Présentation des mesures

4.a1 – Stationnement⁴⁷

Le stationnement peut être utilisé comme mesure de tarification pour réguler l'utilisation de la voirie par les automobilistes. En effet, les véhicules sont en circulation à hauteur de 5% du temps et le stationnement sur voirie est considéré comme un droit par la plupart des automobilistes, or cette utilisation de l'espace public, rare et contraint, a nécessairement un coût pour la collectivité. Les mesures de stationnement doivent donc servir à réguler l'utilisation de la voirie, soit en faisant payer l'usage, soit en limitant la durée d'immobilisation excessive de la voirie par certains automobilistes.

Impact de la rotation des places de stationnement sur la circulation routière et les émissions de GES

L'étude de JMJ Conseil (citée au paragraphe 2) sur l'impact du stationnement sur la circulation automobile et l'environnement montre avec l'exemple de Lyon et Grenoble que plus le taux de rotation est élevé plus les distances parcourues sont faibles. On peut en déduire que par conséquent le nombre de véhicules kilomètre sera faible. Toutefois, il est nécessaire de prendre en considération le flux global de véhicules dans une agglomération et pas seulement les

47. Suite aux réunions TUGES, il a été demandé ces compléments d'informations sur la mesure stationnement. Le sujet stationnement est donc désormais traité de façon plus précise dans une fiche sur ce thème (rédactrice : Danièle Vulliet/Mob). Toutefois, il garde son intérêt sous une forme résumée dans cette fiche plus générale sur les mesures de tarification.

consommations unitaires de carburants. En effet, si à court terme il est démontré que la tarification du stationnement contraint les automobilistes à parcourir moins de kilomètres pour trouver une place de stationnement, à long terme un taux de rotation élevé peut les amener à utiliser leur véhicule de façon plus fréquente ce qui aura pour conséquence d'accroître le nombre de véhicules kilomètre effectués.

Conditions de réussite de la mesure : impact attendu sur les émissions de GES

« L'état de l'art » met en lumière deux éléments essentiels quant aux effets du stationnement sur l'environnement. Pour que cette mesure de tarification ait un effet significatif sur la réduction des gaz à effet de serre, il convient qu'un contrôle du respect de la tarification soit effectué afin de garantir un taux de rotation suffisant des places de stationnement. Une tarification élevée des places de stationnement et l'instauration d'un seuil du temps de stationnement maximal autorisé doivent être pratiqués afin de dissuader les automobilistes. La question de l'équité de la mesure n'est pas ici traitée, puisque l'on s'attache à mesurer l'efficacité de la tarification du stationnement sur la réduction des gaz à effet de serre. Il est, par ailleurs également important qu'une tarification spécifique pour les résidents soit pratiquée, les incitant à laisser leur véhicule sur la voirie et à utiliser les transports en commun ou les modes doux.

4.a2 – Péages urbains

Trois « fonctions » sont assignées aux péages urbains : ils permettent de décongestionner une zone (fonction de régulation de la circulation automobile urbaine), de générer des recettes (fonc­

tion de financement des systèmes de transports) et d'avoir des effets sur la qualité de vie et en particulier sur la qualité de l'air (fonction de réduction des nuisances environnementales).

Dans le cadre de TUGES, l'accent sera porté sur cette dernière fonction puisque le péage urbain sera utilisé dans ce but de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Il n'existe pour autant pas d'exemple de péage qui a pour objectif premier la réduction des nuisances environnemen­

tales, le niveau de tarification n'étant pas le même selon la « fonction » du péage. Le péage urbain, qui a pour fonction la réduction des nuisances environnementales, permet de faire supporter à l'automobiliste une partie des coûts qu'il génère.

