Les TC en périurbain et leur articulation avec les infrastructures de transport

Dans le document Plan Transport, Urbanisme,Gaz à effet de serre (Page 66-72)

1. Question reformulée

Que pouvons-nous dire de la place des TC en périurbain et quelles en sont les perspectives pour diminuer les gaz à effet de serre ?

Une meilleure articulation (les derniers km des interurbains) des infrastructures routières avec les réseaux de transport en commun (parcs relais, gares et pôles d'échange...) est-elle bénéfique à l'égard des GES ?

2. Exposé de la problématique, état de la connaissance et de la prospective

Le périurbain se définit par sa complexité :

son champ est en très forte augmentation

En France, depuis quelques années, le paysage institutionnel et administratif est en pleine évolu­

tion, avec notamment les intercommunalités qui ne cessent de se créer et de s'étendre (lois SRU et Chevènement). Elles acquièrent ainsi de nouvelles compétences, en particulier sur l'organisa­

tion du transport public. Dans le cas des agglomérations, l'extension des PTU (Périmètres de Transport Urbain) se caractérise par l'intégration de communes à dominante rurale, sur les franges de l'agglomération. Les AOTU sont donc amenées à mettre en place un système TC pertinent sur des territoires agrandis. La démultiplication des espaces d'habitation, de travail et de consomma­

tion, rend difficile l'identification d'espaces uniques, structurés et donc facilement organisables.

son périmètre est celui laissé vide par l'urbain

Le périurbain se définit comme ce qui n'est pas urbain. Cette définition en creux, certains diront en négatif, souligne la difficulté à mettre des transports collectifs pertinents et économiques viables pour des densités de populations très variables et surtout peu massifiées.

– Sur les zones périurbaines moins denses des agglomérations, l'offre de TC réguliers n'est pas toujours pertinente du fait d'une demande plus diffuse, donc plus difficile à combler en intégra­

lité. Or, le droit au transport pour tous constitue un élément fondamental de toute politique de transport qui cherche à fournir l'offre la plus large possible, ceci dans un souci d'utilisation effi­

cace des fonds publics. En outre, les TC doivent fournir une alternative forte à la voiture particu­

lière pour lutter contre la pollution et la congestion.

– Pour le périurbain plus lointain, les mobilités sont assurées certes par la voiture particulière mais il existe des actions pour favoriser les transports collectifs :

La réflexion sur le périurbain implique une multiplicité d'acteurs avec des objectifs différents. On peut compter parmi les AOT intervenant sur le périurbain : les régions, les départements, les villes mais aussi parfois les syndicats mixtes de transport. La fédération de ces AOT est complexe à organiser surtout que les motifs de déplacements sont parfois complexes : si les trajets scolaires ou les relations domicile/travail sont très encore très prégnants, il faut bien convenir que les déplacements saisonniers (touristiques, manifestations exceptionnelles) ou les déplacements de loisirs et autres prennent une place à ne pas négliger.

Les pratiques de déplacements peuvent sensiblement s'écarter des modèles (voir de la modélisation de l'urbain). Les taux de motorisation sont supérieurs à ceux de l'urbain, et les distances des déplacements contraints (domicile-travail) sont souvent supérieures également. Ceci a un impact sur les émissions de GES qui peuvent vraisemblablement se démarquer sensiblement de l'urbain.

Les déplacements intermodaux, par exemple voiture + TC, sont une pratique marginale à l'intérieur des périmètres de transports urbains. On sait à travers les résultats des enquêtes ménages déplacements que les déplacements intermodaux, c'est-à-dire qui utilisent successivement plusieurs modes de transports sont marginaux, même s'ils sont en progression importante. Les récents résultats des deux enquêtes ménages de Lille et de Lyon, qui ont montré une baisse significative de l'utilisation de la voiture, aboutissent toutes les deux à des parts des déplacements multimodaux inférieures à 1 % : 0,93 % à Lyon et 0,64 % à Lille.

