Modes de vie et démographie
2. Exposé de la problématique, état de la connaissance et de la prospective
Dans le cadre de la contribution de l’urbanisme à l’effet de serre lié aux déplacements, la présente problématique porte, au contraire, sur les facteurs structurants qui échappent à l’urbanisme, à savoir les caractéristiques démographiques, culturelles et de revenu de la population. Ces caractéristiques conditionnent les localisations, dans la mesure où elles orientent la demande, et donc les prix immobiliers qui, à leur tour, reflètent les caractéristiques économiques et sociales du peuplement.
Cette problématique ne traite que des déplacements privés des ménages (sont exclues les marchandises) et uniquement sur les courtes distances, c'est-à-dire les déplacements qui peuvent avoir en partie pour cible un report modal vers les transports en commun urbains.
Les caractéristiques des modes de vie et de la démographie qui ont des impacts à venir sur les déplacements quotidiens des ménages sont principalement au nombre de trois :
le revenu
la mobilité de l’emploi
le vieillissement de la population 2.1 Le revenu
Le revenu des ménages est en partie lié à la croissance économique. De tous les facteurs, il est montré que la croissance est celui qui a, de loin, le plus d’élasticité sur les déplacements.
Autrement dit, plus on est riche, plus on a une propension à se déplacer. Toutefois, cette élasticité est plus importante pour les déplacements de week-end et les vacances, que pour les déplacements quotidiens. En ce qui concerne spécifiquement les déplacements domicile-travail, la variable de revenu est peu significative. Elle reste présente indirectement à travers la façon dont elle conditionne les localisations de l’habitat. Ainsi, les ménages des espaces périurbains sont caractérisés par une représentation plus forte de population active, qui est celle qui génère le plus de mobilité quotidienne.
Le revenu a également un impact important sur la dédensification démographique. Depuis un siècle, la croissance du nombre de mètres carrés par habitant est corrélée avec la croissance des revenus. Plus on est riche, plus on a besoin de mètres carrés. A l’inverse, plus on est pauvre, plus on se serre. Le revenu conditionne la demande en logements. Quand l’offre est insuffisante en agglomération, ce qui est le cas actuellement, cette insuffisance peut accentuer la périurbanisation.
Si la mobilité quotidienne peut atteindre une saturation (conjecture de Zahavi), en revanche l’accroissement potentiel des revenus n’a pas de plafond. Il se traduit désormais par l’acquisition de résidences secondaires (12 % des ménages, 20 % chez les retraités). Cette mobilité n’est pas quotidienne, sauf qu’une part des résidences secondaires joue désormais un rôle aussi important que les résidences principales. Le modèle culturel a évolué. Alors que dans les années soixante, les habitants aisés ont délaissé les centres-villes pour acquérir une villa en banlieue, aujourd’hui les classes supérieures mettent en avant le modèle de la multi-résidentialité, avec un appartement au centre et une villégiature extérieure à la ville.
Il faut préciser que, depuis plusieurs décennies, un élément important de l’augmentation du revenu et de la mobilité des ménages a été l’accès des femmes au travail salarié. Cette croissance particulière va atteindre un plafond, car l’accès des femmes au travail, et dans une certaine mesure la bimotorisation des ménages, devient le modèle dominant.
L’autonomisation économique des femmes a permis la croissance des divorces, qui est aussi un facteur de l’augmentation de la demande de logements et du nombre de mètres carrés par habitant. Par exemple, les enfants de parents divorcés possèdent en général deux chambres. Ils développent les déplacements entre plusieurs logements. Mais, le fait que l’on assiste à la croissance des ménages monoparentaux (+17 % entre les deux derniers recensements) agit à la baisse sur le revenu par ménage. La divorcialité évolue peu désormais. Elle concerne environ un tiers des ménages.
En conclusion, le facteur revenu joue un rôle important sur le potentiel de mobilité sans qu’il soit possible de prédire comment celui-ci va évoluer dans le futur.
2.2. La mobilité de l’emploi
Parmi les déplacements quotidiens des ménages, les déplacements domicile-travail occupent une part en baisse (un tiers des déplacements), mais restent structurants en raison des déplacements en chaîne qui se greffent dessus. On peut ainsi avoir une idée, imparfaite, mais néanmoins significative, de l’ensemble des déplacements quotidiens au sein d’une aire urbaine à partir des déplacements domicile-travail. Ce poids devrait s’affaiblir à l’avenir en raison du vieillissement de la population.
