La sensibilité de la mobilité au prix des transports

Dans le document Plan Transport, Urbanisme,Gaz à effet de serre (Page 183-186)

1. Question reformulée

Quelle sensibilité de la mobilité et du choix modal au prix des transports?

2. Exposé de la problématique, état de la connaissance et de la prospective

La question de la sensibilité des comportements de consommation des biens aux prix est le plus souvent abordée à travers la modélisation et le calcul d'élasticités. Dans le champ des transports urbains, la question est plus délicate à aborder. Par exemple pour les transports collectifs, la tarifi­

cation unique sur une agglomération ne permet pas d'intégrer le coût dans la modélisation. Les modèles transports font surtout intervenir la variable « revenu » d'une part et la variable « coût généralisé » d'autre part, variable pour laquelle le temps de déplacement est tout à fait déterminant.

L'élasticité, une notion à utiliser avec précaution

L'élasticité49 permet d'estimer l'incidence de l'évolution d'une variable explicative de x % sur la variable à expliquer y, également en %. Mais suivant la forme de la fonction qui lie x et y, l'élasticité peut dépendre de la valeur initiale de x et de l'ampleur de la variation de x. L'élasticité est obtenue en référence à un contexte donné et sa transférabilité n'est donc pas assurée. Elle reflète souvent principalement la sensibilité du modèle utilisé à la variation des variables.

Par ailleurs, l'élasticité peut être différente selon que l'on s'intéresse aux effets de court terme ou aux effets de long terme. Elle n'est pas toujours stable dans le temps, ainsi l'élasticité de la motorisation au revenu a fortement diminué ( -26 % entre 1976 et 1995 selon Sophie Masson50).

Une variation brutale n'aura pas les mêmes effets qu'un variation progressive. Enfin, les effets ne seront pas les mêmes selon les catégories sociales et une approche « moyenne » ne peut en aucun cas permettre d'aborder les questions de sensibilité au sens de l'acceptabilité.

La sensibilité au prix dans le cas des transports collectifs

Au sens de la micro économie, les transports collectifs apparaissent comme un « bien inférieur »51 : leur usage n'augmente pas avec le revenu. L'importance du nombre de captifs dans les usagers pèse en partie sur ce constat, de même que les politiques tarifaires. Il y a aussi des effets de seuil, par exemple dans la « rentabilité » d'un abonnement par rapport au ticket à l'unité, qui rendent également difficile l'analyse de la sensibilité au prix.

En tout état de cause, il ne semble pas qu'une baisse des prix du transport public ait une incidence notable sur le transfert modal depuis la voiture en l'absence de contraintes à l'usage de la voiture.

49. “Prévoir la demande de transport” - Patrick Bonnel - Presses de l'ENPC - 2004

50. “Les interactions entre système de transport et système de localisation en milieu urbain et leur modélisation” - thèse de doctorat de Sophie Masson – Université Lumière Lyon 2 – décembre 2000

51. “ Les déterminants de la demande de transports de voyageurs” - intervention de Jean-Loup Madre (Inrets) au séminaire CEMT

“Comment agir sur les déterminants de la demande de transport” - décembre 2002

Ainsi, la prise en charge de la moitié du prix de la carte orange par les employeurs en Ile-de-France en 1982 n'aurait produit un transfert modal que pour 1 à 2 % des automobilistes52. La mise en place de la gratuité d'usage d'un réseau, comme à Châteauroux, produit une forte augmentation de la clientèle mais pratiquement pas de transfert modal.

La sensibilité au prix dans le cas de l'automobile

La première dimension à laquelle on pense dans le contexte actuel est la sensibilité au prix des carburants. L'Inrets53 a fait un point synthétique de la question dont on peut extraire les principaux enseignements suivants :

une hausse du prix des carburants à la pompe de 10% entraîne à court terme une baisse de 1 % de la circulation. À long terme, les effets doivent être différenciés : baisse de 2 % de la circulation mais baisse de 7 % de la consommation de carburant car il y a ralentissement de la croissance du parc automobile et surtout orientation du marché vers des véhicules moins consommateurs.

l'impact n'est pas le même pour tous. Les habitants du milieu rural et du périurbain réduisent peu leur kilométrage (dépendance automobile), de même que les automobilistes les plus pauvres (kilométrage incompressible)54. Les ménages aisés, les inactifs et les retraités s'adaptent davantage.

une augmentation du coût kilométrique de l'automobile aurait peu d'effet sur le transfert modal : une augmentation de 10 % du coût ne produirait qu'une augmentation de 1 à 2 % de la fréquentation des transports collectifs.

À la demande de la DAEI/SES, Camille Roth a traité de la nécessité de passer d'une approche macro-économique à une approche micro-économique de la taxation des carburants55.

Trois points de son travail méritent d'être rapportés ici :

l'élasticité devrait être différenciée selon différents paramètres : le revenu, l'habitat (centre / périurbain / rural), l'utilisation du véhicule (personnelle / professionnelle et heures de pointes / heures creuses) et le type de carburant,

l'élasticité varie selon les chercheurs : -0,1 à -0,2 dans les études du ministère, mais certains considèrent des valeurs beaucoup plus élevées (-0,7 / -0,9),

des effets de seuil seraient à considérer, liés à des « niveaux critiques d'acceptabilité du prix du carburant ».

