Uniquement TC 38,7% 65,6%

Uniquement TPM 45,4% 9,1%

Uniquement Autres (marche, vélo, covoit…) 11,7% 1,7%

Combinaison TPM et TC 4,3% 23,6%

Durée totale du trajet Domicile-travail 41 minutes 58 minutes

Durée d’usage du RER ^{0 ou moins de 20 minutes 65,1%}

La plus grande particularité de notre enquête menée au sein de sièges sociaux ou de centres d’affaires de grands groupes est que la population enquêtée est surreprésentée par des professions cadres. Si l’on intègre les cadres dirigeant à la catégorie des cadres, ce sont 79,1 % des enquêtés qui sont concernés par ces postes à responsabilités alors que seul 29,7 % des salariés franciliens occupaient de tels postes en 2010. Cette surreprésentation constitue un biais important à notre enquête. Cependant ce biais n’est pas gênant vis-à-vis de l’orientation de notre problématique. En effet, afin d’étudier les facteurs expliquant un horaire d’arrivée au travail du point de vue du salarié, il est important d’étudier les pratiques des salariés qui peuvent choisir leurs horaires de travail plutôt que celles des salariés ayant des horaires fixés par leur employeur.

Or, il se trouve que les professions cadres sont généralement celles qui bénéficient le plus fréquemment d’horaires flexibles par rapport aux autres catégories de salariés (Bouleau & Leroi, 2016). Et d’après l’enquête Emploi de l’INSEE les cadres sont la seule catégorie socioprofessionnelle pour qui la part de travailleurs en horaire flexible continue d’augmenter (Bouffartigue, 2012). En effet, les autres catégories professionnelles ont toutes subit sur la dernière décennie une accentuation du contrôle horaire de leur employeur. Parce qu’ils sont de plus en plus nombreux à « décider » de leurs horaires, les cadres sont donc ceux qui ont le plus d’informations à nous fournir sur les déterminants d’horaires de travail. Par rapport à la composition de la population des travailleurs franciliens, la majorité des autres particularités de notre échantillon peuvent s’expliquer par le fait premier de la surreprésentation de cadres. Théoriquement nous estimons que c’est en bonne partie parce que nous avons plus de cadres que nous avons également plus d’individus diplômés de l’enseignement supérieur, plus de personnes sans ou avec peu d’enfants, plus de Parisiens et de Provinciaux, plus d’individus de 45 ans et plus, mais aussi plus de télétravailleurs. En outre, on observe que les populations cadres se déplacent en moyenne plus longtemps pour se rendre au travail que les autres catégories de travailleurs (Baccaïni, Sémécurbe, Thomas 2007 ; Omnil 2013). Ceci expliquant alors aussi en partie que la durée du déplacement domicile-travail pour se rendre à la Plaine Saint-Denis (58 minutes) soit relativement plus élevée que pour la moyenne francilienne (41 minutes) mais néanmoins identique à la durée moyenne du déplacement domicile-travail dont le mode principal sont les transports collectifs (58 minutes) (Adoue, 2016). Toutefois, il est clair que tous les biais ne peuvent être uniquement le fruit de la surreprésentation de travailleurs qualifiés. Le contexte et la localisation de notre terrain d’étude ont forcément un impact sur les particularités des comportements de mobilité. En premier lieu il faut noter que les entreprises enquêtées ont (au moment de l’enquête), pour la plupart d’entre elles, déménagé sur le secteur de la Plaine Saint-Denis il y a moins de 5 ans. Alors que leurs anciens locaux étaient situés soit dans l’Ouest francilien soit dans l’Ouest parisien, certains

salariés qui habitaient jadis près de leur bureau ont choisi de ne pas déménager et se trouvent donc très éloignés de Saint-Denis. Ainsi, la relativement récente arrivée des entreprises dans un secteur en dehors de l’agglomération centrale et encore assez peu attractif pour la domiciliation des cadres pourrait également expliquer la longueur observée des trajets domicile-travail.

Comme nous l’avons exposé plus haut, le terrain est bien desservi en transport en commun, notamment par deux lignes de RER différentes. La disponibilité et l’efficacité (vitesse et desserte) de l’offre de transport en commun disponible sur le terrain d’étude expliquent alors en partie que la quasi-totalité (89, 2 %) de nos enquêtés déclare se rendre au travail en transports collectifs.

Toujours est-il qu’en pratique les salariés de notre zone d’étude sont certainement un peu moins nombreux à emprunter les transports collectifs que la part observée dans notre échantillon. Les résultats d’une enquête administrée pour le PDIE1 de la Plaine Saint-Denis en 2013 indiquaient à l’époque, à partir d’un échantillon de 2 724 enquêtés, que 77 % des travailleurs empruntaient les transports collectifs pour se rendre au travail. Cette différence de résultats entre deux enquêtes administrées sur le même terrain2 nous laisse penser que certaines propriétés particulières de notre échantillon sont dues à la conception et à l’orientation de notre questionnaire.

Lorsque les salariés ont reçu le courriel les invitant à répondre au questionnaire, il était indiqué que ce questionnaire émanant de SNCF Transilien « vise à identifier les solutions adéquates pour diminuer la fréquentation en heure de pointe et vous permettre de voyager tous les jours dans de meilleures conditions ». La distribution des profils de répondants au questionnaire, en particulier l’extrême majorité de répondants empruntant les transports collectifs, doit donc aussi être expliquée par un « biais de volonté à répondre au questionnaire » diffusé par SNCF Transilien. Effectivement, par rapport à l’objectif du questionnaire, les personnes ayant accepté d’y répondre ont logiquement plus de probabilités d’emprunter les transports collectifs. Il en va d’ailleurs de même pour le complément de justification que nous pouvons apporter à la prépondérance de combinaisons de trajets en voiture et en transports collectifs. Car au-delà du fait d’emprunter les transports collectifs, les répondants devaient se sentir concernés par la problématique des déplacements domicile-travail et donc probablement avoir des déplacements plus compliqués que la moyenne francilienne.

2.2. Utiliser les horaires d’arrivée au travail à la Plaine