La grande évolution des dernières décennies a été le désajustement spatial entre les lieux d’emploi et d’habitat. En outre, les couples actifs comptent désormais deux emplois qui ne se situent pas forcément au même endroit.
Le désajustement est double. D’une part l’augmentation des revenus a favorisé l’accession immobilière dans le périurbain, c'est-à-dire là où se trouvait l’offre foncière, indépendamment des lieux d’emploi. D’autre part on assiste à l’augmentation de la mobilité de l’emploi et corrélativement à la stabilisation de la mobilité résidentielle.
Autrefois on déménageait lorsqu’on changeait d’emploi, tandis qu’aujourd’hui la mobilité de l’emploi est deux fois plus rapide que la mobilité résidentielle. En 2002, 15 % des salariés des petites entreprises avaient quitté leur employeur un an plus tard. Ce chiffre peut doubler dans certains secteurs comme l'hôtellerie-restauration. Si on compte la rotation (entrée et sorties) au cours de l’année, alors la mobilité annuelle du secteur salarié privé s’élève à 40 %.
À cela, il faut ajouter les temps partiels ou cumuls de temps partiels qui représentent 15 % des emplois et sont en croissance. La moitié des emplois créés ces dernières années ont été à temps partiel.
Il faut compter aussi avec le développement de l’emploi intérimaire qui représente 1,5 millions d’emplois dans l’année, soit l’équivalent de 700 000 plein temps et autant de salariés (hors secteur agricole). En début de vie professionnelle, l’accès au travail démarre souvent par l’emploi intérimaire et celui-ci exige presque systématiquement la possession d’un véhicule.
L’emploi stable ne signifie pas pour autant que le lieu de travail est stable. Aujourd’hui, moins de la moitié des actifs travaille à horaires fixes et jours fixes. La comparaison des déplacements entre 1982 et 1994 montre que 23 % des kilomètres supplémentaires ont un motif professionnel, et que seulement 3 % s’effectuent vers un lieu de travail fixe. En 1981, un actif sur six travaillait sur un lieu variable au cours d’une journée. Ce rapport atteint un quart des actifs en 1993.
En conclusion, la mobilité et la désynchronisation des emplois, sont un facteur important du désajustement entre le domicile et le travail et de l’inadaptation de l’offre de transports en commun.
On peut se demander jusqu’à quel point celle-ci peut encore progresser. Dans certaines régions les entreprises se heurtent à la difficulté des salariés de se loger, de sorte que certains employeurs commencent à réfléchir au développement de résidences-services. Si le modèle de la résidence secondaire continue de se développer, il est possible que celui de la résidence principale vienne à diminuer, au profit de résidences services attachées à des lieux d’emplois volatiles et au profit de la résidence secondaire qui deviendrait alors effectivement la résidence familiale.
2.3. Le vieillissement de la population.
A la différence des points précédents, la progression du vieillissement de la population est un phénomène certain. Selon l’Insee, elle devrait se poursuivre encore pendant un quart de siècle. Le vieillissement constitue le facteur le plus important du desserrement des ménages. C’est aussi un facteur de l’augmentation de la mobilité, attendu que les personnes mobiles conduisent plus longtemps.
Le taux d’emploi au-delà de 55 ans est plus faible en France (37 %) que dans le reste de l’Union Européenne (41 %). Il pourrait remonter dans l’avenir. La population retraitée représente aujourd’hui un tiers des ménages. La mobilité des seniors est fortement liée à leurs revenus. Elle pèse dans la croissance de la mobilité entre 1982 et 1994, même si la population retraitée se déplace en moyenne moins que les actifs.
Le vieillissement de la population pourrait contribuer à remettre en cause la lecture du territoire à partir des définitions classiques de pôle urbain et d’espace périurbain, lesquelles sont définies à partir du domicile-travail. Les retraités peuvent se localiser indépendamment des limites des aires urbaines.
Les études sur la localisation des retraités font ressortir l’effet de génération. Pendant le troisième âge, on ne voit pas apparaître de localisation préférentielle. Les lieux de résidence sont liés aux revenus, à la culture des personnes et aux liens avec la famille. En revanche, pour le quatrième âge, à partir de soixante-quatorze ans, on assiste à un retour vers le logement collectif. La perte de mobilité se traduit par une croissance de la demande de la présence de services, donc la préférence pour les centres-villes ou de villages. La conjugaison du vieillissement, des hauts revenus et de l’attractivité des services produit le phénomène de gentrification des centres. Les centres deviennent davantage des lieux de services à la personne, tandis que les emplois industriels ont tendance à se délocaliser en périphérie.
