Un éparpillement des compétences stationnement peu favorable à une gestion économe des GES

Une multitude d'acteurs intervient dans le domaine du stationnement : au niveau de l'État – minis­

tères des Transports, de l'Urbanisme, de l'Intérieur, de la Justice et des Finances – et au niveau local; les responsabilités y sont partagées entre les communes (pour la voirie), les communautés urbaines et éventuellement les communautés de communes ou d'agglomération (parcs de station­

nement), les AOTU pour les P+R. Les intervenants locaux sont multiples (élus, police municipale , exploitants,receveur municipal...) et confrontés à des groupes de pression. Les prises de décision sont souvent politiquement difficiles.

Très peu de lieux de synthèse, comme les observatoires de stationnement ou les services traitant à la fois de stationnement et de transports sont recensés aujourd'hui en France (ex Nantes, Poitiers).

Il en résulte que l'efficacité des politiques de stationnement est largement entravée. Deux points faibles apparaissent aujourd'hui nettement ; ils appelleraient des mesures nouvelles en matière de stationnement :

● Renforcer la synergie stationnement/déplacement . Aujourd'hui le stationnement relève du pouvoir de police du maire. Cependant deux évolutions juridiques permettent de dépasser le cadre strictement communal : d'une part, l'article L 5211-9-2 du Code Général des Collectivités Territoriales (article 163 de la loi n° 2004-809 du 13/08/2004) ouvre la possibilité aux maires des communes membres d'un EPCI à fiscalité propre de transférer au président de cet établissement des pouvoirs de police. D'autre part, l'article L 2333-87 du CGCT (article 108 de la loi SRU) permet aux communes de transférer à un EPCI ou à un syndicat mixte compétent pour l'organisation des transports urbains, la compétence de détermination d'emplacements de stationnement payant et de détermination des tarifs.

En pratique, ces possibilités de délégation de compétences n'ont pas été mises en oeuvre par les villes. Pourtant ces dispositions vont dans le sens d'une évolution appelée par la Cour des comptes dans son rapport sur les transports publics urbains⁴² et est soutenue par le GART pour que les compétences stationnement, au moins dans les grandes agglomérations, soient à l'avenir du ressort des autorités organisatrices des déplacements urbains. Cette mesure permettrait de faire du stationnement, un vrai levier des politiques de déplacement en évitant le morcellement des compétences peu propice à une gestion économe des GES. Elle apporterait aussi au PDU un caractère plus opérationnel.

● Renforcer l'efficacité de la surveillance, clef de voute des politiques de stationnement. Il s'agit aujourd'hui d'un point très faible dans les politiques de stationnement : en 1985, en moyenne 2,4 PV par place et par mois étaient dressés ; en 2000 ce chiffre tombe à 1,6 PV / place / mois. En regard, le respect du paiement du stationnement par l'usager

42. Rapport de la cour des comptes sur les transports publics urbains avril 2005 - extraits relatifs au stationnement

De même, la compatibilité des plans locaux d’urbanisme (PLU) et des décisions de police de stationnement avec les dispositions des PDU devrait être mieux assurée.

Dans le même esprit, le contenu des PDU mériterait d’être élargi, conformément aux orientations de la loi SRU, à la sécurité des déplacements (avec la mise en place d’un observatoire des accidents), au renforcement des mesures concernant le stationnement, au renouvellement de l’approche de la livraison des marchandises, au développement des plans de mobilité concernant les entreprises, aux modalités de tarification de nature à favoriser le renforcement de la cohésion sociale et à la mise en oeuvre de comptes déplacements.

La Cour recommande aussi que soient examinées les conditions dans lesquelles les compétences en matière de stationnement et de circulation, actuellement détenues par diverses autorités communales et intercommunales, pourraient être transférées, dans les grandes agglomérations, aux autorités organisatrices chargées des déplacements urbains.

a également baissé : la moyenne des heures payées par place et par an étant de 730 en 1985 contre 550 en 2000.

Une piste de progrès très attendue dans les milieux du stationnement – surtout pour les plus grandes villes – est la dépénalisation et décentralisation du stationnement. Le montant de l'amende devenant dissuasif, les usagers respecteraient mieux le paiement. Par ailleurs la décentralisation permettrait aux autorités locales de maîtriser l'ensemble de la « chaîne du stationnement » pour la rendre plus efficace. Les recettes du stationnement pourraient être affectées au financement des transports publics. Tel est le sens du rapport Philip [2003] sur cette question. Une mission interministérielle a été constituée pour étudier les propositions du rapport Philip. Les conclusions de ce rapport n'ont pas été rendues publiques à ce jour.

