1.1 L’évolution statutaire de l’Érythrée (1952- 1962): premier choc pour Djibouti Suite à la défaite de l’Italie, l’Érythrée est placée sous mandat Britannique, à l'instar des colonies italiennes de l’Afrique (Libye, Somalie du Sud) de 1943 jusqu’en 1952. Lors de différentes conférences internationales (Postdam, Londres, Paris), plusieurs solutions sont débattues sur le futur statut de l’Érythrée après la fin du mandat britannique (partition, indépendance, rattachement à l'Éthiopie). Dès la fin guerre, les Éthiopiens, au nom à la fois de droits historiques et des dommages subis lors de l’invasion italienne, revendiquent l’Érythrée. Grâce à l’appui des Américains, l’empereur Hailé Sélassié obtient gain de cause et réussit à incorporer l’Érythrée au sein de son pays. Si dans cette nouvelle configuration, l’Érythrée devait bénéficier d’une large autonomie et disposer de ses propres institutions (parlement, syndicat, presse libre, etc.). Il n’en est rien puisque le pouvoir éthiopien va démonter, les unes après les autres, toutes les institutions héritées de la période coloniale et faire de l’Érythrée une province éthiopienne à partir de 1962.
Cette évolution du contexte géopolitique permet à l’Éthiopie de retrouver une ouverture sur la mer avec deux ports majeurs : Massawa, mais surtout Assab rénové par les Italiens et relié à Addis-Abeba par une route en bon état. Elle lui permet également de limiter ses dépendances vis-à-vis de Djibouti, son principal port d’approvisionnement.
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Ainsi, les ports de Massawa et d’Assab deviennent des ports « nationaux » et les autorités éthiopiennes vont favoriser leur utilisation «le gouvernement de Hailé Sélassié et celui des militaires du Derg avaient alors favorisé le développement vers ces ports en particulier celui d’Assab » (Tamru, 2012). Ainsi, dès le début des années 60, en utilisant ces deux ports, les Éthiopiens remettent sérieusement en cause la prédominance du port de Djibouti.
En 1963, le port de Djibouti assurait 49% des exportations et 41% des importations éthiopiennes. Toutefois, sa part de marché commence à décliner au profit de Massawa et d’Assab (Gascon, 2012). Ainsi, le port d’Assab, principal concurrent de Djibouti, voit sa part de marché passer de 27 % à 56,1% pour les exportations alors que les importations quand elles passent de 26 % à 55,1 % entre 1963 et 196836. Bien que durant cette période, le port de Djibouti fut complètement tourné vers son avant-pays, c'est-à-dire le ravitaillement des navires en carburant. Il laisse ainsi le champ libre aux ports d’Assab et de Massawa pour l’approvisionnement de l’arrière-pays éthiopien. Les Éthiopiens profitent donc de cette évolution du contexte géopolitique régional pour opérer un basculement.
1.2 Fermeture du canal de Suez: second choc pour Djibouti (1967- 1975)
Devenu pendant deux décennies (1947 – 1967) l’un des principaux ports de soutage du monde (8e rang mondial), le déclin de cette activité s’amorce suite à la fermeture du canal à la navigation. Devancé par Aden pour ces activités de soutage, Djibouti présentait l’inconvénient d’être un peu à l’écart de la route maritime la plus directe entre Suez et l’océan Indien. Pour atteindre Djibouti, les navires devaient faire un détour d’environ 4 à 7 heures en fonction de la vitesse de la navigation.
Toutefois, suite à la guerre de 1967 qui opposait les pays arabes à l’État d’Israël, plusieurs navires sont coulés pour bloquer toute circulation à travers le canal. Il s’agissait pour les Égyptiens d’utiliser le canal comme une arme politique et commerciale contre Israël et ses alliés occidentaux (France, Royaume-Uni et États-Unis d’Amérique). Si cette fermeture touche d’abord l’Égypte, les conséquences sont également importantes pour
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l’ensemble de l’industrie maritime eu égard à la position stratégique du canal de Suez. Contrairement aux fermetures précédentes, cette nouvelle interruption sera plus longue (8 années) et ses conséquences en termes économiques, plus désastreuses. La mer Rouge va ainsi perdre le caractère stratégique qu’elle avait acquis depuis l’ouverture du Canal en 1869 et devient par la même occasion un cul-de-sac. Quelles ont été les conséquences de cette fermeture pour le transport maritime et en particulier pour les ports du pourtour de la mer Rouge ?
La fermeture du canal de Suez touche l’ensemble de l’industrie du transport maritime. Néanmoins, elle frappe durement les ports situés au pourtour de la mer Rouge qui dépendaient, dans une large mesure, du trafic empruntant le Canal « la fermeture du canal, en modifiant les routes commerciales, a en outre provoqué le déclin de certains ports, en même temps qu'elle a favorisé l'émergence de certains autres » (Bruyas, 2006). Ce blocage de la route maritime, la plus courte pour acheminer le pétrole du golfe arabo-persique vers l’Occident, aura des répercussions sur l’organisation du transport de brut et accélère, par la même occasion, la mutation de l’industrie pétrolière. Cette mutation de l’industrie maritime se manifeste par le développement des oléoducs pour assurer l’acheminement du brut vers les pays européens importateurs. L’interruption du trafic du canal de Suez redonne, en outre, de la vigueur à la route du Cap, voie alternative, mais plus longue.