(Sources : RGP, EGT, EMD, Economie et statistiques, Ministère du travail)
Formes urbaines et GES
1. Question reformulée
Les formes urbaines ont elles un effet sur les émissions de Gaz à effet de serre (GES)?
La question peut être formulée à deux échelles, celles de la ville et celle du quartier.
À l'échelle de la ville, quelle mode d'organisation urbaine peut favoriser une baisse de la mobilité émettrice de GES (automobile en particulier)? (villes monocentriques / différentes formes de villes polycentriques, villes étalées / villes compactes)
À l'échelle du quartier, quelles sont les organisations du tissu urbain permettant de réaliser des réductions des émissions de GES? (adaptation du tissus urbain aux modes doux, aux TC)
2. Exposé de la problématique, état de la connaissance et de la prospective
A l'échelle de la ville
La transition urbaine, passage d'une ville dense pratiquée à pied ou en TC à une ville étalée privilégiant les déplacements individuels en automobile grâce à la construction d'infrastructures routières et autoroutières a suscité de nombreux travaux d'abord aux États-Unis puis en France.
De nombreux auteurs s'intéressent désormais aux relations entre formes urbaines, mobilités, densités et mixités pour aboutir à des conclusions diverses. Tous s'accordent néanmoins à constater un découplage croissant entre lieu de résidence et lieu de travail d'où il résulte que les déplacements domicile-travail demeurent et demeureront les éléments structurants de la mobilité urbaine.
Si la ville compacte semble réduire les consommations d'énergie c'est surtout grâce à la proximité des lieux qui réduit les distances de déplacements, assure la rentabilité des investissements TC et favorise les déplacements en modes doux. Néanmoins cette forme urbaine peut générer une congestion qui, si elle favorise le report modal sur les TC entraine un accroissement des émissions de GES. Par ailleurs, plus sans doute que la densité, la mixité des fonctions semble alors un facteur à privilégier
La ville polycentrique, dans laquelle les fonctions habituellement concentrées dans le centre sont dispersées dans plusieurs sous-centres formant des noyaux reliés par des réseaux d'infrastructure de transport public performants semble alors pouvoir constituer un compromis acceptable pour peu que ces pôles ne soient pas trop éloignés. Ainsi une étude comparative en cours sur les trois plus grandes aires urbaines en dehors de celle de Paris montre que, ramenée au rayon de l'aire urbaine, Lyon produit en moyenne des distances de migration alternante courtes mais nombreuses alors que la forme de Marseille (2 pôles éloignés) augmente les distances domicile-travail mais pour un nombre moins important de migrants et que celle de Lille (3 pôles reliés par des modes lourds de transport collectif permet d'atteindre de loin le volume global de migrations alternantes le plus faible.
À l'échelle du quartier
Les travaux s'intéressant à la conception de quartier favorables aux TC et modes doux semblent aujourd'hui peu nombreux ; ils s'intéressent plutôt à la question de la conception de quartiers ou de bâtiments bioclimatiques. Il s'agirait donc de favoriser un urbanisme qui incite à la ville courte distance tout en tirant le meilleur parti des potentialités d'un site en terme de bioclimatique.
Concernant l'organisation des espaces entre les bâtiments et donc des réseaux de déplacements, on peut repérer les pistes de réflexion suivantes :
– conception d'une trame viaire autorisant une perméabilité pour les TC et modes doux (éviter les lotissements en impasse, assurer la continuité des itinéraires piétonniers ou cyclables, éviter les effets de coupure urbaine générateurs de problèmes
d'accessibilité...);
– penser au confort des itinéraires : créer des zones 30, adapter des profils de voirie aux modes doux, favoriser l'accessibilité au PMR, organiser le partage de la voirie, pour favoriser un usage effectif des lieux de déplacement;
– veiller à la qualité des espaces publics pour les rendre attractifs et sécurisés ; – traiter la question des stationnements et des livraisons ( particuliers ou flux de
marchandises), en lien avec l'habitat, les activités et la densité. (Voir les expériences de stationnement en frange pour des quartiers piétonniers dans les pays du Nord (Freiburg en Bresgau...)
Par ailleurs principes de composition urbaine sont à croiser avec des questions d'orientation et d'implantation des bâtiments, d'utilisation du sol et de formes des constructions qui ont des incidences directes sur les émissions de GES.