Les dépenses de carburants ne représentent qu'une partie des consommations liées à l'automobile56 : 40 % des dépenses d'utilisation et 26 % des dépenses totales en 2005, sachant que la consommation automobile pour un ménage motorisé a été en moyenne de 6 150 €. La sensibilité aux différentes composantes de la consommation automobile est sans doute différente.

Elle est probablement plus forte pour les postes carburants et « entretien et réparations », postes où les augmentations de prix ont été fortes au cours des dernières années.

L'impact de la suppression de la vignette automobile en 2001 vient illustrer la question. Selon une étude du ministère de l'Équipement (DAEI/SESP) de 200457, la suppression de la vignette n'a pas conduit à la réduction du budget automobile, mais a été mise à profit pour l'achat de véhicules plus

52. “Transports, effet de serre et changement climatique : les termes des débats” - Jean-Pierre Orfeuil - URF - juillet 2004 53. “Hausse du prix du pétrole : quels impacts sur les comportements?” - Inrets – mensuel “Axes” novembre 2005 54. Voir les travaux en cours du Let – Jean-Pierre Nicolas- sur “la fragilité économique et sociale de la ville diffuse”

55. “Préliminaires à l'étude micro-économique de la taxation des carburants”– Camille Roth – septembre 2002 56. “L'industrie automobile française, analyses et statistiques” - CCFA – édition 2006

57. “L'impact de la suppression de la vignette sur les émissions de CO2” - Olivier Rolin – notes de synthèse du SES n°154 -juillet-août 2004

puissants et donc... plus consommateurs. Le volume global de CO2 supplémentaire émis à l'horizon 2010 a été estimé à 1,3 millions de tonnes, soit 1 % des émissions totales du transport routier ou 15 % des objectifs du Plan Climat (hors biocarburants)!

Perception des prix et arbitrages dans la consommation

Une étude publiée par le Credoc58 en 2005 traite de la question de la sensibilité des consommateurs aux prix.

La sensibilité des consommateurs aux prix a sensiblement baissé au cours des dix dernières années. La notion de prix est devenue plus floue avec notamment les journaux gratuits, les télé­

chargements sur internet, la téléphonie mobile (coût de l'équipement transféré sur le forfait), etc.

Dans le domaine des transports, il est dit depuis longtemps que les usagers ne paient pas le “vrai prix”, avec un sens différent pour les usagers de l'automobile (aspect coûts externes) et pour les usagers du transport public (couverture des dépenses d'exploitation à hauteur d'un tiers seule­

ment, voire gratuité). Plus récemment, le développement des offres à bas prix dans les transports ferroviaire et aérien et la disparition de l'unicité du prix pour un même service sont venus modifier le rapport entre prix et perception du prix.

La sensibilité aux prix est très différente selon les catégories socio-professionnelles. Selon un indica­

teur de sensibilité construit par le Credoc, 31 % des cadres sont sensibles aux prix contre 60 % des employés et des ouvriers. L'âge est également un paramètre qui pèse sur la sensibilité des consom­

mateurs aux prix. Et cela renvoie à l'arbitrage entre postes de consommation. Ainsi, la sensibilité est plus forte chez les jeunes; cela est lié au revenu mais aussi au fait que la dépense en logement est beaucoup plus forte pour eux : en 2002, les moins de 25 ans ont consacré 23 % de leurs revenus au logement contre 14 % pour les 20-44 ans et 9 % pour les 45-59 ans. Dans un contexte de forte augmentation du prix des logements (pour les locataires comme pour les accédants à la propriété), il est clair que la question des dépenses pour le transport ne peut être abordée sans examen des interactions avec d'autres postes de dépenses et en particulier le logement.

Le prix n'est bien sûr pas le seul critère pour la consommation d'un bien en général. Sont mis en avant d'autres critères : les garanties d'hygiène et sécurité, l'origine du produit, la marque, le label de qualité, la garantie écologique... Le prix est en moyenne le deuxième critère. Dans le domaine du transport, suivant les modes les critères différent. Mais dans le champ de l'urbain ou plus géné­

ralement des courtes distances, le prix est beaucoup moins déterminant que le temps, voire le confort, la sécurité... C'est pourquoi, les réflexions sur les comportements de mobilité et de choix modal font surtout appel à la notion de coût généralisé. Mais la question de la valeur du temps donne lieu à de multiples controverses...

En guise de conclusion

La question de la sensibilité des comportements au prix dans le domaine des transports de courte distance est bien sûr une vraie question. Mais elle ne peut être abordée de manière convaincante directement à travers la modélisation. Pour mieux cerner la sensibilité au prix, il serait nécessaire de réaliser des enquêtes préférences déclarées, comme cela a pu être fait par exemple dans le cas des études préalables du tunnel à péage du Prado-Carénage.

Par ailleurs, face à des questions comme la taxation ou le péage, la question de l'acceptabilité est beaucoup plus déterminante que celle de la sensibilité et les approches doivent nécessairement intégrer les dimensions sociologiques.

58. “La nouvelle sensibilité des consommateurs aux prix” - Pascal Hebel, Nicolas Fauconnier – cahier de recherche n°215 – Credoc – novembre 2005 et “Les moins de trente ans ont une forte sensibilité aux prix” - Morgane David, Pascale Hebel -Credoc -revue Consommation et modes de vie n°190 – février 2006

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