En dehors des périmètres de transports urbains, les enquêtes sont plus récentes et non généralisées, ce qui rend l'estimation de la part des déplacements multimodaux plus difficile. Peu d'enquêtes ménages déplacements ont été réalisées sur de grands territoires, et nous ne disposons pas des résultats d'exploitation concernant les déplacements multimodaux. Pour autant il est probable que ces déplacements soient aussi faibles. Les récents résultats de l'enquête ménages déplacements de l'aire métropolitaine de Lyon montrent que les déplacements d'un secteur extérieur au périmètre de transports urbains se font très majoritairement (+ de 80 %) à l'intérieur du secteur, sans interaction avec l'agglomération.

C'est pour aller au travail que les habitants parcourent les distances les plus longues et qu'ils utilisent plus la voiture. L'enquête ménages de l'aire métropolitaine de Lyon montre aussi que les déplacements pour aller travailler sont les plus longs et qu'ils sont effectués sur ce territoire à 71 % en voiture. Ce type de déplacements, dit pendulaires, est typiquement la cible des politiques visant à un report modal sur le fer.

Les différents systèmes de transport collectif pour desservir le périurbain :Les transports à la demande

Le transport à la demande, apparu au départ dans les zones rurales dans les années 70, constitue une des solutions pour répondre à ces nouveaux enjeux. Le TAD est une notion qui regroupe tous les services publics de transport dont tout ou partie ne s’effectue qu’à la demande expresse de ceux qui les utilisent. Ils se distinguent des transports réguliers qui s’effectuent en fonction de programmes prédéfinis. Dans ce contexte, ce transport flexible se situe d’une part entre les transports publics réguliers, et d’autre part les services de transports occasionnels et les taxis.

Les TAD, dont les objectifs sont fixés par l’Autorité Organisatrice, peuvent se distinguer par leur vocation, soit à s’adresser à tout public, soit être réservés à des publics spécifiques (PMR, adolescents etc). La spécificité d’un TAD peut aussi résider au niveau du lieu de destination (lieu précis), de la plage horaire de fonctionnement (seulement de nuit, etc.).

Les TAD visent globalement à répondre à des besoins jusque là non pris en compte ou à substituer un service moins coûteux à un transport régulier.

Le ferroviaire périurbain (TER, Tram-Train,...)

Les transports ferroviaires régionaux de personnes peuvent s'inscrivent dans un maillage du territoire permettant de relier les différents espaces. Toutes les Régions insistent sur l'importance de la mobilité dans le fonctionnement économique du territoire régional. Elles insistent sur la congestion automobile qui « asphyxie » les villes et la solution qu'offrent les TER comme alternative à la voiture. Mais la desserte du périurbain lointain est menacée

par les surcoûts générés. Les Régions en termes d'accessibilité et qualifient les espaces périurbains comme ayant des problèmes d'enclavement ou d'isolement sources de handicaps (désertification) pour un monde mobile.

Autocars et autobus en périurbain

En zone périurbaine cohabitent les autocars – qui relèvent le plus souvent des conseils généraux et qui réalisent les transports intercités à l'intérieur d'un même département et peuvent effectuer également du cabotage – et les autobus de l'exploitant urbain pour des bouts de lignes.

Le rabattement sur les transports en commun , Oui, mais lequel ? La question du rabattement sur les transports publics d'utilisateurs de la voiture peut paraître séduisante.

Du point de vue des gaz à effet de serre, il vaut mieux qu'une centaine de périurbains, qui travaillent dans le centre d'une agglomération, s'y rendent en se rabattant sur le train par exemple, plutôt qu'en allant jusque dans le centre de l'agglomération en voiture. La question est toutefois plus complexe, car un rabattement automobile peut prendre des formes très diverses pour un même usager :

– rabattement sur un parc relais (P+R) du réseau des transports publics urbains, mais lequel? Il est fréquent d'avoir plusieurs P+R situés plus ou moins loin sur la ligne et donc plus ou moins loin du domicile

– stationnement sur une gare TER, mais laquelle ? La plus proche du domicile ? La plus accessible en voiture ? La mieux desservie par les trains ?