Deux grands types de péages urbains ont été jusqu'alors utilisés :

● Le péage de zone (tarification zonale) : ce type de péage peut être appliqué dans une zone (l'entrée dans la zone est payante et peu importe ensuite le nombre de kilomètres réalisés dans cette zone), ou au moyen d'un cordon (le franchissement du cordon composé de plusieurs points déclenche le paiement). Ce système est plutôt favorable aux résidents qui ne payent pas s'ils habitent à l'intérieur du cordon. Toutefois si les points de passage sont nombreux, on se rapproche du système du péage de zone puisqu'il est impossible de circuler longtemps sans franchir un cordon. Le péage de Londres, qui est un péage de zone, peut se rapprocher du système de péage de cordon dans la mesure où 90% de remise est accordée aux résidents de la zone à péage.

La frontière est donc très mince entre le péage de zone et le péage de cordon selon les objectifs poursuivis par les autorités qui le mettent en place. De manière générale, la plupart des études et articles sur les péages urbains font la distinction entre le péage de zone et le péage de cordon.

● Le péage d'infrastructure (tarification de réseau) : l'automobiliste paye pour emprunter une infrastructure, le péage est alors utilisé pour financer l'infrastructure. Toutefois, le risque de report sur une route parallèle gratuite est possible. Il s'agit de la seule forme légalement autorisée en France à ce jour. Les péages autoroutiers en France ou les voies express payantes aux États-Unis sont un exemple de tarification de réseau.

Impact attendu sur la circulation routière

Un péage urbain peut être mis en place avec pour principal objectif de lutter contre la congestion.

La congestion charge à Londres a pour but de réduire la congestion à Londres (et a permis que soit enregistrée une baisse de 26 % de la congestion depuis 2003), moyennant le paiement d'une taxe, qui permet surtout de faire circuler des automobilistes à forte valeur du temps. Les économistes pensent qu'il est utile d'internaliser les coûts de congestion au moyen d'un péage, c'est donc à l'automobiliste de compenser d'une certaine manière les nuisances qu'il fait supporter à la collectivité en faisant usage de son véhicule particulier. Des solutions concrètes pourraient être mises en place en terme de tarification, par exemple des réductions pourraient être appliquées en cas de covoiturage, le prix du péage serait réduit en fonction du nombre de voyageurs par automobile.

Estimation CERTU : méthode et difficultés rencontrées

La première étape afin d'estimer l'impact d'une tarification de type péage urbain sur la circulation routière passe par l'estimation des véh km réalisés dans les grandes villes françaises. Le tableau ci-dessous permet de réaliser les premières estimations mais prouve à quel point les données sont délicates à obtenir et surtout donne des chiffres peu comparables entre les grandes villes françaises.

Le Certu a choisi de retenir les unités urbaines de Paris, Marseille, Lyon, Lille, Nice, Toulouse, Bordeaux, Nantes, Toulon, Strasbourg, Grenoble et Rouen tout en les comparant (avec précaution) avec Londres et Stockhom qui ont déjà expérimenté un péage urbain.

Les estimations ont été réalisées à partir des sources suivantes :

– Indicateurs de mobilité et territoires urbains, estimation du volume global des

déplacements automobiles sur une aire urbaine : présentation de la méthode retenue et résultats sur les 10 aires urbaines tests, programme IUD 8, Certu, décembre 2006, 20 pages (tableau page 19).

– Quelle est la mobilité quotidienne des personnes dans les agglomérations ? Programme acteur Certu, juin 2004.

− Certu-Inrets : Le périurbain -quelle connaissance ? Quelles approches ? Espaces sous influence urbaine. Analyse bibliographique, Avril 2007, 61 pages

Estimations Certu juin 2007

Ce qui ressort de ce tableau, est tout d'abord l'absence de données ou la difficulté de les regrouper dans un délai court. La question du périmètre des enquêtes EMD se pose également de même que la taille du périmètre étudié. Il semble que pour les péages urbains la taille de l'unité urbaine soit la plus appropriée mais les estimations des véh.km dans la zone future de péage sont compliquées à effectuer.

