Le surchargement : un problème urgent

Après avoir bénéficié de l’appui financier des bailleurs de fonds internationaux (UE,AFD, etc.) pour la réhabilitation de la route, les pouvoirs publics devaient être en mesure au moins d’assurer l’entretien régulier du corridor routier en vue d’une meilleure circulation du trafic éthiopien118_{.Le FER, première réponse apportée au} problème de l’entretien routier, semble être créée non sans une certaine précipitation puisque les pouvoirs publics avaient seulement pris en compte le besoin de l’entretien courant en négligeant la prise en compte de la rénovation de la route souvent nécessaire avant l’expiration de la durée prévisionnelle. Selon l’équipe technique de Colas, société chargée de la rénovation, cette section a été conçue pour une durée prévisionnelle de 15 ans119_{, estimation ne prenant pas en considération la pratique de surcharge de camions,} source d’une dégradation accélérée de la chaussée. En effet, les différentes études techniques réalisées montrent qu’une augmentation de 50 % de la charge à l’essieu des camions de transport quintuple les risques de dégâts routiers, et qu’une augmentation de 20% réduirait de moitié la durée de vie théorique des routes (Commission Européenne, 1997, Debrie, 2001).

En plus, selon les données statistiques de l’ADR, le mouvement du trafic routier est passé de 209 692 à plus 287 952 camions entre 2008, la fin des travaux de rénovation,

118_{Dès 2001, l’Union Européenne a financé la réhabilitation du corridor routier (RN1) pour permettre}

une meilleure circulation du transit éthiopien. Ce premier financement a été consacré à la portion de la route comprise entre Dikhil (PK 120) à la frontière Galafi (PK217). La route a depuis bénéficié d’autres réhabilitations encore essentiellement financées par des bailleurs de fonds internationaux.

119_{Estimation obtenue auprès des ingénieurs de Colas, société chargée de la rénovation de la section entre le}

carrefour d’Arta et l’entrée de Grand Bara (environ 45 km). Toutefois, chaque route a ses propres caractéristiques physiques.

Page 196

et 2013 soit une augmentation de plus de 37,32% en 5 ans. Cette augmentation ne peut qu’accélérer la dégradation de la route. D’ailleurs, les équipes techniques de Colas et du MET tablent sur une rénovation de cette section du corridor avant même l’expiration du délai prévu.

Les prévisions « alarmistes » de Colas sont confirmées par nos propres observations effectuées au courant de mars 2014 sur le corridor routier notamment la partie entre le carrefour d’Arta et à l’entrée du grand Bara, rénovée en 2008. La dégradation de la chaussée est déjà visible sur certaines portions de la route. Pour les équipes techniques de l’ADR, la majeure partie de dégradation routière serait due à la surcharge des camions.

Il est à noter que les transporteurs, qu’ils exploitent des camions d’occasion ou de camions neufs, ont souvent recours à la surcharge pour rentabiliser rapidement leurs investissements, aggravant ainsi la dégradation routière. Cette pratique est encore accentuée par le fait que la plupart des camions reviennent à vide de l’Éthiopie, car l’export éthiopien reste encore très faible par rapport à l’import, un camion sur quatre trouve du chargement lors du retour (BCD, 2009). Les exportations éthiopiennes dépendent énormément du secteur agricole, où les récoltes ne sont disponibles que quelques mois durant l’année (Cf. partie 1). Ainsi, chaque transporteur appréhendant le retour à vide recourt à la surcharge lors de la montée pour combler le manque à gagner lors de la descente.

Cette pratique n’est pas propre uniquement au marché de transit entre Djibouti et Éthiopie, mais se trouve sur la quasi-totalité du marché de transports internationaux du continent (Rizet, Gwet, 2000, Debrie, 2001, Abdou Yonlihinza, 2011).C’est une spécificité qui est donc inhérente à la structure de la plupart des économies africaines caractérisées par un déséquilibre chronique de la balance commerciale dominée par les importations. Ainsi, dans cet environnement économique, la rentabilité des transporteurs passe par le recours systématique à la pratique de la surcharge.

Lutter contre le surchargement ne peut que contribuer à l’introduction d’un traitement équitable entre les transporteurs routiers. En effet, il est communément admis

Page 197

que lorsqu’un transporteur charge au-delà du poids autorisé, il bénéficiera d’un supplément de revenu par rapport à un autre respectueux de la réglementation en vigueur. Le transporteur en surcharge, en plus de réaliser un gain supplémentaire, cause davantage des dommages à la chaussée sans qu’aucune charge financière ne lui soit imputée. Ainsi, on se retrouve dans une situation où la majeure partie de camionneurs, faute d’autres alternatives et de contrôle plus strict, a tendance à recourir à cette pratique.

Le paradoxe de la situation est qu’en dépit du constat fait quant aux problèmes posés par le surchargement à la route (dégradation accélérée de la chaussée), les contrôles menés se limitent, pour le moment, au respect du code la route (vitesse, dépassement dangereux etc.). Même si le centre de contrôle et de pesage de camion est enfin opérationnel à PK20 (à la périphérie de la capitale), l’ADR (ex FER) n’a pourtant pas mis encore en place de contrôles réguliers pour lutter contre la pratique de surchargement. Une situation que déplore le commandant de la brigade de la sécurité routière, car elle serait source de beaucoup d’accidents. En effet, selon le commandant, les freins des camions en surcharge « cèdent » plus facilement lors de pente. Les pannes sont plus fréquentes sur les portions montantes de la route et représentent un danger pour les véhicules poursuivants. L’urgence de la situation oblige les autorités djiboutiennes à adopter des mesures d’harmonisation des normes.