Les permis individuels d'émission négociables

Dans le document Plan Transport, Urbanisme,Gaz à effet de serre (Page 179-183)

1. Question reformulée

Un marché de permis individuel est-il crédible?

2. Exposé de la problématique, état de la connaissance et de la prospective

Les éléments ci-après sont principalement issus de deux documents qui cernent bien la question de l'application des permis négociables dans le domaine des transports :

“L'effet de serre et les transports: les potentialités des permis d'émission négociables” - Alain Bonnafous, Charles Raux et Elisabeth Fricker - CNT - juin 2001

“ Les permis négociables dans le secteur des transports” - Charles Raux - Predit “Le point sur”, collection “Transports, Recherche, Innovation” - La Documentation française - 2007

Parmi les mesures envisagées pour réduire la consommation énergétique liée à la circulation automobile, les mesures sur la fiscalité des carburants occupent une place importante. On peut distinguer deux types de mesures : la taxation d'une part et les permis négociables d'autre part.

Compte tenu du niveau très élevé des taxes appliquées actuellement sur les carburants, une taxe carbone ne modifierait que faiblement le prix du carburant (5 %) et son impact serait donc faible.

De plus l'effet d'une telle taxe peut être mis en cause par les fortes fluctuations du prix du pétrole, et l'acceptabilité sociale d'une taxe supplémentaire est faible. Cela a conduit le Conseil National des Transports à “explorer la faisabilité de marchés de permis négociables décentralisés dans le secteur des transports”, question qui a fait plus récemment l'objet d'un “état de l'art” par Charles Raux dans le cadre du Predit.

Qu'est-ce qu'un système de permis négociables?

Un système de permis d'émission négociables comprend cinq caractéristiques principales:

1) L'autorité régulatrice fixe le quota total d'émissions qui peuvent être émises dans une période donnée sur une aire géographique donnée.

2) L'autorité régulatrice détermine le point d'imputation des permis, c'est-à-dire les entités qui seront détentrices des permis, et au niveau desquelles seront mesurées les émissions. Le procédé de mesure et de vérification des émissions doit être clairement établi et juridiquement non contestable.

3) L'autorité régulatrice vend les permis ou les distribue gratuitement aux entités dans les limites du quota total fixé. Chaque permis autorise son détenteur à émettre une quantité spécifiée de polluant.

4) Les entités sont autorisées à commercer les permis entre elles. Les entités dont les coûts de réduction d'émissions sont inférieurs au prix des permis qui s'établit sur le marché, sont incitées à réduire leurs émissions en-dessous de leur allocation initiale et à vendre leurs permis inutilisés. Les entités peuvent donc se conformer à la réglementation en réduisant leurs émissions et/ou en acquérant des permis.

5) L'une des conditions fondamentales de l'efficacité de ce dispositif tient à la rigueur de la réglementation et de la sanction : une entité qui viendrait à émettre au-delà de ce qu'autorisent les permis qu'elle détient se verrait condamnée à de fortes amendes.

Quelles applications des systèmes de permis dans le secteur des transports?

Pertinence des marchés de permis selon les nuisances et les cibles visées (source: Charles Raux) Cibles

*= faible niveau de pertinence, ***= haut niveau de pertinence

Quelques commentaires:

usage des sols : application de droits à construire échangeables aux promoteurs immobiliers sur la base des volumes de circulation générés par leurs projets.

équipement automobile des ménages : application à Singapour sur la base d'une mise aux enchères annuelle d'un nombre limité d'autorisations d'achat d'un véhicule neuf.

caractéristique physico-chimiques des carburants : application aux États-Unis au niveau des raffineries pour la suppression du plomb dans l'essence.

émissions unitaires ou technologies des véhicules : la Commission européenne a financé en 2005 une étude sur la mise en place de quotas visant les émissions unitaires de véhicules. Il s'agit de faire pression sur les constructeurs automobiles pour que les engagements soient respectés.

Pour Charles Raux, en ce qui concerne la réduction des émissions de gaz à effet de serre, la consommation finale de carburant constitue le domaine d'action le plus pertinent car elle intègre l'usage effectif des véhicules.

Comment mettre en place un système de permis négociables au niveau des automobilistes?

1) La cible

Les automobilistes (les voitures particulières représentent 3/5 des ventes de carburant) au niveau national

2) L'allocation des permis

Différents systèmes sont envisageables : tirage au sort, distribution gratuite, enchères, attribution aux usagers historiques (règle du “droit du grand-père”48). L'allocation gratuite permet de minimiser les problèmes d'acceptabilité sociale et politique. Les permis peuvent avoir ou non une durée de vie illimitée.

L'allocation peut être matérialisée sur un compte personnel, les débits-crédits étant enregistrés sur une carte à puce compatible avec les lecteurs de cartes bancaires des stations de distribution de carburants.

48. “Instruments économiques et ville soutenable” - François Levêque – CERNA - colloque “Evolution urbaine et développement durable” ENPC – février 1999

3) Le fonctionnement du marché

Un automobiliste se voit allouer une quantité de permis (une unité correspondant par exemple à un litre de carburant) légèrement inférieure à la consommation moyenne (objectif de maîtrise de la consommation globale). S'il souhaite consommer davantage, il se procure des permis supplémentaires sur le marché des permis alimenté par ceux qui n'ont pas l'usage de la totalité de leurs permis et revendent leur surplus.

Une autorité de régulation supervise le marché. Les échanges peuvent se faire au niveau des banques, par internet... selon un cours du jour du permis (bourse d'échange)

Des points de débat et d'évaluation 1) La coexistence des taxes et des permis

La consommation de permis se fait à la pompe et il y a donc coexistence avec le système de taxation. Charles Raux propose comme solution la création d'une taxe CO2 applicable aux automoblistes n'adhérant pas au système de permis (qui deviendrait facultatif / adhésion volontaire) ou à ceux ayant épuisé leurs permis. Cette taxe fixerait ainsi une valeur plafond aux permis.

2) L'acceptabilité

L'allocation peut être faite au niveau des individus plutôt que des véhicules pour des raisons d'équité.

Le système sanctionne les ménages à hauts revenus qui sont les plus gros consommateurs. L'allocation préserve la mobilité obligée (domicile-travail), mais des compensations peuvent être nécessaires pour des usagers pauvres du milieu rural ou périurbain.

BET (budgets énergie-transport) journaliers moyens sur l'agglomération lilloise en 1998

source : Cete de Lille, Ademe et Inrets

actifs homme 1 555 gep (gramme equivalent pétrole) actifs femme 1 201 gep

étudiants 941 gep

chômeurs 648 gep

femmes au foyer 553 gep retraités 434 gep

scolaires 421 gep

Parmi les actifs

artisans, commerçants et chefs d'entreprise 2 059 gep professions libérales et cadres supérieurs 1 926 gep professions intermédiaires 1 821 gep ouvriers 1 387 gep

employés 1 270 gep

« En conclusion, la discussion sur le choix des instruments pour limiter la surconsommation de voirie et d'atmosphère urbaines montre que si, en vue d'une plus grande efficacité économique, les autorités publiques s'engagent à mettre fin à la gratuité d'accès à la ville, le permis négociable sera sans doute le moyen le plus utilisé. En comparaison du péage, il laisse une plus grande latitude pour compenser les très nombreux perdants de la fin de la gratuité et mieux respecter certains principes d'équité auxquels semblent être attachés, en France, un grand nombre d'électeurs. » François Lévêque – CERNA

Dans le document Plan Transport, Urbanisme,Gaz à effet de serre (Page 179-183)