Ce tableau et ce paragraphe seront complétés ultérieurement dans la mesure des données disponibles.

Impact attendu sur les émissions de GES

Un péage de régulation environnementale permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Toutefois, il est nécessaire de pouvoir connaître les effets du péage urbain sur la circulation routière dans les zones limitrophes afin de s’assurer que le trafic non réalisé dans la zone de péage ne s’est pas reporté dans ces zones, qui aura par conséquent aucun impact (ou très faible) sur les émissions de gaz à effet de serre.

Il faut aussi s’interroger sur « l’efficacité » du péage urbain. En effet, une vitesse « excessive » liée au succès d’un péage de décongestion contribuerait à recréer de la congestion sur le long terme et aurait par conséquent un effet négatif sur les émissions de gaz à effet de serre. L'exemple du péage urbain londonien tend à démontrer que la fluidité du trafic et la vitesse ont une incidence positive sur le niveau de congestion.

Estimations Certu 2007

Les estimations seront réalisées à partir du tableau ci dessus dès que la méthode aura été validée et les données recueillies dans leur ensemble. L'aide de l'ADEME serait particulièrement bienvenue sur ce point.

4.a3 – Péages « paradoxaux » : une mesure déguisée de tarification des déplacements ?

Au rang des mesures de tarification, il est possible de citer ce que l'on nomme aujourd'hui les péages

« paradoxaux ». Il ne s'agit pas d'une mesure de tarification en tant que telle mais elle permet d'obtenir des effets similaires à ceux obtenus au moyen d'une tarification « classique » de type péage urbain.

Déployant une stratégie différente de celle de la capitale britannique, Paris s'emploie à ce que l'économiste Yves Crozet appelle l'instauration « d'un péage paradoxal à Paris », zone de congestion croissante dans la capitale.

En effet, la congestion croissante contraint les automobilistes à limiter l'usage de leur véhicule particulier dans la mesure où les temps de parcours sont tellement longs et incertains qu'ils sont incités à pratiquer un report modal vers les transports collectifs. La ville de Paris a déclaré avoir noté une baisse de trafic de 15 % entre 2001 et 2005 (sur les 190 km de réseau mesurés à Paris, ce qui correspond à peu près à la moitié des véhicules/km parcourus à Paris).

4.a4 – Carte multimodale de circulation

Il convient de se reporter sur ce point à la note de travail rédigée par le Certu en 1999 sur les scénarios de financement des systèmes de déplacement (taxe d'agglomération sur la voiture et carte de circulation multimodale).

Impact attendu sur la circulation routière

La carte multimodale de circulation, imaginée par le Certu et préconisée par le rapport Philip de 2003, permettrait pour 30 euros par ménage et par mois (plus 15 euros par véhicule particulier et par mois) à tous les membres d’un ménage de circuler sur le réseau routier et le réseau de transports collectifs urbains.

Un tarif à la journée serait proposé aux usagers ne souhaitant pas acquérir une carte mensuelle.

Cette mesure se substituerait à la tarification en vigueur des TCU mais pas à la tarification du stationnement. La carte multimodale permettrait d’orienter le choix modal des usagers vers les TCU et de limiter ainsi le nombre de véhicules kilomètres effectués dans une agglomération de plus de 100 000 habitants. En effet, tout automobiliste l’ayant acquise aura le choix pour chaque déplacement entre l’utilisation des transports collectifs et l’utilisation de sa voiture au coût marginal d’usage (environ 0,20 euros par km sans inclure le prix du stationnement).

Impact attendu sur les émissions de GES

L’introduction de la carte multimodale aura un impact sur les émissions de GES, puisque le report modal sera plus encouragé car à parcours équivalent en temps, l’automobiliste fera le choix de l’usage des TC plutôt que de celui de son véhicule particulier. Il reste toutefois à étudier les conditions de faisabilité de mise en œuvre de cette tarification.