Synthèse

Les politiques de stationnement sont un levier fort pour limiter les GES. Depuis une vingtaine d'années, les aires de stationnement sont devenues un bien rare très convoité et il n'est plus possible de répondre à toutes les demandes : stationner n'est plus un droit mais un service. D'où des mesures de régulation mises en oeuvre dans les villes.

Ces politiques favorisent les usages de la voiture en ville qui sont les plus vertueux à savoir celui des visi­

teurs et des résidents. Le stationnement des pendulaires est dissuadé. Mais des mesures sur le stationne­

ment a priori vertueuses quant à l'émission des GES peuvent, si l'on n'y prend pas garde, générer un bilan négatif. Cela confirme que les politiques de stationnement sont avant tout des politiques d'équilibre.

Les fondements législatifs existent et le stationnement est reconnu comme outil de maîtrise des GES mais il n'est pas toujours pris en compte de façon forte et très lisible dans les réflexions liées à la mobilité durable.

Au plan opérationnel dans les villes, les politiques de stationnement progressent mais de façon inégale. Le contrôle est clairement le parent pauvre de cette politique fragilisant l'ensemble du dispositif. Sur « stationne­

ment et GES », le matériau de recherche est récent ou en cours.

Il n'existe pas un mais des stationnements d'où une pluralité de leviers pour agir.

Un bon taux de rotation garantit des places disponibles à tout moment. La part de la circulation urbaine à la recherche d'une place et les émissions de GES afférentes peuvent être divisées par quatre avec un bon taux de rotation. Cette mesure souple à mettre en œuvre suppose une réelle surveillance pour perdurer. Le taux de rotation visée doit être équilibré car une trop grande rotation créerait un effet pervers : attirer de nouveaux véhicules. Enfin cette mesure doit s'inscrire dans une politique plus globale du stationnement pour traiter les effets de report.

Une étude en cours quantifie en quoi les ouvrages sont générateurs de GES : à la construction, à l'exploita­

tion (poste électricité en particulier) et la mobilité générée par l'ouvrage. Elle permettra d'éclairer les déci­

sions de constructions ou de réhabilitation d'ouvrages dans le sens d'une gestion plus économe de GES.

Le jalonnement dynamique des parcs permet d'orienter plus efficacement l'usager et de réduire les émis­

sions de GES.

L'organisation des stationnements spécifiques comme les livraisons et le stationnement des autocars...

permet d'éviter des conflits d'usage dans l'occupation des places et donc de réduire le nombre de km parcourus inutilement.

Les P+R qui constituent une alternative au stationnement des pendulaires en centre ville sont porteurs d'at­

tentes fortes pour économiser des GES. Les P+R de type « couloir d'approche » ou de type « centre ville » présente un bilan énergétique positif, ce qui ne se vérifie pas pour les P+R de périphérie. Cette approche ne doit pas conclure à opposer certaines formes de P+R contre d'autres car la construction d'un tel ouvrage répond à d'autres motifs qu'énergétiques.

Sur l'offre privée de stationnement liée au travail, la collectivité peut agir en imposant des normes plafond dans les PLU - article 12. Limiter l'offre de stationnement sur le lieu de travail permet réellement de réduire

les émissions des GES. Les migrants sont d'ailleurs relativement enclins à renoncer à la voiture sous réserve de disposer de vraies alternatives modales efficaces. Instaurer des normes plafonds est politique­

ment difficile. C'est une mesure qui portera ses fruits sur du long terme.

Deux mesures de court terme permettraient une réduction des émissions de GES : la systématisation des PDE/PDA et la taxation des stationnements au travail, véritable avantage en nature accordé à certains.

Une multitude d'acteurs, peu de lieux de synthèse... sont autant d'éléments défavorables à des prises de décisions en faveur d'une gestion économe des GES. Les acteurs du transport et du stationnement demandent deux évolutions législatives fortes : la décentralisation-dépénalisation du stationnement et des AOTU responsables de l'ensemble de la problématique déplacement.

Au final l'étude Orfeuil-Gallez [1997] concluait : « Si l'on considère que la véritable action est la maîtrise du stationnement, d'où découlent des politiques d'offre pour les modes non motorisés et les transports publics, alors un enjeu de l'ordre de 10 milliard de km est réaliste. Si l'on considère que l'on est en mesure de maitriser le développement urbain dans le sens d'une ville compacte, alors un enjeu d'au moins 20 milliards de km est envisageable. »

FICHE A 10 – STATIONNEMENT