Le schéma ci dessous montre bien selon l'option choisie par l'usager, que les distances parcourues et donc les émissions de gaz à effet de serre seront très différentes.

Les effets pervers des parcs de rabattement sur les transports publics : Des effets immédiats, dès la mise en service de l'offre de transports publics

Les parcs de rabattement sur les transports publics urbains se sont fortement développés sur les quinze dernières années. Ils ont été très utiles pour protéger les zones centrales, en particulier en reportant du stationnement de voitures en périphérie.

Nous avons peu d'éléments concernant les impacts de ces parcs sur les gaz à effet de serre.

Toutefois, certains effets pervers ont été observés.

P+R

Ainsi le bilan LOTI des deux premières lignes de tramway de Nantes, a montré que 20 % des utili­

sateurs des parcs relais des deux lignes de tramway effectuaient avant la mise en service du tramway leur trajet entièrement en bus (Source : évaluation socio-économique du tramway - DISTRICT AURAN 1995).

Des trajets effectués entièrement en bus ont donc été transformés en trajets voiture + tramway.

À plus long terme, les parc de rabattement, comme les infrastructures routières, participent au développement de l'étalement urbain

Dans le cadre du projet franco allemand Bahn ville 1, le développement de l'offre ferroviaire sur certains axes a fait l'objet de monographies. En particulier, sur la ligne Nantes – St-Nazaire, il ressortait des entretiens effectués auprès des maires des communes gare, qu'une périurbanisation

« de second niveau » s'était produite une dizaine d'années après l'amélioration de l'offre ferroviaire.

Au début des années 1990, ces élus ont vu leurs communes devenir attractives du fait de l’amélio­

ration de la desserte ferroviaire entre Nantes et St-Nazaire (implantation de jeunes actifs travaillant dans l’un ou l’autre des pôles, possibilité pour l’un de faire ses déplacements en train et pour le ménage de n’avoir qu’une seule voiture à disposition, etc.). Les interviewés signalaient au début des années 2000 que cette « vague » porteuse ,démographiquement et économiquement, s’était déplacée en quelques années au profit de communes distantes de quelques kilomètres de la leur (et donc de la ligne ferroviaire), les trajets de rabattement se faisant alors en voiture.

Les parcs de rabattement peuvent aussi avoir un effet négatif sur les financements des transports publics lorsqu'ils se trouvent en limite du périmètre urbain

La dernière ligne de tramway mise en service sur l'agglomération lyonnaise (T3), a son terminus à Meyzieu, à la limite du périmètre de transports urbains où se trouve un grand parc de rabattement.

Ce parc de stationnement a été très vite rempli…

3. État de la connaissance

Les déplacements domicile-travail amplifiés par la périurbanisation - INSEE Première – article de Brigitte Baccaïni, François Sémécube, Gwenaëlle Thomas, pôle Analyse territoriale – N° 1129 – mars 2007.

périurbain et intermodalité – dossier dans Diagonal N° 174 du 1er trimestre 2007.

Indicateurs de mobilité durable sur l'agglomération lyonnaise – méthodes et résultats – Jean-Pierre Nicolas, Pascal Pochet, Hélène Poimboeuf – juillet 2001

Le périurbain : quelle connaissance ? Quelles approches ? Analyse bibliographique – Certu/INRETS – avril 2007 – 61 p.