Avec une économie organisée autour des activités portuaires et du transit, Djibouti subit de plein fouet cette fermeture « Les ports d'Afrique du Sud et de l'Ouest bénéficièrent de la fermeture alors que ceux de la mer Rouge, du Proche-Orient et d'Afrique de l'Est (surtout Aden et Djibouti) déclinèrent (-32,3% dans le trafic entre 1966 et 1971» (Bruyas, 2006, p.143) (Figure 6). Avant la fermeture du canal, le port de Djibouti, à l’instar d’Aden,
tirait l’essentiel de ses recettes des activités de soutage, c'est-à-dire la fourniture des carburants aux navires (Dubois, 1997). En effet, le trafic de soutage a éclipsé, pour deux décennies, le transit à destination de l’Éthiopie. Durant cette période allant de 1958 à 1967, le soutage représente plus de 80 % de l’activité portuaire (Dubois, 1997).
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Figure 6 : ports face à la fermeture de Suez
Ainsi, la fonction d’escale est sérieusement touchée par la fermeture du canal. Pour combler cette perte, les autorités de la colonie n’ont pas d’autre alternative que de se tourner vers l’arrière-pays éthiopien où le port djiboutien est de plus en plus marginalisé par les ports « érythréens ».
De ce fait, bien que l’ouverture du canal de Suez fût un élément décisif pour le développement des ports de la mer Rouge, sa fermeture constitue aussi un facteur lourd de conséquences pour les économies de ces ports. À la suite de cet événement, les autorités françaises du pays, qui avaient déjà engagé un certain nombre de décisions pour enrayer la concurrence que le port et le chemin de fer subissaient de la part des ports « érythréens », redoublent d’efforts pour compenser la perte de ce trafic. Mais, il est déjà trop tard puisque les Éthiopiens utilisent de plus en plus leurs "ports" Assab et Massawa.
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1.3 Guerre de l’Ogaden: troisième choc pour Djibouti (1977-1978)
Dans les années 70, la géopolitique régionale connaît des bouleversements : l’arrivée au pouvoir d’une junte militaire à la suite de la chute d’Hailé Sélassié en 1974, l’indépendance de Djibouti en 1977 et le déclenchement d’une guerre entre Éthiopiens et Somaliens à propos de la province éthiopienne de l’Ogaden peuplée majoritairement de Somalis.
Le front de Libération de la Somalie occidentale (FLSO), soutenu par l’armée somalienne, occupe, au courant du mois d’août 1977, une grande partie du territoire éthiopien. La ville de Dire-Dawa, troisième gare la plus importante après Djibouti et Addis-Abeba, est occupée. Plus de 300 km de cette voie de communication vitale pour l’économie des deux pays tombent aux mains de l’armée somalienne. En plus de l’occupation, l’armée somalienne endommage le chemin de fer, en particulier les ouvrages d’arts (ponts, etc.) afin de couper le ravitaillement des forces éthiopiennes et de rendre inutilisable la voie ferrée. Par mesure de sécurité et suite à l’occupation d’une partie de la voie ferrée, les Éthiopiens, craignant l’asphyxie économique, transfèrent l’intégralité de leur transit vers leurs « ports nationaux ».
Cette décision prise, dans un premier temps, pour des raisons de sécurité par les Éthiopiens, scelle pendant une longue période le sort du port de Djibouti très dépendant de l’hinterland éthiopien. En 1978 le trafic éthiopien au port de Djibouti connaît son plus bas niveau depuis la Seconde Guerre mondiale.
Tableau 3 : trafic du chemin de fer entre 1975 – 1980 (en milliers de tonnes
Année 1975 1976 1977(1) 1978 (2) 1979 1980
Trafic 463 476 - 71 186 194
Source : CFE, (1) correspond à la période d’inactivité du chemin de fer (2) le trafic pour
cette année comprend uniquement (juillet à décembre).
En 1976, une année avant le début du conflit, le transit éthiopien représentait plus de 476 000 tonnes métriques (hydrocarbures compris) et passe à 71 000 tonnes métriques en 1978. Ainsi, à la fin du conflit en juin 1978, le port enregistre une diminution de plus de 85 % par rapport à 1976 (Tableau 3).
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En dépit d’une timide reprise au lendemain du conflit, la majeure partie du transit éthiopien reste cantonné au port d’Assab. En accédant à son indépendance dans cette période trouble, l’ancien territoire français des Afars et des Issas (TFAI) doit composer avec ces changements régionaux. Par ailleurs, même si les nouvelles autorités du pays cherchent, après ce conflit, à faire revenir les Éthiopiens à Djibouti, la situation est compromise par la gestion du dossier du désengagement du train par l’État français suite à l’indépendance. En effet, dans le traité de 1959, les Français avaient accordé un certain nombre de privilèges aux Éthiopiens en particulier des facilités au niveau portuaire ainsi que la présence de la douane éthiopienne sur le territoire. Des privilèges que l’État djiboutien ne voulait pas reconduire sous les mêmes termes.
Dès la fin du conflit, les Éthiopiens restaurent la ligne et le trafic reprend lentement. Bien que Djibouti cherche à faire revenir les Éthiopiens au port, le conflit a redistribué les cartes (Hersi Aden, 1984). Dans les années 80, les perspectives de Djibouti et de son port paraissaient bien sombres. Ainsi, la situation géopolitique régionale influe sur le devenir du port de Djibouti avec le basculement du transit éthiopien.