Effets des évolutions de la répartition modale

Dans le document Plan Transport, Urbanisme,Gaz à effet de serre (Page 58-61)

Les déplacements à courtes distances

2. Éléments de prospective

2.3. Effets des évolutions de la répartition modale

2.3.1. Les transferts possibles de la voiture vers les modes autres que les transports collectifs

*Le potentiel relatif aux modes doux

Marche et vélo représentaient en 1994 un peu moins de 3 % des voy.km dont 2/3 pour la marche et 1/3 pour le vélo.

Le potentiel de transfert modal vers la marche existe, par exemple pour les déplacements vers l'école où l'accompagnement en voiture qui, après avoir beaucoup progressé, pourrait se réduire avec les actions type Pédibus ou Carapatte, ou même pour les déplacements domicile-travail.

Mais il s'agit de déplacements très courts et les marges d'évolution de la part de marché des déplacements à pied est faible (elle dépasse 30 % dans les grandes agglomérations).

Le potentiel de développement du vélo est réel10. La comparaison avec les pratiques en Europe le montre clairement : selon la Commission européenne11, en France, 87 km/an/habitant sont réalisés à vélo, quand en Allemagne ou en Belgique ce sont environ 300 km/an/habitant et aux Pays Bas ou au Danemark 1 000 km/an/habitant. Dans l'étude Pari 2112 réalisée à partir de l'EGT 1991, par transfert de déplacements effectués initialement en voiture, les déplacements à vélo pourraient être multipliés par 5 et les kilomètres parcourus par 2,8 en respectant les programmes d'activité des personnes mais en admettant une augmentation de leur budget-temps. Dans l'étude similaire conduite sur l'aggloméra­

tion lyonnaise13 à partir de l'enquête ménages déplacements de 1995, la part de marché pourrait être multipliée par 10. Sur le centre de l'agglomération lyonnaise (Lyon et Villeurbanne, 600 000 habitants en 2004), l'usage du vélo a d'ailleurs été multiplié par quatre en 10 ans14. Certes ce développement ne correspond que partiellement à du transfert de la voiture ; mais cela illustre bien les marges de progrès existantes, marges qui pourraient être renforcées par les vélos à assistance électrique (VAE). On pourra prendre l'hypothèse d'un transfert de 4 % des veh.km voiture, soit 12 milliards de voy.km supplémentaires à vélo. Le parcours moyen des Français à vélo serait alors de 250 km/an/habitant.

*Le potentiel relatif aux deux roues motorisés

Les performances du deux roues motorisé en font un mode concurrentiel de la voiture. Il peut se développer dans les agglomérations (cas de congestion et de restriction de la place offerte à la

8. INSEE – Fiche logements du recensement de 1999 (cf. www.recensement.insee.fr) 9. Fichier SITADEL - SESP

10. « Le vélo dans les villes françaises » - IFEN, Certu - Les données de l'environnement - n° 86 – septembre 2003 11. « Villes cyclables, villes d'avenir » Commission Européenne (DGXI) 1999

12. « PARI 21 Etude de faisabilité d'un système de transport radicalement différent pour le zone dense francilienne » Marie-Hélène Massot et alii – Inrets - DTT, Ademe -juillet 2001

13. « LYON 21 Etude de faisabilité d'un système de transport radicalement différent pour le zone dense lyonnaise » Patrick Bonnel et alii – LET- DTT, Ademe - 2005

14. Enquête ménages déplacements 2006 de l'aire métropolitaine lyonnaise – dossier de presse – SYTRAL – janvier 2007

circulation et au stationnement des voitures) mais aussi dans les espaces moins denses pour des raisons de coût. Compte tenu des problèmes posés par les deux roues motorisés sur le plan de la sécurité et de l'environnement (bruit, pollution), c'est une hypothèse de stabilité de son usage (en voy.km) qui sera considérée.

Bilan global des déplacements avec les autres modes après transfert modal sur le vélo

En milliards voy.km 1990 2025 2050

Autre modes avant transfert 18 20 21

Autre modes après transfert 18 32 33

2.3.2. Les transferts possibles de la voiture vers les transports collectifs

*Le potentiel en Ile-de-France

L'étude PARI 21 a porté sur Paris et la petite couronne où la part des transports collectifs est déjà très élevée (environ 50 % des distances parcourues par l'ensemble des modes). Elle évalue, pour un jour de semaine et à offre TC inchangée, un transfert15 possible de 4 % des déplacements en voiture, essentiellement vers les transports collectifs. Cela correspond à une baisse de 9 % des veh.km et des voy.km voiture, et à un gain de 7,5 % sur les voy.km TC.

En considérant le scénario maximum d'offre TC (+ 44 % de PKO et amélioration des vitesses), le transfert possible s'élève à 21 % des veh.km et 23 % des voy.km voiture et le gain en voy.km pour les TC est de 19 %.