L'accessibilité aux ressources de la ville dans les franges périurbaines d'Ile-de-France – Francis Baucire – Martine Berger – Thierry Saint-Gerard

Report modal en périurbain et représentations de l'installation résidentielle.Sandra Thomann CIRTA – 2000 - site internet www.innovations-transports.fr

Transports publics et structuration de l'espace périurbain : méthode d'aide à la décision pour l'implantation d'un tram-train. Exemple d'application de Grenoble à Crolles (moyenne vallée du Grésivaudan) - Olivier Bouhet - thèse soutenue à l'université Joseph Fourier de Grenoble – décembre 2006

Définitions INSEE : « Une aire urbaine est un ensemble de communes, d'un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain, et par des communes rurales ou unités urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci »

4. Quelques actions déjà proposées pour améliorer les TC en périurbain

En terme de connaissance de la mobilité et de services de transport :

dresser une typologie des besoins de déplacements (modes, motifs,...) et des émissions de GES associées pour chacune des différentes zones périurbaines à considérer (en distinguant ce qui ressort de chaque mode) ;

à partir de ce constat, définition de la pertinence des différents modes sur le plan des émissions de GES, et en particulier celle des TC réguliers routiers et ferroviaires ;

développer les transports alternatifs à la voiture particulière et notamment le transport à la demande et les TER.

En terme d'aménagement et d'infrastructures :

Être prudent sur la création de parcs de rabattement sur les transports publics :Si la création de parcs relais permet de limiter le nombre de voiture stationnées dans les villes centre, il n'est pas évident qu'ils permettent des gains dans les émissions de gaz à effet de serre, notamment du fait qu'ils favorisent en partie l'étalement urbain et que les parcours de rabattement ne sont pas forcément rationnels vis-à-vis des km parcourus (voir schéma).

D'autre part, le nombre de déplacements multimodaux est aujourd'hui encore très faible et d'autre part resterait sans doute faible même avec des progressions très fortes en pourcentage.

Traiter l'articulation entre la route, l'urbanisme et les lignes ferroviaires dans une vision d'ensemble autour de l'offre ferroviaire : à l'instar de ce que font les Allemands, il est souhaitable de traiter l’aménagement des gares à l’échelle de la ligne et de son fonctionnement d’ensemble, et non au cas par cas. On « rapproche » ainsi gares et urbanisation partout où l’on peut : soit par une réouverture d’anciennes haltes à fort potentiel du fait de leur localisation en zone dense, soit par le déplacement de ces haltes au plus près des zones d’emploi ou d’habitat existantes, soit par la création de nouvelles zones d’urbanisation, et ce afin de favoriser l’échelle de la proximité, soit par la création de parcs relais, accessibles aisément pour les usagers habitant plus loin. Ce type de démarche à du mal à voir le jour en France où la tentation de faire du parc relais un peu partout est grande.

Ne pas oublier la question du rabattement en vélo sur les transports publics : Le rabattement en vélo sur les gares n'est pas à négliger et pourrait être développé beaucoup plus qu'il ne l'est aujourd'hui en France.

Développer des parcs relais sur autoroutes pour le covoiturage.

L'articulation entre infrastructures routières et transports publics peut aussi s'entendre aussi par la création de voies réservées pour les autocars, les taxis collectifs sur autoroutes.

5. Une première action à lancer

Une première action consisterait à lancer un programme de recherche abordant notamment les points suivants :

améliorer des services TER : augmentation de l'offre, cadencement, traitement des noeuds ferroviaires, haltes urbaines, aménagement des gares et rabattements (TC, vélo, piétons) ;

développer des lignes de cars assurant une desserte fine et efficace des territoires éloignés

avec la possibilité de réaliser des voies réservées notamment en tronc commun sur les voiries rapides urbaines ;

favoriser les dessertes de type tram-train pour certains axes ;

mise en cohérence et intermodalité des réseaux TC réguliers : lignes de rocades, rabattement vers des lignes de métro ou de tramway...;

mettre en place des services de transport à la demande adaptés aux différents territoires du périurbain ;

donner des éléments sur les coûts liés aux déplacements et aux GES ;

mettre en place des outils d'observation et de mesure spécifiques au périurbain.

Afin de mettre en place ces différentes mesures, il convient auparavant d'élaborer un outil d'obser­

vation et de mesure, fiable, spécifique au périurbain. En effet, étant donné la superposition de plusieurs modes dans ce type de territoire, il est difficile de mesurer les GES pour chaque AO.

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