Des réponses pour s’adapter

Si jusqu’à la fin des années 60, le renforcement de la fonction d’escale passait par le ravitaillement des navires en combustible, cette fois-ci, la relance s’appuie sur une politique de spécialisation c'est-à-dire faire de Djibouti un centre de transbordement régional. En effet, bien que son introduction date des années 60 le trafic conteneurisé prend réellement son essor au début des années 80. Le port de Djibouti essaie dès les années 80 de s’adapter à cette nouvelle fonction.

1.1.1 Djibouti : port de transbordement régional ?

La politique portuaire postcoloniale s’appuie largement sur le développement du trafic conteneurisé. En effet, la part des conteneurs acheminés par les armements sur la route Europe – Extrême-Orient commence s’affirmer avec le Japon, l’un des trois pôles économiques du monde, à son extrémité. Ce mode de transport s’impose de plus en plus dans le transport maritime et va pousser les autorités djiboutiennes à lancer une nouvelle phase de spécialisation qui ne sera réellement effective qu’avec des investissements conséquents opérés au milieu des années 80 puis au début des années 2000.

1.1.2 Le terminal à conteneur de 1984 : première étape de spécialisation

Le pays accède à l’indépendance dans une période de morosité économique suite au basculement de la majeure partie de l’activité du transit sur Assab. De plus, en dépit de la réouverture du canal de Suez, l’activité de soutage a nettement décliné principalement à cause de l’évolution de l’industrie maritime. Face à cette situation, les

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autorités du pays cherchent, une fois de plus, à adapter l’appareil portuaire aux évolutions économiques mondiales. Relancer l’activité portuaire devient donc une priorité. Mais quelles mesures ou politiques commerciales doivent être mises en place pour relancer l’activité portuaire.

Ceci incite les autorités djiboutiennes à engager une politique de spécialisation en positionnant le port pour ce type de trafic eu égard à son emplacement géographique sur une route maritime très fréquentée. D’autant plus qu’aucun autre port de la région n’a encore mis en place un terminal capable de traiter le trafic conteneurisé.

En effet, le développement du trafic de transshipment produit un nouveau phénomène de dépendance entre l’évolution de l’industrie maritime et le comportement des armements c'est-à-dire qu’il y a un lien de cause à effet entre la demande et la croissance de la taille des navires. Face aux nouveaux impératifs économiques induits par le développement de transshipment, les compagnies maritimes optent pour de nouvelles stratégies. Elles réduisent par exemple le nombre d’escales sur leur trajet en choisissant dans chaque région un port comme plate d’éclatement. Être une des escales envisagées par les armements devient impératif pour chaque port.

C’est dans ce contexte que le terminal à conteneur a été mis en place. Il s’est agi pour les autorités djiboutiennes « d’une part de compenser la perte de la majeure partie du transit éthiopien et d’autre part, de positionner Djibouti en tant qu’un hub de transshipment régional »81_{. On assiste alors le passage d’un port de desserte à celui de hub.}

En 1984, les travaux de construction financés par des prêts étrangers (France, Italie et fonds koweïtien) débutent tandis qu’une équipe est envoyée en Italie pour formation. Une année plus tard, le terminal à conteneur devient opérationnel. Il dispose de quatre portiques et d’un quai linéaire de 400 m avec un tirant d’eau de 12 m capable d’accueillir les navires de 3e génération82_.

81_{Propos recueilli lors d’un entretien avec l’ancien directeur du port, Monsieur Djilani.}

82_{Les porte-conteneurs de 3}ième _{génération ont une capacité de 3000 à 4000 EVP et nécessitent un tirant d’eau de}

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Figure 17 : Évolution du trafic conteneurisé de 1985 - 1997

Source : Port, BCD

Dès l’entrée en fonction du terminal (Photo 1), bien que le port commence à traiter le trafic conteneurisé toutefois, celui-ci reste encore relativement bas jusqu’en 1990. En 1991, le port enregistre subitement un trafic de 91 800 EVP soit une progression de plus de 146 % par rapport à l’année précédente. Ce pic de trafic est consécutif à la première guerre du Golfe. En effet, les installations aéroportuaires de la République de Djibouti sont utilisées par les forces de la coalition anti-irakienne, le port enregistre, de son côté, l’accroissement du nombre d’escales des compagnies maritimes soucieuses d’éviter le port d’Aden suite au soutien apporté par le Yémen à l’Irak de Saddam Hussein. Après cette année exceptionnelle pour le port, le trafic de conteneurs se stabilise dans une fourchette oscillant 60 000 EVP à 78 000 EVP jusqu’à 1995.

Ensuite, on observe, depuis l’ouverture du terminal en 1985 jusqu’en 1997 c'est-à-dire la veille du retour du transit éthiopien sur Djibouti, que la majeure partie du trafic conteneurisé est en transshipment (Figure 17). À titre d’exemple, la première d’activité, le transshipment représente 50,6% du trafic total et il passe, à une décennie plus tard (1994), à 75% du trafic du terminal. Il semble donc, qu’en dépit de la faiblesse du trafic de conteneur cantonné en dessous de 100 000 EVP jusqu’à 1994, que la stratégie djiboutienne de faire du port un centre régional de transshipment soit réalisée partiellement. 0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 1985 1987 1989 1991 1993 1 995 1 997 Année N bre de c on te ne urs e n E V P TBT/RTBT Total

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Toutefois, la faiblesse du transshipment par rapport au transit en termes de richesses générées incite les autorités à mener une politique en faveur de l’arrière-pays éthiopien dès l’indépendance érythréenne en 1993.

Les pouvoirs publics mettent également en place une zone franche induisant des exonérations tarifaires pour accompagner et booster l’activité portuaire. Ainsi, l’idée poursuivie par les autorités de l’époque vise à compenser la perte du transit éthiopien (Gombor, 2012). Toutefois, l’amélioration de la capacité d’accueil du port se voit entravée par la crise politique et économique que connaît le pays à la fin des années 90. Excepté, les travaux d’agrandissement du parc du terminal à conteneur en 1990, le port n’entreprend aucun autre projet de construction majeur avant l’arrivée du secteur privé dans la gestion en 2000.

La décennie 2000 inaugure une nouvelle ère pour le port en antipode de la celle des trois décennies précédentes. Durant cette décennie, toutes les fonctions se renforcent. Cette partie traite donc de cette réémergence du port de Djibouti.

Photo 1 : Terminal à conteneur

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