L'Inrets a réalisé une analyse de la vraisemblance de ce transfert potentiel. Elle peut se résumer ainsi : – pour 26 % des personnes le transfert ne procure que des gains (temps et coût);

– pour 46 % la transfert est « fortement négociable » (bascule temps / coût);

– pour 9 % le transfert est « négociable » (implique une modification des comportements pour le motif accompagnement et achats exceptionnels);

– pour 24 % le transfert est peu probable sauf contraintes à l'usage de la voiture.

Sur l'ensemble de l'Ile-de-France, le potentiel serait certainement supérieur.

*Le potentiel pour les transports urbains de province16

L'étude LYON 21, qui a porté sur le périmètre de l'enquête ménages déplacements de 1995, indique pour le scénario maximum (+ 91,5 % de PKO et 6 milliards d'euros d'investissement) un transfert possible de 34 % des veh.km. Les distances parcourues en transport collectif sont alors multipliées par deux (rappelons que l'usage du vélo progresse simultanément).

Il aurait été souhaitable de disposer d'études similaires sur un panel d'agglomérations. Mais compte tenu de la qualité initiale du réseau lyonnais, on peut penser que les résultats obtenus ne seraient pas inférieurs.

*Le potentiel pour les déplacements en car

Le champ couvre les déplacements des scolaires et de personnel ainsi que les services interur­

bains. Les deux premières catégories sont en baisse mais devraient se stabiliser, la dernière en

15. Les conditions de transfert sont strictement définies. Les programmes d'activités des personnes restent inchangés, y compris la structure des boucles. Par contre il est admis un accroissement du budget temps. Aucune contrainte à l'usage de la voiture (vitesse, stationnement...) n'est considérée.

16. Il faut rappeler que les périmètres de transport urbain couvrent à plus de 95 % les pôles urbains mais faiblement les communes périurbaines (16 % de la population 1999 sur zonage AU de 1990).

hausse. Après une réduction de 14,7 à 13,4 milliards voy.km de 1990 à 2002, une légère progres­

sion est enregistrée entre 2002 et 2005 (13,5 milliards de voy.km en 2005). La progression des voy.km assurés par les services interurbains a été de 2,4 % par an entre 1990 et 2005. Les Dépar­

tements engagent actuellement des opérations de développement fortes (tarification, intermodalité notamment) qui devraient continuer à accroître la clientèle.

*Le potentiel TER

La clientèle des TER est en forte progression depuis 1990 : + 4,5 % par an. Les Régions impulsent ce fort développement des TER et les marges de progrès sont encore nombreuses (billettique, cadencement, intermodalité, fiabilité des horaires, confort et accessibilité...).

L'étude conduite par la SNCF et le Certu sur la mobilité régionale17, sur la base d'enquêtes SOFRES réalisées en 1993 et 1994, apporte des enseignements sur le potentiel du ferroviaire régional dans le contexte de l'horizon de référence. Ce potentiel ne correspond qu'à des transferts et n'intégre pas une éventuelle induction.

En 1990, 47 % de la population métropolitaine française (hors Ile-de-France et Corse) disposaient d'une gare dans sa commune de résidence et 25 % pouvaient accéder à une gare à moins de 5 km de leur commune de résidence. Le potentiel a été calculé par rapport à cette première couronne de chalandises des gares, en ne considérant que les déplacements de plus de 10 km, en respectant les déclarations des interviewés quant à la possibilité pour eux d'utiliser le train et leur « envie » de le faire ou non, donc dans des conditions assez restrictives.

Sur les 91 millions de déplacements concernés en 1994, 3,2 millions seulement étaient réalisés en train. Le potentiel (déplacements à moins de 100 km) a été estimé à 10,7 millions soit 3,3 fois plus!

60 % de ce potentiel relevaient de l'amélioration de l'offre fer seule et 40 % de la coordination des offres TC. Pour 50 % il s'agissait de liaisons de commune gare à commune gare et pour plus de 60 % de trajets inférieurs à 30 km.

Synthèses des potentiels en matière de transports collectifs

En milliards de voy.km 1990 « 1990 »

après ajout du potentiel de transfert maximum

Ile de France 23,5 35

Province urbain 5 10

Scolaire + personnel + interurbain 14,7 18

TER 6,1 18

Province courte distance 25,8 46

France entière courte distance 49,3 81

Remarque: il s'agit d'une évaluation à programme d'activités des personnes et origines-destinations des déplacements inchangées, en conservant les populations de 1990, mais avec de fortes améliorations de l'offre TC.

17. « La mobilité régionale : le train et les autres modes de transport » - Certu, SNCF -juillet 1998

Dans le document Plan Transport, Urbanisme,Gaz à effet de serre (Page 58-61)